Die Bahnstrecke Bayreuth–Hollfeld war eine Nebenbahn in Bayern. Sie zweigte in Bayreuth am Abzweig Kreuzstein aus der Bahnstrecke Schnabelwaid–Bayreuth ab und führte nach Hollfeld in der nördlichen Fränkischen Schweiz.
| Abzw Kreuzstein–Hollfeld | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Gleisrest an der Jakobstraße in Bayreuth | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer: | 5002 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | ehemals 842 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 31,1 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 19,2 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 250 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Geschichte Bearbeiten
Baugeschichte Bearbeiten
Die Planungen für den Bau dieser Strecke gehen in die 1860er Jahre zurück. Ursprünglich war eine längere Strecke geplant, im Westen über Forchheim–Höchstadt bis Rothenburg ob der Tauber, im Osten bis ins Fichtelgebirge. Auch über eine Verbindung nach Bamberg über Scheßlitz wurde nachgedacht. Aus Kostengründen (schwierige topografische Verhältnisse) wurde nur die oben genannte Strecke realisiert.
Ihr Bau erfolgte von 1902 bis 1904, neben deutschen und böhmischen Arbeitern waren vor allem italienische Arbeiter aus den Provinzen Feltre und Udine beteiligt. Am 12. März 1904 wurde die Strecke eröffnet, mit der Aufnahme des Bahnbetriebs wurde die Pferdepostlinie Bayreuth–Waischenfeld eingestellt. Die Fahrzeit für die knapp 33 Kilometer lange Strecke betrug zunächst zwei Stunden, anfangs waren nur drei Zugpaare pro Tag unterwegs.
Fahrzeuge Bearbeiten
In der Länderbahnzeit (bis 1920) und der Epoche der DRG waren in Bayreuth bayerische Lokalbahnlokomotiven der Baureihen D VII, D VIII und D XI stationiert. Im Übergabeverkehr kam auch die Baureihe D II auf die Strecke. Dampfgetriebene Motorlokomotiven der Baureihe ML 2/2 waren bis in die 1920er Jahre in Thurnau stationiert und verkehrten somit zumindest auf den ersten Kilometern der Strecke vom Hauptbahnhof bis Bayreuth Altstadt. Etwa ab 1929 wurde die Baureihe 98.10 in Bayreuth heimisch und auf allen drei Nebenbahnen eingesetzt. 1949 wurde sie durch die Baureihe 98.11 ersetzt, die mit der Baureihe 64 bis zum Ende des Dampfbetriebs die Strecke befuhr.
Mit den Schienenbussen VT 95 setzte in den 1950er Jahren die „Verdieselung“ ein, später löste die Baureihe V 100 die Dampflokomotiven ab. Im Übergabeverkehr kamen auch Rangierlokomotiven der Typen Köf II, Köf III und V 60 auf die Strecke. Gegen Ende des Betriebs verkehrten planmäßig Triebzüge der Baureihen VT 24 und 614, auch ein für eine dänische Privatbahn gebauter Doppeltriebwagen (DUEWAG-Triebwagen des Typs Ym) kam 1968/69 zur Erprobung im regulären Verkehr in den Einsatz.
Streckenbeschreibung Bearbeiten
Die exakte Länge der Strecke (Mitten der Betriebsgebäude der Endstationen) betrug 32,73 km (Luftlinie 20,5 km). Der Hauptbahnhof Bayreuth liegt 343,72 m über dem Meeresspiegel, die Endstation Hollfeld war 41,58 m höher. Der höchste Punkt der Strecke lag zwischen Pittersdorf und Mistelgau (439,82 m), der nach dem Abzweig Kreuzstein niedrigste an der Brücke über den Sendelbach (346,90 m). Der kleinste Bogenhalbmesser betrug 250 m, die größte Steigung war 19,2 ‰ (zwischen Plankenfels und Wadendorf).
Von Bayreuth Hbf bis zur Abzweigstelle Kreuzstein nutzten die Züge die Bahnstrecke Schnabelwaid–Bayreuth in beiden Richtungen. Die ebenfalls eingleisige Hauptbahn nach Kirchenlaibach verläuft bis dorthin parallel, so dass in diesem Abschnitt fälschlicherweise der Eindruck einer zweigleisigen Bahnstrecke entstehen kann.
Die als Haltestelle in Betrieb genommene Station Kreuzstein wurde durch Erweiterung der Gleisanlagen später zum Bahnhof aufgewertet, blieb aber unbesetzt. Dort gab es ein Anschlussgleis zu einem Tanklager, einem Schrottplatz und weiteren Firmen. Das Gaswerk der Bayreuther Stadtwerke südlich des Hofgartens hatte ebenfalls einen eigenen Gleisanschluss. Dieses Anschlussgleis zweigte im Bereich der heutigen Universität, westlich der Universitätsstraße in einem engen Gleisbogen nach rechts vom Streckengleis ab. Es verlief dann zunächst in nördlicher Richtung, bog im Bereich der Brücke über den Sendelbach nach Westen und erreichte nach ca. 800 Metern nach Überqueren der Birkenstraße das Betriebsgelände. In den ersten Jahren wurden die Waggons von den Lokomotiven auf der ganzen Strecke und durch ein Tor ins Gaswerkgebäude geschoben. Etwa 1960 wurde östlich der Birkenstraße eine Gleisanlage zum Abstellen und Umfahren der Züge eingerichtet. Von dort konnten die Waggons mittels einer Seilwinde, die Straße kreuzend, ins Gaswerk gezogen werden. Geplant war ein Gleisanschluss des Gaswerks bereits seit 1918, gebaut wurde er erst im Jahr 1949. Der Abbau erfolgte vermutlich nach der Stilllegung der Kohlevergasungsanlage Ende der 1960er Jahre vor der Verlängerung der Sendelbachstraße (heutige Universitätsstraße).
Über Gleisanschlüsse, die zwischen dem Haltepunkt Röhrensee und dem Bahnhof Bayreuth Altstadt abzweigten, wurden die BayWa, eine Kohlenhandlung und ein Sägewerk an der Justus-Liebig-Straße sowie die Lagerhäuser im Industriegebiet an der Otto-Hahn-Straße bedient. Einzelne wurden noch in den frühen 1990er Jahren sporadisch genutzt.
Am 26. Juni 1909 wurde nach knapp 1½-jähriger Bauzeit die Nebenbahn nach Thurnau in Betrieb genommen. Vom Hauptbahnhof bis zum Stadtteil Altstadt nutzte sie die vorhandene Infrastruktur der Hollfelder Bahn. Unmittelbar am nordwestlichen Ende des entsprechend umgebauten Bahnhofs Bayreuth Altstadt zweigte sie nach Norden zum Bahnhof Herzoghöhe ab.
Kurz nach dem Bahnhof Altstadt hatten die beiden im Ortsteil Meyernberg gelegenen Ziegeleien einen gemeinsam genutzten Gleisanschluss. Der anschließende, im Jahr 1907 nachträglich eingerichtete Haltepunkt Fantaisie-Eckersdorf lag ebenfalls noch auf Bayreuther Stadtgebiet.
Von den folgenden Bahnhöfen besaßen Mistelgau, Plankenfels und Hollfeld größere, gemauerte Dienstgebäude. In den Bahnhöfen Mistelbach und Obernsees gab es nur kleine Agenturgebäude in Holzbauweise. Pittersdorf, Frankenhaag und Stechendorf-Welkendorf hatten Ladegleise und waren somit Haltestellen, die beiden ersten unbesetzt, in letzterer war ein Bahnagent tätig. Die übrigen Stationen waren einfache Haltepunkte. Der Endbahnhof Hollfeld wies drei durchgehende Gleise auf, dazu mehrere Stumpfgleise. Im Maschinenhaus, einem zweiständigen Lokomotivschuppen mit Wohngebäude, konnte das Zugpersonal übernachten. Es blieb, wie auch das Bahnhofs- und ein weiteres Nebengebäude, erhalten.
Stilllegung Bearbeiten
Die letzte Fahrt, eine Sonderfahrt mit einer Dampflokomotive der einst eingesetzten Baureihe 64, erfolgte am 28. September 1974 unter großem Zuspruch der Bevölkerung. Von der ursprünglich geplanten Fortführung des Betriebs im reinen Güterverkehr sah man ab, lediglich bis zum Bahnhof Bayreuth Altstadt blieb er noch 20 Jahre lang erhalten. Der Abbau der Gleise zwischen Bayreuth Altstadt und Hollfeld erfolgte sehr schnell, bis Obernsees wurde die Trasse zum Radweg umgebaut und Anfang der 2000er Jahre asphaltiert.
Zwischen Obernsees und Plankenfels wurde die Bahntrasse zum Ausbau und Begradigung der Staatsstraße St 2186 genutzt. Gleiches geschah bezüglich der Kreisstraße BT 1 zwischen Mistelgau und der Einmündung der Kreisstraße BT 2 südöstlich von Hardt (1 km südöstlich von Frankenhaag). Oberhalb vom Plankenfels kreuzt die neu erbaute Staatsstraße 2191 mehrmals die ehemalige Trasse, die zum Teil noch als Feldweg genutzt wird. Zwischen Stechendorf und Hollfeld besteht wieder ein asphaltierter Radweg.
Ende der 1980er Jahre, als die Universität Bayreuth umfassend erweitert wurde, wurde seitens der Stadtverwaltung die Einrichtung eines Haltepunkts „Universität“ erwogen. Er war unmittelbar östlich der Brücke über den Emil-Warburg-Weg angedacht, hätte sich gut mit den Bussen des öffentlichen Nahverkehrs verknüpfen lassen und zumindest den Erhalt der ersten 0,7 km der Strecke (ab Abzweig Kreuzstein) gesichert. 1995 unterzeichnete die Stadt Bayreuth einen Vertrag mit der DB über den Ankauf vom vorgenannten Abzweig bis zum Bahnhof Bayreuth Altstadt. Ein von ihr in Auftrag gegebenes Gutachten kam Ende 1996 jedoch zu dem Ergebnis, dass die Reaktivierung des Schienenpersonenverkehrs unwirtschaftlich sei. Zum projektierten Reisezugbetrieb kam es daher nicht mehr; stattdessen erfolgte der Umbau in einen Bahntrassenradweg, den der Bauausschuss der Stadt im Mai 1998 dem Stadtrat empfohlen hatte.
Zuvor fanden bis 1994 gelegentlich Sonderfahrten statt, meist mit einem Triebzug der Baureihe 614, mindestens einmal auch mit der Baureihe VT 11.5. Am 31. Mai 1992 befuhr der Triebzug 614 023 die Strecke. Am 30. September 1994 löste die Deutsche Bahn den Gütertarifpunkt Bayreuth Altstadt auf. Der letzte Güterzug der DB verließ den Bahnhof am 14. Oktober 1994. Der letzte offizielle Reisezug verkehrte am 4. Juni 1995 zwischen Röhrensee und Bayreuth Hauptbahnhof, nachdem an diesem Tag ein Triebwagen der Baureihe 628 im Zweistundentakt zwischen Weidenberg und dem Haltepunkt Röhrensee gependelt hatte. Der letzte Waggon aus einer der Anschlussstellen wurde im Jahr 1998 von zwei Diesellokomotiven der DFS abgeholt.
Nur etwa 50 Meter Gleis sind im Bereich Altstadt quasi als Denkmal erhalten. Durch einen mittlerweile errichteten Neubau auf dem Gelände zwischen der ehemaligen Abzweigstelle Kreuzstein und der Nürnberger Straße hat man sich fortan jede Chance auf eine Wiederinbetriebnahme verbaut.
Sonstiges Bearbeiten
Der Schriftsteller Hans Max von Aufseß erzählt: „Auf der Lokalbahnstrecke Bayreuth-Hollfeld gab es bei Mistelgau eine schiefe Ebene, auf der wir Schüler ausstiegen und gemütlich neben dem keuchenden und kriechenden Zügchen einherliefen. Wenn auf der gleichen Strecke die überanstrengte Lokomotive zum Wasserfassen in Obernsees einlief, waren auch die Passagiere durstig geworden. Nach einer Vereinbarung mit dem Zugführer konnte man aber seine Bierwünsche anmelden. Von der etwa 200 Meter vom Bahnhof entfernten Gastwirtschaft kam eine Kellnerin mit genauso viel Seideln herbeigeeilt, wie durch Pfiffe der Lokomotive signalisiert und vorbestellt worden waren.“
Literatur Bearbeiten
- Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn. Gondrom, Bindlach 1992, ISBN 3-8112-0780-6.
- Bernd Schmitt, Gerald Hoch: Nebenbahnen in Oberfranken. Michael Resch, Coburg 1999, ISBN 3-9805967-4-5.
- Kerstin Schäfer: Die Hochbauten der oberfränkischen Nebenbahnen. Geschichte, Bestand und Umnutzung. Michael Resch, Coburg 2013, ISBN 978-3-944237-05-3.
Weblinks Bearbeiten
- Kursbuchauszug von 1944
- Seite zum 100-jährigen Jubiläum der Lokalbahnstrecke. Archiviert vom am 7. März 2012; abgerufen am 27. Mai 2018.
- www.achim-bartoschek.de – Beschreibung des Radwegs auf der Bahntrasse
Einzelnachweise Bearbeiten
- Bundesbahndirektion Nürnberg. Karte im Maßstab 1:400000. Ausgabe B. Karten- und Luftbildstelle der Deutschen Bundesbahn, Mai 1985 (blocksignal.de [abgerufen am 11. Juli 2021]).
- Obernsees – Geschichte des Ortes an der Grenze zwischen dem Bistum Bamberg und der Zollerschen Herrschaft bei yumpu.com, abgerufen am 31. Dezember 2020
- Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn, S. 128 ff.
- Siegfried Bufe: Eisenbahn in Oberfranken, S. 228.
- (Memento vom 12. Januar 2010 im Internet Archive)
- Kurt Herterich: Im südöstlichen Bayreuth, S. 127.
- Kurt Herterich: Im südöstlichen Bayreuth, S. 55.
- ↑ Bernd Schmitt / Gerald Hoch: Nebenbahnen in Oberfranken, S. 106.
- Vor 25 Jahren in: Nordbayerischer Kurier vom 6./7. Mai 2023, S. 11.
- Bernd Mayer: Bayreuth à la Carte, S. 91.