Bahnstrecke Győr–Sopron–Ebenfurth

Die Bahnstrecke Győr–Sopron–Ebenfurth ist eine 116,846 Kilometer lange, grenzüberschreitende und eingleisige Bahnstrecke in Ungarn und Österreich. Sie wurde am 2. Januar 1876 von der Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn zunächst zwischen Győr (deutsch Raab) und Sopron (deutsch Ödenburg) eröffnet, am 28. Oktober 1879 folgte der Abschnitt von Sopron nach Ebenfurth. Die in GySEV, der ungarischen Abkürzung der Gesellschaft, enthaltenen Buchstaben stehen dabei – ebenso wie in der alten deutschen Abkürzung ROeEE – für die wichtigsten Orte (Gy bzw. R für Győr/Raab, S bzw. Oe für Sopron/Oedenburg, E für Ebenfurth) auf der ersten Strecke des Unternehmens. Während für den Bau der Strecke vor allem handelspolitische Gründe eine Rolle spielten, ist der Personenverkehr neben dem Güterverkehr ein wichtiges Standbein geworden.

Győr–Sopron–Ebenfurth
Streckennummer:	8 (Győr–Sopron)
Kursbuchstrecke (ÖBB):	512 (Wien Hbf–Deutschkreutz)
Kursbuchstrecke (MÁV):	8
Streckenlänge:	116,846 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	25 kV, 50 Hz ~
Maximale Neigung:	10 ‰
Minimaler Radius:	300 m
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Zugbeeinflussung:	PZB
Legende von Budapest-Keleti 0,000 Győr 0,800 nach Hegyeshalom nach und von Győr-GYSEV 1,500 Győr-GYSEV nyugati elágazás (Abzw) Rába 9,100 Ikrény 13,800 Rábapatona 16,700 Enese 21,900 Kóny 24,100 Bágyogszovát 28,200 Dör von Hegyeshalom von Pápa 30,700 Csorna nach Porpác 34,800 Farád 37,400 Rábatamási 40,300 Szárföld 42,000 Veszkény 46,000 Kapuvár nach Tőzeggyár Répce 50,700 Vitnyéd-Csermajor 54,600 Fertőendréd 58,100 Petőháza Neusiedler Seebahn von Celldömölk 60,400 Fertőszentmiklós Neusiedler Seebahn nach Neusiedl am See 63,600 Hegykő 67,200 Pinnye 71,500 Nagycenk-Hidegség Schmalspurbahn von Barátság 73,800 Fertőboz 77,300 Balffürdő 83,100 Sopron-Rendező keleti elágazás (Abzw) nach und von Sopron-Rendező von Nagykanizsa und Kőszeg 84,300 Sopron 198 m ü. A. nach Wiener Neustadt Batsányi utca Fuß- und Radweg Csengery utca Fuß- und Radweg Kossut Lajos utca Anschlussgleis Táncsics Mihály utca Anschlussgleis Ikva Feldweg 89,687 Staatsgrenze Ungarn – Österreich Untenäcker 92,100 Baumgarten-Schattendorf 240 m ü. A. Ödenburger Straße Klingenbacher Straße 95,300 Draßburg 222 m ü. A. Eisenstädter Straße Untere Hauptstraße ehemaliger Anschluss zur Zuckerfabrik Siegendorf Mühlgasse Wulka Antau-Dreschenauer Anschlussgleis Gewerbepark Antau 101,000 Wulkaprodersdorf 175 m ü. A. ehemalige Schleppbahn zur Zuckerfabrik Hirm Pannoniabahn nach Parndorf Ort Obere Hauptstraße Obere Gartengasse Burgenland Straße (B50) Anschlussgleis Hackl Recycling Güterweg Burgenland Schnellstraße (S31) Großhöflein-Heide Hartlweg Am Föllig Südost Autobahn (A3) Eisenstädter Straße (B59) 106,800 Müllendorf 205 m ü. A. Anschlussgleis Müllendorfer Kreidefabrik Fabrikstraße Anschlussgleis Papyrus Altpapier und Leykam-Druck Südost Autobahn (A3) Breitensee Steinbrunner Straße Strittfeldstraße Eisenstädter Straße (B59) 114,700 Neufeld an der Leitha 230 m ü. A. Landegger Straße 115,331 Eigentumsgrenze Raaberbahn – ÖBB 115,341 Leitha, Landesgrenze Burgenland – Niederösterreich Schießstättenstraße Warme Fischa Rathausstraße Alleestraße Pottendorfer Linie von Wien Meidling 116,846 Ebenfurth 228 m ü. A. nach Wittmannsdorf Pottendorfer Linie nach Wiener Neustadt Quellen:

Geschichte

Gedenktafel in Sopron zum 100-jährigen Bestehen der Strecke

Aktie der ROeEE über 200 Gulden vom Jahr 1876

Baron Viktor Alexander von Erlanger ersuchte Kaiser Franz Joseph I. um die Konzession, eine Bahnstrecke von Raab über Ödenburg nach Neufeld an der Leitha (an der Grenze von Trans- und Cisleithanien) zu errichten. Die Strecke sollte vom Bahnhof Raab über Csorna, Kapuvár, Nagycenk, Ödenburg und Draßburg bis Ebenfurth führen. Am 15. Oktober 1872 wurde die endgültige Konzession erteilt, weil bereits an Wilhelm Frankfurter eine Vorgenehmigung erteilt worden war. Der eigentliche Bau der Strecke erfolgte ab 1875, nachdem bereits im Juli 1872 begonnen wurde, der Bau jedoch aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten nur langsam voranschritt. Erlanger musste sein Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umwandeln, die am 1. Februar 1875 in Budapest als „Raab-Oedenburg-Ebenfurter-Eisenbahn“ gegründet wurde. Unter Leitung Gustav Bergers wurde die Strecke nun doch zeitig gebaut, sodass am 2. Januar 1876 der erste Teilabschnitt von Raab nach Ödenburg eröffnet werden konnte. Baubeginn des Abschnittes von Ödenburg bis Ebenfurth war am 31. März 1879, die gesamte Strecke von Raab bis Ebenfurth war schließlich ab 28. Oktober 1879 in Betrieb. Zunächst war die Betriebsgenehmigung für 90 Jahre erteilt worden.

Nach dem Ersten Weltkrieg und dem Auseinanderfallen der Donaumonarchie trat der österreichische Staat als Konzessionär in die Aktiengesellschaft ein.

Ebenfurth: Im Mai 1979 führte die 520.079 einen der letzten dampfbespannten Güterzüge

Ab 1959 wurden Steigerungen beim grenzüberschreitenden Güterverkehr verzeichnet. Das weitere Wachstum im Güterverkehr hatte die Verdieselung, die mit dem Ersteinsatz von Diesellokomotiven 1972 begann, zur Folge. 1979 endete der Dampfbetrieb. Neben der Verdieselung führte die Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn eine großräumige Streckenmodernisierung durch. Am 27. Mai 1988 wurde der elektrische Betrieb zwischen Sopron und Ebenfurth aufgenommen, zwischen Győr und Sopron war dies bereits am 31. Mai 1987 erfolgt. Zur Vermeidung eines Systemwechsels auf freier Strecke, der den Einsatz von zu diesem Zeitpunkt noch teueren Zweifrequenzlokomotiven erfordert hätte, wurde die gesamte Strecke mit der in Ungarn üblichen Fahrleitungsspannung von 25 kV mit 50 Hz versorgt und die Fahrleitungsanlage des Bahnhofs Ebenfurth umschaltbar ausgeführt.

Aufgrund des Betriebes über eine Staatsgrenze und insbesondere nach der Errichtung des Eisernen Vorhangs wurden auf der Strecke immer wieder Waren geschmuggelt. Der größte Schmuggel der Nachkriegszeit wurde im Oktober 1980 aufgedeckt, dabei wurden in Ungarn hergestellte Zigaretten bekannter Westmarken nach Österreich und weiter geschmuggelt, um die entsprechenden Tabaksteuern zu umgehen. Der kolportierte Schaden soll bei 625 Millionen Schilling (etwa 45 Millionen Euro) gelegen haben.

Zwischen 2008 und 2016 modernisierte die Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn alle burgenländischen Stationen der Strecke und stattete sie mit Wartekojen und Bahnsteigen mit einer Höhe von 55 cm über Schienenoberkante aus. Damit ist bei den eingesetzten Zuggarnituren ein stufenloser Einstieg möglich.

Gegenwart

Ein Ventus (links) und ein Flirt (rechts) bei der Präsentation des Ventus-Triebwagens

Auf der Strecke findet neben grenzüberschreitendem Güterverkehr Personenverkehr in beiden Richtungen im Stundentakt statt. Die in Kooperation mit den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) betriebenen Züge verkehren dabei meist von Deutschkreutz über Sopron und Ebenfurth nach Wien und von dort weiter ins slowakische Bratislava zum Bahnhof Bratislava-Petržalka. In Wulkaprodersdorf zweigt die Pannoniabahn Richtung Eisenstadt und Neusiedl am See ab. Zudem gibt es unter der Woche Verstärkerzüge zwischen Eisenstadt Schule und Wulkaprodersdorf, welche Anschluss an die Züge Richtung Sopron haben.

Die auf der Strecke verkehrenden REX-Züge verkehren hauptsächlich mit Triebwagen der Baureihen 4744/4746 (Desiro ML cityjet/ventus) und 4124 der ÖBB. Vereinzelt werden Wendezüge mit Cityshuttle- oder Wiesel-Doppelstockwagen mit einem Taurus der Baureihe 1116 der ÖBB eingesetzt. Aufgrund des ungarischen Stromsystems im Abschnitt Ebenfurth–Deutschkreutz müssen die eingesetzten Züge mehrsystemfähig sein. Der Einsatz von ÖBB-Zügen ist bedingt durch die betriebliche Kooperation der beiden Eisenbahngesellschaften.

Stationen

Auf der Strecke eingesetzte Lokomotiven

Literatur

• Raab-Ödenburg-Ebenfurther Eisenbahn. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 8: Personentunnel–Schynige Platte-Bahn. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1917, S. 151.
• Hans Sternhart: Die GySEV. Geschichte und Fuhrpark der Györ-Sopron-Ebenfurter-Eisenbahn (= Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte. 6, ZDB-ID 256348-4). Slezak, Wien 1966.
• Ludwig Zwickl: GySEV – die Raaberbahn. Brücke zwischen Ost und West. Betriebsgeschichte der österreichischen Linien (= Bahnmedien.at. 8). bahnmedien.at, Wien 2011, ISBN 978-3-9502648-5-2.
• Raaberbahn: Anhänge 1–8 der Schienennetz-Nutzungsbedingungen Raab–Oedenburg–Ebenfurter Eisenbahn AG für das Fahrplanjahr 2018 (10.12.2017 – 08.12.2018). (PDF-Dokument; (624,73 KB); abgerufen am 27. Januar 2018).

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Győr–Sopron–Ebenfurth – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. Raaberbahn AG (Hrsg.): (Memento vom 15. Februar 2016 im Internet Archive)
2. Manfred Wehdorn (Hrsg.): Baudenkmäler der Technik und Industrie in Österreich. Band 1: Manfred Wehdorn, Ute Georgeacopol-Winischhofer: Wien, Niederösterreich, Burgenland. Böhlau, Wien u. a. 1984, ISBN 3-205-07202-2, S. 294.
3. KFV (Hrsg.): Sicherheitsinspektionen bei Eisenbahnkreuzungen entlang der grenzüberschreitenden Bahnlinien im Burgenland und in Westungarn. SiEBaBWe. Kompendium. Kuratorium für Verkehrssicherheit, Wien 2014, ISBN 978-3-7070-0120-4, S. 19.
4. (Nicht mehr online verfügbar.) In: www.raaberbahn.at. Archiviert vom Original am 19. Januar 2018; abgerufen am 19. Januar 2018. 
5. A.Philapitsch u. a. (Hrsg.): GRENZ-ZÜGE – Bahn. Macht. Geschichte – Geschichten entlang der „Raaber“ Bahn. Stadtgemeinde Ebenfurth, Ebenfurth 2003, ISBN 3-200-00004-X, S. 326 ff. 
6. A.Philapitsch u. a. (Hrsg.): GRENZ-ZÜGE – Bahn. Macht. Geschichte – Geschichten entlang der „Raaber“ Bahn. Stadtgemeinde Ebenfurth, Ebenfurth 2003, ISBN 3-200-00004-X, S. 332. 
7. Franz Tscheinig: VCÖ-Mobilitätspreis: Raaberbahn für die Modernisierung ihrer Bahnhöfe ausgezeichnet. In: www.meinbezirk.at. Bezirksblätter, 27. September 2016, abgerufen am 19. Januar 2018. 
8. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) In: oebb.at. Österreichische Bundesbahnen, archiviert vom Original am 19. Januar 2018; abgerufen am 19. Januar 2018.