www.wikidata.de-de.nina.az

Preußischer VT 152 bis VT 161 VT 152 161 VT 1 20Baureihe 1 Serie 2 SerieNummerierung urspr VT 152 161ab 1913 VT 1 10 VT

Preußischer VT 152 bis VT 161

VT 152–161 / VT 1–20
Baureihe 1. Serie 2. Serie
Nummerierung urspr. VT 152–161
ab 1913 VT 1–10		 VT 11–20
Hersteller mech.: Weyer, WUMAG, Waggonfabrik Rastatt, Gastell
el.: AEG, BEW		 mech.: Weyer, WUMAG
el.: BEW
Baujahre 1911–14 1913–15
Ausmusterung bis 1926
Anzahl 10 10
Achsformel 2’Bo’
Spurweite 1.435 mm
Treibraddurchmesser 1.000 mm
Laufraddurchmesser 1.000 mm
Höchstgeschwindigkeit 70 km/h
LängeÜberPuffer 20.750 mm
Länge 19.155 mm
Drehzapfenabstand 13.800 mm
AchsabstandDerFahrgestelle MD: 3.800 mm
TD: 2.500 mm
Gesamtradstand 16.950 mm
Leermasse 45,3–47,6 t 53 t
Dienstmasse 51–54,3 t 60 t
Bremsen Westinghouse-Druckluftbremse
InstallierteLeistung 73–88 kW (100–120 PS) 125–147 kW (170–200 PS)
Motorentyp NAG
Deutz		 Deutz
Motorbauart Vierzylinder-Viertakt-Benzolmotor
Sechszylinder-Viertakt-Benzolmotor		 Sechszylinder-Viertakt-Benzolmotor
Nenndrehzahl 700/min
Leistungsübertragung elektrisch
AnzahlFahrmotoren 2
Sitzplätze 80 / 85 68 / 85
Klassen 3. / 4.

Die Verbrennungstriebwagen der Reihe VT 152 bis VT 161 waren vierachsige benzolelektrische Triebwagen der Preußischen Staatsbahn. Sie waren die ersten serienmäßig hergestellten Triebwagen in Deutschland. Wie fast alle Triebwagen aus der Zeit nach der Jahrhundertwende um 1900 waren diese Fahrzeuge nicht lange im Einsatz und wurden bis Mitte der 1920er Jahre in Bahndienstfahrzeuge umgebaut. In dieser Form waren einige Wagen bis in die Zeit des Zweiten Weltkrieges eingesetzt.

Geschichte Bearbeiten

VT 152 bis VT 161 Bearbeiten

Nachdem 1908 bei der Preußischen Staatseisenbahn der erste benzolelektrische Triebwagen mit der Baureihenbezeichnung VT 151 gebaut wurde, folgte ab 1909 der Bau einer Serie.

Zuerst erschien von 1909 bis 1911 eine Reihe von zehn Fahrzeugen, die nach dem damalig gültigen Bezeichnungsschema die Bezeichnungen VT 152–VT 161 trugen. Gegenüber dem VT 151 wurde die Länge des Wagens um fast drei Meter vergrößert. Die Motorleistung des Benzolmotors wurde um 20 PS gesteigert. Dadurch ließ sich die Maschinenanlage nicht mehr unterflur anordnen. So wurde der Benzolmotor und der angeflanschte Generator auf einem separaten Maschinengestell angeordnet, das vor dem Wagenkasten platziert war. Dadurch ergab sich das charakteristische Äußere der Fahrzeuge mit der langen Motorhaube.

Die Fahrzeuge waren vornehmlich in den KED Breslau, KED Danzig, KED Altona, KED Mainz und KED Frankfurt eingesetzt. Ihre jährliche Laufleistung wurde mit bis zu 40.000 Kilometern angegeben.

Die Wagen VT 160 und VT 161 wurden auf der Weltausstellung Turin 1911 gezeigt.

VT 1–10 Bearbeiten

Ab 1913 erhielten die Fahrzeuge die neue Bezeichnung VT 1 bis VT 10. Der von der Baureihenbezeichnung her erste preußische Triebwagen VT 151 war zu diesem Zeitpunkt schon nicht mehr als Bahndienstfahrzeug im Bestand der KPEV.

VT 11–20 Bearbeiten

Von 1911 bis 1913 wurde eine zweite Serie von zehn Fahrzeugen mit erhöhter Motorleistung von 170 bis 200 PS beschafft, die gegenüber der ersten Serie durch eine wuchtigere Motorabdeckung und eine kompaktere Kühlerform auffielen. Zu diesen Fahrzeugen wurde ein zweiachsiger Steuerwagen beschafft. Die Fahrzeuge besaßen im Gegensatz zur ersten Serie zusätzlich die 2. Wagenklasse. Sie waren bevorzugt bei den KED Danzig, KED Altona und KED Frankfurt eingesetzt. Bei Probefahrten soll ein Fahrzeug vorwärts eine Geschwindigkeit von 90 km/h und rückwärts 70 km/h erreicht haben.

Werkfoto der AEG von dem umgebauten VT 18

Letztmals wurde ein Fahrzeug bei Zählungen im Oktober 1919 im Einsatz erwähnt. Nach dem Ersten Weltkrieg hatte sich die Meinung zu den Fahrzeugen grundlegend geändert. Motorleistung und Geschwindigkeit waren zu gering. Die Fahrzeuge haben längstens zwölf Jahre im Einsatz gestanden. Ein Fahrzeug wurde 1922 an die PKP für den Betrieb um Kraków verkauft, wobei es nicht über den Versuchsstatus hinaus kam. Vom VT 18 ist bekannt, dass er versuchsweise in einen Elektrotriebwagen umgebaut wurde, wobei das Maschinendrehgestell die Antriebsräder mit Blindwelle und Kuppelstange stellte. Außerdem wurden noch vier Wagen zu Bahndienstwagen für die Streckenelektrifizierung umgebaut und in diesem Zustand bis etwa 1941 verwendet.

Technische Merkmale Bearbeiten

Plan des VT 159

Ebenso wie der VT 151 waren die Fahrzeuge der ersten Serie als vierachsige Fahrzeuge ausgebildet. Jedoch wurden diese als Durchgangswagen im Gegensatz zu dem nur von außen zu begehenden Abteilwagen ausgebildet. Die Antriebseinheit war im vergrößerten Maschinendrehgestell gelagert und vor dem Wagenkasten platziert. Eine verschiebbare Motorhaube ermöglichte den Zugang zur Antriebsanlage. Die elektrischen Fahrmotoren waren in dem kleineren Drehgestell auf der anderen Wagenseite untergebracht. Diese Antriebsanordnung ist beispielgebend für die 302 kW-Triebwagen, bei denen die Entwicklung leistungsfähigerer Motoren die Platzierung der Antriebseinheit im Wagenkasten ermöglichte.

Maschinendrehgestell

Die Wagen der ersten Serie (VT 1–VT 10) waren an der Stirnseite als geschlossene Wagen ausgebildet. Bei den Motoren gab es einige Änderungen; so schwankte die Motorleistung zwischen 100 PS und 120 PS, ein Motor wurde von der NAG, die restlichen wurden von Deutz geliefert. In der Wagenkastengestaltung gab es verschiedene Ausführungen durch die Raumaufteilung durch die unterschiedlichen Wagenklassen. Charakteristisch für die erste Serie waren der vor dem Wagenkasten angeordnete Abgaskanal und die auf dem Dach liegend angeordneten Rippenkühler.

Die Fahrzeuge der zweiten Serie unterschieden sich grundlegend von denen der ersten. Durch die Mitnahme eines Steuerwagens war die Seite über dem Triebdrehgestell mit einer Hecktür und Übergangseinrichtung zum Anhänger ausgerüstet. Die Motorleistung der Wagen wurde nochmals auf 170 PS bis 200 PS erhöht. Das hatte eine größere Antriebsanlage zur Folge, wodurch die Motorhaube klobiger ausfiel. Die Rippenkühler wurden durch stehend angeordnete Kühler ersetzt.

Zur Heizung des Fahrgastraumes diente die Abwärme des Kühlwassers, die Beleuchtung erfolgte elektrisch.

Siehe auch Bearbeiten

Literatur Bearbeiten

  • Günther Scheingraber: Verbrennungstriebwagen. In: Eisenbahn-Journal Archiv 1/96 Band Nr. 9 Preußen-Report, ISBN 3-922404-84-7

Weblinks Bearbeiten

  • Webseite mit der Beschreibung eines Triebwagens der ersten Serie auf www.reichsbahntriebwagen.de

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. Günther Scheingraber: Verbrennungstriebwagen. In: Eisenbahn-Journal Archiv 1/96 Band Nr. 9 Preußen-Report, ISBN 3-922404-84-7, Seite 46
  2. Exposition universelle. 1911. Turin (Hrsg.): Groupe VII. Classes 39 et 40. Industrie des Transports. Chemins de fer et tramways. S. 186 (cnam.fr).
  3. ↑ Günther Scheingraber: Verbrennungstriebwagen. In: Eisenbahn-Journal Archiv 1/96 Band Nr. 9 Preußen-Report, ISBN 3-922404-84-7, Seite 53
  4. Günther Scheingraber: Verbrennungstriebwagen. In: Eisenbahn-Journal Archiv 1/96 Band Nr. 9 Preußen-Report, ISBN 3-922404-84-7, Seite 49
  5. Günther Scheingraber: Verbrennungstriebwagen. In: Eisenbahn-Journal Archiv 1/96 Band Nr. 9 Preußen-Report, ISBN 3-922404-84-7, Seite 47
  6. Günther Scheingraber: Verbrennungstriebwagen. In: Eisenbahn-Journal Archiv 1/96 Band Nr. 9 Preußen-Report, ISBN 3-922404-84-7, Seite 52
wikipedia, wiki, deutsches, deutschland, buch, bücher, bibliothek artikel lesen, herunterladen kostenlos kostenloser herunterladen, MP3, Video, MP4, 3GP, JPG, JPEG, GIF, PNG, Bild, Musik, Lied, Film, Buch, Spiel, Spiele
Veröffentlichungsdatum:
VT 152 161 VT 1 20Baureihe 1 Serie 2 SerieNummerierung urspr VT 152 161ab 1913 VT 1 10 VT 11 20Hersteller mech Weyer WUMAG Waggonfabrik Rastatt Gastellel AEG BEW mech Weyer WUMAG el BEWBaujahre 1911 14 1913 15Ausmusterung bis 1926Anzahl 10 10Achsformel 2 Bo Spurweite 1 435 mmTreibraddurchmesser 1 000 mmLaufraddurchmesser 1 000 mmHochstgeschwindigkeit 70 km hLangeUberPuffer 20 750 mmLange 19 155 mmDrehzapfenabstand 13 800 mmAchsabstandDerFahrgestelle MD 3 800 mm TD 2 500 mmGesamtradstand 16 950 mmLeermasse 45 3 47 6 t 53 tDienstmasse 51 54 3 t 60 tBremsen Westinghouse DruckluftbremseInstallierteLeistung 73 88 kW 100 120 PS 125 147 kW 170 200 PS Motorentyp NAGDeutz DeutzMotorbauart Vierzylinder Viertakt BenzolmotorSechszylinder Viertakt Benzolmotor Sechszylinder Viertakt BenzolmotorNenndrehzahl 700 minLeistungsubertragung elektrischAnzahlFahrmotoren 2Sitzplatze 80 85 68 85Klassen 3 4 Die Verbrennungstriebwagen der Reihe VT 152 bis VT 161 waren vierachsige benzolelektrische Triebwagen der Preussischen Staatsbahn Sie waren die ersten serienmassig hergestellten Triebwagen in Deutschland Wie fast alle Triebwagen aus der Zeit nach der Jahrhundertwende um 1900 waren diese Fahrzeuge nicht lange im Einsatz und wurden bis Mitte der 1920er Jahre in Bahndienstfahrzeuge umgebaut In dieser Form waren einige Wagen bis in die Zeit des Zweiten Weltkrieges eingesetzt Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1 1 VT 152 bis VT 161 1 2 VT 1 10 1 3 VT 11 20 2 Technische Merkmale 3 Siehe auch 4 Literatur 5 Weblinks 6 EinzelnachweiseGeschichte BearbeitenVT 152 bis VT 161 Bearbeiten Nachdem 1908 bei der Preussischen Staatseisenbahn der erste benzolelektrische Triebwagen mit der Baureihenbezeichnung VT 151 gebaut wurde folgte ab 1909 der Bau einer Serie Zuerst erschien von 1909 bis 1911 eine Reihe von zehn Fahrzeugen die nach dem damalig gultigen Bezeichnungsschema die Bezeichnungen VT 152 VT 161 trugen Gegenuber dem VT 151 wurde die Lange des Wagens um fast drei Meter vergrossert Die Motorleistung des Benzolmotors wurde um 20 PS gesteigert Dadurch liess sich die Maschinenanlage nicht mehr unterflur anordnen So wurde der Benzolmotor und der angeflanschte Generator auf einem separaten Maschinengestell angeordnet das vor dem Wagenkasten platziert war Dadurch ergab sich das charakteristische Aussere der Fahrzeuge mit der langen Motorhaube Die Fahrzeuge waren vornehmlich in den KED Breslau KED Danzig KED Altona KED Mainz und KED Frankfurt eingesetzt Ihre jahrliche Laufleistung wurde mit bis zu 40 000 Kilometern angegeben 1 Die Wagen VT 160 und VT 161 wurden auf der Weltausstellung Turin 1911 gezeigt 2 VT 1 10 Bearbeiten Ab 1913 erhielten die Fahrzeuge die neue Bezeichnung VT 1 bis VT 10 Der von der Baureihenbezeichnung her erste preussische Triebwagen VT 151 war zu diesem Zeitpunkt schon nicht mehr als Bahndienstfahrzeug im Bestand der KPEV VT 11 20 Bearbeiten Von 1911 bis 1913 wurde eine zweite Serie von zehn Fahrzeugen mit erhohter Motorleistung von 170 bis 200 PS beschafft die gegenuber der ersten Serie durch eine wuchtigere Motorabdeckung und eine kompaktere Kuhlerform auffielen Zu diesen Fahrzeugen wurde ein zweiachsiger Steuerwagen beschafft Die Fahrzeuge besassen im Gegensatz zur ersten Serie zusatzlich die 2 Wagenklasse Sie waren bevorzugt bei den KED Danzig KED Altona und KED Frankfurt eingesetzt Bei Probefahrten soll ein Fahrzeug vorwarts eine Geschwindigkeit von 90 km h und ruckwarts 70 km h erreicht haben 3 nbsp Werkfoto der AEG von dem umgebauten VT 18Letztmals wurde ein Fahrzeug bei Zahlungen im Oktober 1919 im Einsatz erwahnt 3 Nach dem Ersten Weltkrieg hatte sich die Meinung zu den Fahrzeugen grundlegend geandert Motorleistung und Geschwindigkeit waren zu gering Die Fahrzeuge haben langstens zwolf Jahre im Einsatz gestanden Ein Fahrzeug wurde 1922 an die PKP fur den Betrieb um Krakow verkauft wobei es nicht uber den Versuchsstatus hinaus kam Vom VT 18 ist bekannt dass er versuchsweise in einen Elektrotriebwagen umgebaut wurde wobei das Maschinendrehgestell die Antriebsrader mit Blindwelle und Kuppelstange stellte 3 Ausserdem wurden noch vier Wagen zu Bahndienstwagen fur die Streckenelektrifizierung umgebaut und in diesem Zustand bis etwa 1941 verwendet 4 Technische Merkmale Bearbeiten nbsp Plan des VT 159Ebenso wie der VT 151 waren die Fahrzeuge der ersten Serie als vierachsige Fahrzeuge ausgebildet Jedoch wurden diese als Durchgangswagen im Gegensatz zu dem nur von aussen zu begehenden Abteilwagen ausgebildet Die Antriebseinheit war im vergrosserten Maschinendrehgestell gelagert und vor dem Wagenkasten platziert Eine verschiebbare Motorhaube ermoglichte den Zugang zur Antriebsanlage Die elektrischen Fahrmotoren waren in dem kleineren Drehgestell auf der anderen Wagenseite untergebracht Diese Antriebsanordnung ist beispielgebend fur die 302 kW Triebwagen bei denen die Entwicklung leistungsfahigerer Motoren die Platzierung der Antriebseinheit im Wagenkasten ermoglichte nbsp MaschinendrehgestellDie Wagen der ersten Serie VT 1 VT 10 waren an der Stirnseite als geschlossene Wagen ausgebildet 5 Bei den Motoren gab es einige Anderungen so schwankte die Motorleistung zwischen 100 PS und 120 PS ein Motor wurde von der NAG die restlichen wurden von Deutz geliefert In der Wagenkastengestaltung gab es verschiedene Ausfuhrungen durch die Raumaufteilung durch die unterschiedlichen Wagenklassen Charakteristisch fur die erste Serie waren der vor dem Wagenkasten angeordnete Abgaskanal und die auf dem Dach liegend angeordneten Rippenkuhler Die Fahrzeuge der zweiten Serie unterschieden sich grundlegend von denen der ersten Durch die Mitnahme eines Steuerwagens war die Seite uber dem Triebdrehgestell mit einer Hecktur und Ubergangseinrichtung zum Anhanger ausgerustet Die Motorleistung der Wagen wurde nochmals auf 170 PS bis 200 PS erhoht Das hatte eine grossere Antriebsanlage zur Folge wodurch die Motorhaube klobiger ausfiel Die Rippenkuhler wurden durch stehend angeordnete Kuhler ersetzt 6 Zur Heizung des Fahrgastraumes diente die Abwarme des Kuhlwassers die Beleuchtung erfolgte elektrisch Siehe auch BearbeitenListe der preussischen Lokomotiven und Triebwagen Liste von Triebwagen auf der Weltausstellung Turin 1911Literatur BearbeitenGunther Scheingraber Verbrennungstriebwagen In Eisenbahn Journal Archiv 1 96 Band Nr 9 Preussen Report ISBN 3 922404 84 7Weblinks BearbeitenWebseite mit der Beschreibung eines Triebwagens der ersten Serie auf www reichsbahntriebwagen deEinzelnachweise Bearbeiten Gunther Scheingraber Verbrennungstriebwagen In Eisenbahn Journal Archiv 1 96 Band Nr 9 Preussen Report ISBN 3 922404 84 7 Seite 46 Exposition universelle 1911 Turin Hrsg Groupe VII Classes 39 et 40 Industrie des Transports Chemins de fer et tramways S 186 cnam fr a b c Gunther Scheingraber Verbrennungstriebwagen In Eisenbahn Journal Archiv 1 96 Band Nr 9 Preussen Report ISBN 3 922404 84 7 Seite 53 Gunther Scheingraber Verbrennungstriebwagen In Eisenbahn Journal Archiv 1 96 Band Nr 9 Preussen Report ISBN 3 922404 84 7 Seite 49 Gunther Scheingraber Verbrennungstriebwagen In Eisenbahn Journal Archiv 1 96 Band Nr 9 Preussen Report ISBN 3 922404 84 7 Seite 47 Gunther Scheingraber Verbrennungstriebwagen In Eisenbahn Journal Archiv 1 96 Band Nr 9 Preussen Report ISBN 3 922404 84 7 Seite 52Baureihen deutscher Verbrennungsmotor Triebwagen Oldenburg Preussen Sachsen Wurttemberg Deutsche Reichsbahn 1920 1945 Deutsche Bundesbahn Deutsche Reichsbahn 1945 1993 Deutsche Bahn Abgerufen von https de wikipedia org w index php title Preussischer VT 152 bis VT 161 amp oldid 232493739