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Preußischer AT 569 578 Die Triebwagen der AT 569 578 der Preußischen Staatseisenbahn waren dreiteilige Akkumulatortriebw

Preußischer AT 569 – 578

Die Triebwagen der AT 569 – 578 der Preußischen Staatseisenbahn waren dreiteilige Akkumulatortriebwagen.

Preußischer AT7
Nummerierung: AT7 (1909)
DR: 569/0569/570 – 577/0577/578
Anzahl: 5
Hersteller: LHB
Baujahr(e): 1912/1913
Ausmusterung: 1949
Achsformel: 1A + 1A + A1
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: Endwagen: 13.210 mm
Mittelwagen: 13.950 mm
gesamter Tw: 40.370 mm
Länge: Endwagen: 11.910 mm
Mittelwagen: 12.650 mm
Höhe: 3.750 mm
Breite: 3.050 mm
Fester Radstand: 8.000 mm
Dienstmasse: gesamt: 77.800 kg
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Installierte Leistung: 198 kW (269 PS)
Reichweite: 210 km
Kapazität: 300 Ah
Raddurchmesser: 1.000 mm
Anzahl der Fahrmotoren: 3
Bremse: Druckluftbremse Bauart Westinghouse
Sitzplätze: 108

Im Unterschied zu den bekannteren Wittfeld-Akkumulatortriebwagen war diese Baureihe mit Stahlakkumulatoren ausgerüstet und trug im Betriebsdienst die Bezeichnung EDISON. Die Fahrzeuge waren größtenteils bis Anfang der 1930er Jahre im Einsatz, ein Triebwagen nach dem Umbau auf Bleiakkumulatoren bis 1949.

Geschichte Bearbeiten

Diese Fahrzeuge entstanden im Unterschied zu den Wittfeld-Akkumulatortriebwagen mit Stahlakkumulatoren, weil sich die Betreiber durch sie eine größere Reichweite, eine längere Lebensdauer, ein geringeres Gewicht, eine geringere Empfindlichkeit gegenüber Erschütterungen und eine schnellere Aufladung durch höhere Ladeströme versprachen. Die Fahrzeuge waren dreiteilig und durch Zug- und Stoßeinrichtung verbunden. Sie konnten zweiteilig verkehren. 1914 wurde ein Fahrzeug auf der Baltischen Eisenbahnausstellung in Malmö ausgestellt, durch den Ersten Weltkrieg konnten die Serie erst 1916 ausgeliefert werden. Die Abnahmefahrt führten die Fahrzeuge auf der Bahnstrecke von Breslau nach Glatz durch.

Gedacht waren die Akkumulatortriebwagen zur Zeit ihres Entstehens für den Betrieb auf kürzeren Nebenbahnen, um einen wirtschaftlicheren Betrieb als mit Dampflokomotiven durchführen zu können. Nach ihrer Indienststellung waren die Fahrzeuge im Bereich der Reichsbahndirektion Breslau beheimatet, über Einsätze dort gibt es in der Literatur keine Angaben. Schon 1920 waren die Fahrzeuge dann nicht mehr in Breslau eingesetzt.

Ein Fahrzeug gelangte zur Söhrebahn und erhielt dort die interne Bezeichnung T 10. Weitere Einsatzorte waren Eberswalde und Güsten.

Bei der Söhrebahn erfüllte der Triebwagen nicht die an ihn gestellten Erwartungen. Da die anderen eingesetzten Fahrzeugen schon nach etwa 20 Jahren nicht mehr eingesetzt wurden, beendete die Söhrebahn den Betrieb mit diesem Fahrzeug ebenfalls.

Da die Fahrzeuge Einzelfahrzeuge waren, bot sich für die Weiterverwendung ein Einsatz als Personenwagen an. So waren bei der Söhrebahn nach dem Umbau des Mittelwagens in den VT 135 551 die beiden Endwagen noch 1961 als Personenwagen vorhanden. In der Reichsbahndirektion Magdeburg waren bis in die 1950er Jahre Fahrzeuge vorhanden, die aus der Serie der ehemaligen AT 577/0577/578 stammten.

Konstruktive Merkmale Bearbeiten

Mechanischer Teil Bearbeiten

Der Zug bestand aus drei zweiachsigen mit regulären Zug- und Stoßeinrichtungen verbundenen Fahrzeugen. Die Wagenuntergestelle bestanden aus kräftigen Lang- und Querträgern, die untereinander vernietet waren, der Wagenkasten war ein hölzernes Kastengerippe, das außen mit Stahlblech beplankt war. Das gewölbte Dach war an den Wagenenden eingezogen. In der Mitte jedes Untergestells waren die gleich großen Akkumulatoren in hölzernen Kästen untergebracht.

Eine Achse des Fahrgestelles jedes Wagens war die Antriebsachse mit einem Tatzlager-Antrieb, die andere Achse war als Laufachse ausgebildet. Der Mittelwagen des Zuges hatte an beiden Enden Führerstände, die Endwagen hatten diese nur an einer Seite. Dies ermöglichte die Verwendung des Zuges als Zweiwagen-Einheit. Durch die Steuerung der elektrischen Anlage war es möglich, zwei dreiteilige Züge von einem Führerstand aus zu bedienen. Die Einstiegsräume waren an den Enden der Fahrzeuge angeordnet. Dort hatte der Lokführer seinen Arbeitsplatz. Die Endwagen besaßen zwei Großraumabteile für die Reisenden, der Mittelwagen hatte außer zwei kleineren Abteilen für die Reisenden einen Gepäck- und einen Postraum. Die Beheizung der Wagen geschah durch von außen zu beschickende Brikettöfen, die unter den Sitzbänken lagen. Als Belüftung dienten Dachsauger.

Elektrischer Teil Bearbeiten

Die Hauptbauteile der elektrischen Ausrüstung waren die Akkumulatoren der Bauart EDISON, deren Zellen aus vernickeltem Stahlblech hergestellt wurden. Die Speicherplatten bestanden aus Nickelhydroxid und aus Kadmium-Pulver. Verdünnte Kalilauge wurde als Elektrolyt verwendet. Die Batterien für den AT 7 bestanden aus 270 Zellen mit einer Kapazität von 300 Ah. Die durchschnittliche Spannung betrug 330 V und die Masse 35.600 kg. Mit dieser Kapazität erreichte der Zug ungefähr 210 Kilometer Laufleistung. Geladen werden musste jede Batterie einzeln.

Die drei Fahrmotoren waren Reihenschlussmotoren. Die Stundenleistung jedes Fahrmotors betrug 66 kW bei 310 V und 740 Umdrehungen pro Minute. Zur Steuerung des Fahrzeuges waren die Batterien in zwei Bereiche unterteilt, beim Anfahren wirkten sie parallel auf den Fahrmotor, bei den folgenden Fahrstufen wurden durch Schütze die Anfahrwiderstände stufenweise kurz geschaltet. Ein weiteres Schütz konnte bei Gefällestrecken eine Stromrückgewinnung durch eine Nutzbremse einschalten. Der Fahrschalter war mit einer Totmanneinrichtung versehen, die beim Loslassen nach sieben Sekunden automatisch den Strom abschaltete und die Druckluftbremse auslöste.

Umbauten Bearbeiten

Mit Batterietender Bearbeiten

Ansicht eines Batterietenders für den AT7

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges gab es Projekte, zur Einsparung von Lokomotivkohle mehrere Züge als Akkumulatortriebwagen zu betreiben. Diese sollten als vierteilige Züge gebaut werden, bei denen die Batterien in einen Tender eingebaut werden sollten. Dieser Tender sollte an bestimmten Bahnhöfen getauscht werden. Lediglich bei den vorhandenen AT 569 – 578 wurden die Akkumulatoren aus dem Wagen ausgebaut. Die Züge wurden mit einem Tender ausgerüstet, bei dem zehn Bleiakkumulatoren mit einer Gesamtkapazität von 310 Ah installiert wurden. Dieser Tender hatte eine Länge über Puffer von 9.630 mm und einen Hilfsführerstand, um mit ihm den Zug rangieren zu können. Eine Achse des Tenders war angetrieben, wodurch sich die Achsfolge 2’(A1) ergab. Diese Züge wurden Anfang der 1930er Jahre ausgemustert.

Mit Bleiakkumulator Bearbeiten

Anfang 1929 erlitt der AT 577/0577/578 einen größeren Brandschaden, wobei der Mittelwagen vollständig ausbrannte. 1933/1934 wurde der Triebzug durch Verwendung eines neuen Mittelwagens im Ausbesserungswerk Cottbus wieder aufgebaut. Dabei wurde der Batterietender entfernt. Die Fahrzeuge erhielten anstatt der Stahlakkumulatoren Bleiakkumulatoren. Beim Mittelwagen wurden beide Achsen als Antriebsachsen ausgeführt, dazu musste das Untergestell verstärkt werden. Die Dienstmasse des Triebwagens stieg dabei auf 86,5 Tonnen. Von diesem Fahrzeug liegen Laufleistungen vor: sie betrugen in den Monaten Januar bis November 1949 zwischen 3.655 und 5.426 Kilometer. Danach wurde dieses Fahrzeug als letztes seiner Gattung ausgemustert und in Personenwagen umgebaut.

Siehe auch Bearbeiten

Literatur Bearbeiten

  • Christopher Wulfgramm: Erforschung der Fahrzeuggeschichte der Söhrebahn AG, in: Die Museums-Eisenbahn 4/2006
  • Günther Fiebig: Die dreiteiligen Akkumulator-Triebzüge 569/0569/570 bis 577/0577/578 der DRG, Modelleisenbahner 6/1978
  • Günther Scheingraber: Akkutriebwagen AT7 in Eisenbahn-Journal Archiv 1/96 Band Nr. 9 Preußen-Report, ISBN 3-922404-84-7.

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. Günther Scheingraber: Akkutriebwagen AT7 in Eisenbahn-Journal Archiv 1/96 Band Nr. 9 Preußen-Report, ISBN 3-922404-84-7, Seite 86
  2. ↑ Günther Scheingraber: Akkutriebwagen AT7 in Eisenbahn-Journal Archiv 1/96 Band Nr. 9 Preußen-Report, ISBN 3-922404-84-7, Seite 87
  3. Christopher Wulfgramm: Erforschung der Fahrzeuggeschichte der Söhrebahn AG, in: Die Museums-Eisenbahn. 4/2006, S. 40
  4. ↑ Christopher Wulfgramm: Erforschung der Fahrzeuggeschichte der Söhrebahn AG, in: Die Museums-Eisenbahn. 4/2006, S. 42
  5. ↑ Günther Fiebig: Die dreiteiligen Akkumulator-Triebzüge 569/0569/570 bis 577/0577/578 der DRG, in: Der Modelleisenbahner. 6/1978, Seite 189
  6. ↑ Günther Fiebig: Die dreiteiligen Akkumulator-Triebzüge 569/0569/570 bis 577/0577/578 der DRG, in: Der Modelleisenbahner. 6/1978, Seite 188
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Veröffentlichungsdatum:
Die Triebwagen der AT 569 578 der Preussischen Staatseisenbahn waren dreiteilige Akkumulatortriebwagen Preussischer AT7Nummerierung AT7 1909 DR 569 0569 570 577 0577 578Anzahl 5Hersteller LHBBaujahr e 1912 1913Ausmusterung 1949Achsformel 1A 1A A1Spurweite 1435 mm Normalspur Lange uber Puffer Endwagen 13 210 mm Mittelwagen 13 950 mm gesamter Tw 40 370 mmLange Endwagen 11 910 mm Mittelwagen 12 650 mmHohe 3 750 mmBreite 3 050 mmFester Radstand 8 000 mmDienstmasse gesamt 77 800 kgHochstgeschwindigkeit 60 km hInstallierte Leistung 198 kW 269 PS Reichweite 210 kmKapazitat 300 AhRaddurchmesser 1 000 mmAnzahl der Fahrmotoren 3Bremse Druckluftbremse Bauart WestinghouseSitzplatze 108Im Unterschied zu den bekannteren Wittfeld Akkumulatortriebwagen war diese Baureihe mit Stahlakkumulatoren ausgerustet und trug im Betriebsdienst die Bezeichnung EDISON Die Fahrzeuge waren grosstenteils bis Anfang der 1930er Jahre im Einsatz ein Triebwagen nach dem Umbau auf Bleiakkumulatoren bis 1949 Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Konstruktive Merkmale 2 1 Mechanischer Teil 2 2 Elektrischer Teil 3 Umbauten 3 1 Mit Batterietender 3 2 Mit Bleiakkumulator 4 Siehe auch 5 Literatur 6 EinzelnachweiseGeschichte BearbeitenDiese Fahrzeuge entstanden im Unterschied zu den Wittfeld Akkumulatortriebwagen mit Stahlakkumulatoren weil sich die Betreiber durch sie eine grossere Reichweite eine langere Lebensdauer ein geringeres Gewicht eine geringere Empfindlichkeit gegenuber Erschutterungen und eine schnellere Aufladung durch hohere Ladestrome versprachen Die Fahrzeuge waren dreiteilig und durch Zug und Stosseinrichtung verbunden Sie konnten zweiteilig verkehren 1914 wurde ein Fahrzeug auf der Baltischen Eisenbahnausstellung in Malmo ausgestellt durch den Ersten Weltkrieg konnten die Serie erst 1916 ausgeliefert werden Die Abnahmefahrt fuhrten die Fahrzeuge auf der Bahnstrecke von Breslau nach Glatz durch 1 Gedacht waren die Akkumulatortriebwagen zur Zeit ihres Entstehens fur den Betrieb auf kurzeren Nebenbahnen um einen wirtschaftlicheren Betrieb als mit Dampflokomotiven durchfuhren zu konnen Nach ihrer Indienststellung waren die Fahrzeuge im Bereich der Reichsbahndirektion Breslau beheimatet uber Einsatze dort gibt es in der Literatur keine Angaben 2 Schon 1920 waren die Fahrzeuge dann nicht mehr in Breslau eingesetzt Ein Fahrzeug gelangte zur Sohrebahn und erhielt dort die interne Bezeichnung T 10 3 Weitere Einsatzorte waren Eberswalde und Gusten 2 Bei der Sohrebahn erfullte der Triebwagen nicht die an ihn gestellten Erwartungen Da die anderen eingesetzten Fahrzeugen schon nach etwa 20 Jahren nicht mehr eingesetzt wurden beendete die Sohrebahn den Betrieb mit diesem Fahrzeug ebenfalls 4 Da die Fahrzeuge Einzelfahrzeuge waren bot sich fur die Weiterverwendung ein Einsatz als Personenwagen an So waren bei der Sohrebahn nach dem Umbau des Mittelwagens in den VT 135 551 die beiden Endwagen noch 1961 als Personenwagen vorhanden 4 In der Reichsbahndirektion Magdeburg waren bis in die 1950er Jahre Fahrzeuge vorhanden die aus der Serie der ehemaligen AT 577 0577 578 stammten 5 Konstruktive Merkmale BearbeitenMechanischer Teil Bearbeiten Der Zug bestand aus drei zweiachsigen mit regularen Zug und Stosseinrichtungen verbundenen Fahrzeugen Die Wagenuntergestelle bestanden aus kraftigen Lang und Quertragern die untereinander vernietet waren der Wagenkasten war ein holzernes Kastengerippe das aussen mit Stahlblech beplankt war Das gewolbte Dach war an den Wagenenden eingezogen In der Mitte jedes Untergestells waren die gleich grossen Akkumulatoren in holzernen Kasten untergebracht Eine Achse des Fahrgestelles jedes Wagens war die Antriebsachse mit einem Tatzlager Antrieb die andere Achse war als Laufachse ausgebildet Der Mittelwagen des Zuges hatte an beiden Enden Fuhrerstande die Endwagen hatten diese nur an einer Seite Dies ermoglichte die Verwendung des Zuges als Zweiwagen Einheit Durch die Steuerung der elektrischen Anlage war es moglich zwei dreiteilige Zuge von einem Fuhrerstand aus zu bedienen Die Einstiegsraume waren an den Enden der Fahrzeuge angeordnet Dort hatte der Lokfuhrer seinen Arbeitsplatz Die Endwagen besassen zwei Grossraumabteile fur die Reisenden der Mittelwagen hatte ausser zwei kleineren Abteilen fur die Reisenden einen Gepack und einen Postraum Die Beheizung der Wagen geschah durch von aussen zu beschickende Brikettofen die unter den Sitzbanken lagen Als Beluftung dienten Dachsauger Elektrischer Teil Bearbeiten Die Hauptbauteile der elektrischen Ausrustung waren die Akkumulatoren der Bauart EDISON deren Zellen aus vernickeltem Stahlblech hergestellt wurden Die Speicherplatten bestanden aus Nickelhydroxid und aus Kadmium Pulver Verdunnte Kalilauge wurde als Elektrolyt verwendet Die Batterien fur den AT 7 bestanden aus 270 Zellen mit einer Kapazitat von 300 Ah Die durchschnittliche Spannung betrug 330 V und die Masse 35 600 kg Mit dieser Kapazitat erreichte der Zug ungefahr 210 Kilometer Laufleistung Geladen werden musste jede Batterie einzeln Die drei Fahrmotoren waren Reihenschlussmotoren Die Stundenleistung jedes Fahrmotors betrug 66 kW bei 310 V und 740 Umdrehungen pro Minute Zur Steuerung des Fahrzeuges waren die Batterien in zwei Bereiche unterteilt beim Anfahren wirkten sie parallel auf den Fahrmotor bei den folgenden Fahrstufen wurden durch Schutze die Anfahrwiderstande stufenweise kurz geschaltet Ein weiteres Schutz konnte bei Gefallestrecken eine Stromruckgewinnung durch eine Nutzbremse einschalten Der Fahrschalter war mit einer Totmanneinrichtung versehen die beim Loslassen nach sieben Sekunden automatisch den Strom abschaltete und die Druckluftbremse ausloste Umbauten BearbeitenMit Batterietender Bearbeiten nbsp Ansicht eines Batterietenders fur den AT7Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges gab es Projekte zur Einsparung von Lokomotivkohle mehrere Zuge als Akkumulatortriebwagen zu betreiben Diese sollten als vierteilige Zuge gebaut werden bei denen die Batterien in einen Tender eingebaut werden sollten Dieser Tender sollte an bestimmten Bahnhofen getauscht werden 6 Lediglich bei den vorhandenen AT 569 578 wurden die Akkumulatoren aus dem Wagen ausgebaut Die Zuge wurden mit einem Tender ausgerustet bei dem zehn Bleiakkumulatoren mit einer Gesamtkapazitat von 310 Ah installiert wurden Dieser Tender hatte eine Lange uber Puffer von 9 630 mm und einen Hilfsfuhrerstand um mit ihm den Zug rangieren zu konnen Eine Achse des Tenders war angetrieben wodurch sich die Achsfolge 2 A1 ergab 6 Diese Zuge wurden Anfang der 1930er Jahre ausgemustert Mit Bleiakkumulator Bearbeiten Anfang 1929 erlitt der AT 577 0577 578 einen grosseren Brandschaden wobei der Mittelwagen vollstandig ausbrannte 6 1933 1934 wurde der Triebzug durch Verwendung eines neuen Mittelwagens im Ausbesserungswerk Cottbus wieder aufgebaut Dabei wurde der Batterietender entfernt Die Fahrzeuge erhielten anstatt der Stahlakkumulatoren Bleiakkumulatoren Beim Mittelwagen wurden beide Achsen als Antriebsachsen ausgefuhrt dazu musste das Untergestell verstarkt werden Die Dienstmasse des Triebwagens stieg dabei auf 86 5 Tonnen 5 Von diesem Fahrzeug liegen Laufleistungen vor sie betrugen in den Monaten Januar bis November 1949 zwischen 3 655 und 5 426 Kilometer 5 Danach wurde dieses Fahrzeug als letztes seiner Gattung ausgemustert und in Personenwagen umgebaut Siehe auch BearbeitenRuppiner Eisenbahn Nr 89 VT 135 551 Literatur BearbeitenChristopher Wulfgramm Erforschung der Fahrzeuggeschichte der Sohrebahn AG in Die Museums Eisenbahn 4 2006 Gunther Fiebig Die dreiteiligen Akkumulator Triebzuge 569 0569 570 bis 577 0577 578 der DRG Modelleisenbahner 6 1978 Gunther Scheingraber Akkutriebwagen AT7 in Eisenbahn Journal Archiv 1 96 Band Nr 9 Preussen Report ISBN 3 922404 84 7 Einzelnachweise Bearbeiten Gunther Scheingraber Akkutriebwagen AT7 in Eisenbahn Journal Archiv 1 96 Band Nr 9 Preussen Report ISBN 3 922404 84 7 Seite 86 a b Gunther Scheingraber Akkutriebwagen AT7 in Eisenbahn Journal Archiv 1 96 Band Nr 9 Preussen Report ISBN 3 922404 84 7 Seite 87 Christopher Wulfgramm Erforschung der Fahrzeuggeschichte der Sohrebahn AG in Die Museums Eisenbahn 4 2006 S 40 a b Christopher Wulfgramm Erforschung der Fahrzeuggeschichte der Sohrebahn AG in Die Museums Eisenbahn 4 2006 S 42 a b c Gunther Fiebig Die dreiteiligen Akkumulator Triebzuge 569 0569 570 bis 577 0577 578 der DRG in Der Modelleisenbahner 6 1978 Seite 189 a b c Gunther Fiebig Die dreiteiligen Akkumulator Triebzuge 569 0569 570 bis 577 0577 578 der DRG in Der Modelleisenbahner 6 1978 Seite 188Baureihen deutscher Elektro und Akkumulatortriebwagen Baden Bayern Pfalz Preussen Sachsen Wurttemberg Deutsche Reichsbahn 1920 1945 Deutsche Bundesbahn Deutsche Reichsbahn 1945 1993 Deutsche Bahn Abgerufen von https de wikipedia org w index php title Preussischer AT 569 578 amp oldid 235305899