Eine Liste der Moto Guzzi Motorrader von den eigenstandigen Moto Guzzi Modellen 1921 2000 bis seinen Nachfolgern als Tochterfirma von Aprilia 2000 2004 und Piaggio seit 2004 1 Inhaltsverzeichnis 1 Moto Guzzi 1921 2000 1 1 Vorkriegsmodelle 1 2 Nachkriegsmodelle 2 Moto Guzzi als Tochterfirma von Aprilia 2000 2004 3 Moto Guzzi als Tochterfirma von Piaggio seit 2004 4 EinzelnachweiseMoto Guzzi 1921 2000 BearbeitenVorkriegsmodelle Bearbeiten Typ Hubraum Leistung Produktionszeitraum BemerkungenNormale 498 cm 7 kW 9 PS 1921 1923Sport 498 cm 10 kW 13 PS 1923 1928GT 498 cm 10 kW 13 PS 1928 1930Sport 14 498 cm 10 kW 14 PS 1929 1930Sport 15 498 cm 11 kW 15 PS 1931 1930GT 16 498 cm 11 kW 16 PS 1931 1934P 175 174 cm 5 2 kW 7 PS 1932 1940Tre Cilindri 493 cm 1932 1933 Supersportler mit Dreizylinder 4 Takt MotorV G T V 498 cm 14 kW 19 PS 1933 1949W G T W 498 cm 16 kW 22 PS 1933 1948P 250 238 cm 6 kW 9 PS 1934 1940S Serie 498 cm 10 kW 13 PS 1934 1940 S G T S G T C 498 cm 19 kW 26 PS 1937 1939P E S 250 238 cm 6 kW 9 PS 1938 1939Airone 247 cm 7 9 kW 9 12 PS 1939 1957 in den Varianten Turismo und SportAlce 498 cm 1939 1943 MilitarmotorradP L 250 247 cm 7 kW 9 PS 1940 auch als Sportversion P L S erhaltlichSuper Alce 498 cm 1943 1955Nachkriegsmodelle Bearbeiten Modellbezeichnung Hubraum Angegebene Leistung Produktionszeitraum BemerkungenMotoleggera 65 64 cm 1 5 kW 2 PS 1946 1954 Leichtkraftrad 2 Takt MotorDondolino 499 cm 1946 1951 RennmotorradAstore 498 cm 14 kW 19 PS 1948 1953Galletto 160 160 cm 4 kW 6 PS 1950 1952 MotorrollerFalcone 498 cm 17 kW 23 PS 1950 1976Galletto 175 160 cm 5 kW 7 PS 1952 1954 MotorrollerZigolo 98 cm 3 kW 4 PS 1953 1966Cardellino 73 cm 1954 1962Galletto 192 Avel 192 cm 5 kW 7 PS 1954 1966V8 499 cm 58 kW 78 PS 1955 1957 Rennmotorrad mit V8 4 Takt MotorLodola Regolarita 175 cm 1959 1965GT 175 Gran Turismo 175 cm 1959 1965Lodola Regolarita 235 235 cm 7 kW 11 PS 1959 1963Lodola Gran Turismo 235 235 cm 7 kW 11 PS 1959 1966Stornello 125 Sport 123 cm 5 kW 7 PS 1961 1967V7 703 cm 32 kW 43 PS 1966 1969 Mit der V7 brachte Moto Guzzi erstmals den heute fur die Marke Moto Guzzi so charakteristischen langs eingebauten 90 V2 Motor auf den Markt Dieser von Giulio Cesare Carcano entwickelte Motor hat einen erwahnenswerten und durchaus auch dramatischen Hintergrund Nach dem Tod des Moto Guzzi Grunders und Eigners Giorgio Parodi 1955 verkundete die nun unter dessen Bruder und Familienerben Enrico Parodi stehende Geschaftsleitung von Moto Guzzi 1957 den sofortigen Ruckzug aus dem Langstreckenrennsport und stoppte auch die Entwicklung von grundlegend neuen Motorkonstruktionen So sorgte sich die Entwicklungsabteilung von Moto Guzzi die wenige Jahre vorher noch die beruhmte V8 konstruiert hatte und im selben Jahr noch den Weltmeistertitel in der Klasse bis 350 cm eingefahren hatte um die existenzielle Zukunft der Firma Moto Guzzi Giulio Carcano entwickelte daraufhin in Eigeninitiative und in Absprache mit dem bereits im Ruhestand stehenden Carlo Guzzi einen zwangsluftgekuhlten V2 Motor mit einem Zylinderwinkel von 90 Dieser Motor konnte in den damals stark boomenden dreiradrigen Kleintransportern wie dem Moto Guzzi Ercole oder in Kleinwagen eingesetzt werden Carcano hoffte zudem auf Auftrage von Seiten der Heeres oder der Polizei und versuchte auch als Zulieferer in der Automobilindustrie Fuss zu fassen indem er seinen V2 dem Automobilhersteller Fiat in zwei Versionen fur dessen Kleinwagen Nuova 500 und 600 anbot Fiat interessierte sich zunachst zwar fur das Projekt verwarf es jedoch umgehend wieder Verbaut wurde Carcanos V2 Motor mit einem Hubraum von 754 cm dann von 1959 bis 1963 im von Antonio Micucci fur die Alpini konstruierten speziell gelandegangigen Motorkarren Moto Guzzi Mule 3x3 jedoch bloss in einer Stuckzahl von insgesamt 220 Exemplaren Der Ercole behielt aus Kostengrunden den liegenden Einzylinder Motor dessen Konstruktion auf die G T V zuruckging Anfang der 1960er Jahre bekundeten diverse Polizeicorps vor allem im US Bundesstaat Kalifornien vermehrt Interesse an schweren Polizei Motorradern aus Europa Als die italienische Polizia Stradale 1964 einen Auftrag fur ein schweres Polizeimotorrad ausschrieb sah Carcano seine Chance und entwickelte auf Basis seiner V2 Aggregate die V7 genannte Polizeimaschine mit einem Hubraum 703 cm und einer Leistung von 32 kW 43 PS 1965 wurde die V7 der Polizia Stradale der Offentlichkeit prasentiert und fand allgemein grossen Anklang Daraufhin stellte Carcano beruhmten Motorradjournalisten wie Carlo Perelli oder Ernst Klacks Leverkus nebst einem seriennahen Prototyp auch eine fruhe Sportversion fur Testfahrten zur Verfugung Das ebenfalls sehr positive Echo dieser Tests hatte zur Folge dass weitere Bestellungen aus den USA und der Turkei eintrafen Da Carcano wohl das V7 Projekt ziemlich eigenmachtig vorantrieb die Inhaberfamilie unter Enrico Parodi jedoch nicht bereit war die dafur notwendigen finanziellen Investitionen zu tatigen wurde kurz nach der Aufnahme der Serienfertigung der V7 1966 der Konkurs uber Moto Guzzi verhangt Der Konkursverwalter Arnaldo Marcantonio des IMI Instituto Mobiliare Italiano verlangte eine drastische Reorganisation der Verwaltung worauf auch die beiden Kader der Entwicklungsabteilung Giulio Cesare Carcano und Enrico Cantoni das Werk verliessen bzw je nach Quelle verlassen mussten Nach der Ubernahme von Moto Guzzi durch die dafur eigens ins Leben gerufene staatlich kontrollierte Holding SEIMM Societa Esercizio Industrie Moto Meccaniche am 1 Februar 1967 ging es zwar mit Moto Guzzi und der V7 weiter Carcano blieb der Firma jedoch fern Ab dem Sommer 1967 wurde die V7 dann auch in einer zivilen Version angeboten Nebst den Polizeimaschinen entstand ebenfalls eine Militarversion V7 Militare die mit den V7 der Polizei bis auf die geanderte Verdichtung 7 2 1 statt 9 1 und der daraus folgenden geringeren Leistung 25 kW 35 PS statt 32 kW 43 PS identisch ist hingegen mit Benzin mit einer geringeren Oktanzahl fahren kann V7 Record 739 cm und 758 cm 50 kW 68 PS 1969 Nach dem Ausscheiden von Giulio Cesare Carcano kam Lino Tonti als Entwicklungsleiter zu Moto Guzzi Lino Tonti hatte sein Konnen als Konstrukteur bei Aermacchi Bianchi und Gilera bestens unter Beweis gestellt und baute sogar eigene Rennmaschinen unter den Namen Paton und Linto Damit Moto Guzzi auch sportlich wieder positive Schlagzeilen machte engagierte sich Tonti fur die Teilnahme am Dauerweltrekord Um bei beiden Disziplinen bis 750 cm und bis 1000 cm starten zu konnen wurde der Motor je nach Rennen mit Zylindern mit unterschiedlichen Bohrungen 82 mm und 83 mm ausgerustet Die Leistung betrug rund 50 kW 68 PS Die Maschine wurde mit einer Glasfaserkunststoff Verkleidung und einem mit der V8 vergleichbaren Anstrich versehen In Monza absolvierten die Rennfahrer Bertorelli Vittorio Brambilla Mandracci Alberto Pagani Patrignani Tenconi Trabalzini und Remo Venturi die 100 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 218 426 km h erreichten in einer Stunde 217 040 km und fuhren die 1000 km mit einem Stundenmittel von 205 932 km h Diese Rekorde stellten fur damalige Verhaltnisse eine aussergewohnliche Dauerbelastbarkeit dar und unterstrichen die Qualitat und Langlebigkeit der Motorrader von Moto Guzzi V7 Ambassador 758 cm 33 kW 45 PS 1969 1970 Mit mehr Hubraum einem verbesserten Getriebe einem am Lenkkopf verstarkten Rahmen der im Seitenwagenbetrieb ein stabileres Fahrverhalten versprach grossen Trittbrettern und Bremspedal wurde die V7 auf Antrag des damaligen US Importeurs Berliner Motor Corporation in Hasbrouck Heights NJ ab 1969 unter dem Namen V7 Ambassador in die USA ausgeliefert Ursprunglich war die V7 Ambassador dem US Markt vorbehalten fand aber auch in Europa einige Abnehmer Die ersten Ambassador unterscheiden sich im Bereich des Seitendeckels von spateren Modellen Die Ambassador konnte in verschiedenen Farben geordert werden ausser in schwarz weiss und rot war sie auch in grun und blau erhaltlich V7 Special 758 cm 33 kW 45 PS 1969 1971 Parallel zur Ambassador wurde fur den europaischen Markt die V7 Special angeboten Technisch mit der Ambassador gleich hat die Special im Unterschied zur Ambassador Fussrasten statt Trittbretter geschaltet wurde dennoch uber eine Schaltwippe Die V7 Special konnte in schwarz weiss und rot geordert werden eine Farbpalette die Guzzi spater beibehielt California der LAPD 758 cm 33 kW 45 PS 1971 Die Ur California entstand auf Vorschlag des US Importeurs Premier Motors bzw dessen Mutterfirma Berliner Motor Corporation in Hasbrouck Heights NJ Im Rahmen einer Ausschreibung des Los Angeles Police Departements LAPD boten die Gebruder Joseph und Michael Berliner unter der Bezeichnung California eine auf der V7 Ambassador basierende aber ahnlich uppig wie die Harley Davidson Electra Glide ausgestattete Polizeimaschine an Damit man im Wettbewerb gegen Harley Davidson bestehen konnte liessen die Gebruder Berliner kurzerhand viele stilistische Elemente der Harley Davidson Electra Glide wie etwa Packtaschen die grosse Windschutzscheibe verchromte Sturzbugel Zusatzscheinwerfer oder Weisswandreifen etc an Maschinen aus der laufenden V7 Special Serie montieren Beschriftet waren diese ausschliesslich mit einem Einzelsitz ausgestatteten Maschinen lediglich mit der Aufschrift California ohne Hubraumangabe Die Maschinen hatten den 758 cm Motor und das Vierganggetriebe der V7 Special Eine Maschine wurde 1971 in Mailand ausgestellt und stiess beim Publikum auf grosses positives Echo Wegen der grossen Nachfrage boten verschiedene Moto Guzzi Handler an die California Ausstattung als Option zu erwerben und an eine V7 Special zu montieren So gab es durchaus V7 Special bezeichnete Maschinen welche bereits werkseitig mit einer California Ausstattung versehen wurden V7 Sport 2 748 cm 46 kW 62 PS 1971 1974 Erste Moto Guzzi mit dem von Lino Tonti konstruierten Doppelschleifen Rahmen der uber 40 Jahre lang gebaut wurde V850 GT 844 cm 37 kW 51 PS 1972 1974 1972 als Nachfolgemodell der V7 Special fur den europaischen Markt lanciert hatte das neue Funfganggetriebe sowie einen um 8 mm verlangerten Hub der mehr Drehmoment versprach und sich besonders im Seitenwagenbetrieb positiv bemerkbar machte Wahrend die V850 California ab 1973 eine vordere Scheibenbremse erhielt wurde bei der V850 GT die Trommelbremse beibehalten V850 California 844 cm 37 kW 51 PS 1972 1974 Die positiven Reaktionen auf die 1971 in Mailand vorgestellten Ur California und die gewonnene Ausschreibung der LAPD veranlassten Moto Guzzi die Serienproduktion unter der Bezeichnung V850 California aufzunehmen Gegenuber der ersten Polizeimaschinen basierten die nun angebotenen Maschinen auf der V850 GT stimmten technisch mit dieser uberein und wurden als V850 California bezeichnet Anstelle der Packtaschen wurden nun Koffer angebaut die zivilen Maschinen wurden ab 1972 ausgeliefert und wurden mit einer Doppelsitzbank ausgerustet Obwohl die Bezeichnung V7 an den Maschinen wegfiel wurden die Motorrader in diversen Landern in den Prospekten noch als V7 Variante angeboten Ab 1973 erhielt die V850 California vorne eine Scheibenbremse wahrend in der V850 GT weiterhin Trommelbremsen verwendet wurden Fur den Europaischen Markt war eigentlich die Bezeichnung V7 850 GT De Luxe vorgesehen doch abgesehen von einem Mailander Ausstellungsstuck trug jedoch keine Maschine diese Bezeichnung denn die Ausstattungsvariante mit der Bezeichnung V850 California liess sich auch in Europa hervorragend verkaufen Nach wie vor boten viele Handler die California Ausstattung komplett oder in Teilen als Option an die Kunden auch im Nachhinein an ihre Maschinen montieren konnten So sind V850 GT mit einer bereits werkseitig oder im Nachhinein montierten California Ausstattung durchaus keine Seltenheit V850 Eldorado 844 cm 47 kW 64 PS 1972 1974 Die Eldorado wurde fur den US Markt als Nachfolgemodell der V7 Ambassador lanciert Sie war etwas sportlicher ausgelegt und starker als die V850 California jedoch nicht so uppig ausgestattet 254 231 cm 21 kW 28 PS 1972 1979 R4 4 Takt Motor Badge Engineering mit Benelli auch als Benelli 254 erhaltlich 850 T 844 cm 41 kW 55 PS 1973 1974 In der 850 T wurde erstmals der ab 1971 unter der Leitung von Umberto Todero neu entwickelte Runde Motor eingebaut Auffalligstes Merkmal dieses neuen Motors ist die nun vorne auf der Kurbelwelle montierte Lichtmaschine Die 850 T hat vorne zwei Scheibenbremsen und hinten eine Trommelbremse 750 S 748 cm 46 kW 62 PS 1974 1975 Da die V7 Sport zwar einen konkurrenzfahigen Rahmen hatte der von der V7 stammende Motor jedoch trage war und die geforderte Leistung nicht erreichen konnte erhielt die 750 S den weitaus agileren Motor aus der parallel laufenden Entwicklung der 850 T verbaut Die 750 S hat zwei vordere Scheibenbremsen anstelle der Trommelbremsen sowie eine verstarkte Gabel Die fur Langstreckenrennen ausgelegte 750 S hatte zwar weniger Leistung als die japanische Konkurrenz gewann aber aufgrund des hervorragenden Fahrwerks dennoch viele Anhanger Die Beliebtheit das Design und die Farbgebung der 750 S war auch Vorbild fur ihren Relaunch in Form der ab 1989 gebauten 1000 S 250 TS 231 cm 22 kW 30 PS 1974 1982 Motorrad mit Zweizylinder Zweitaktreihenmotor baugleich mit der Benelli 250 2C von Benelli produziert 350 GTS 345 cm 23 kW 31 PS 1974 1975 Motorrad mit Viertaktreihenmotor mit vier Zylindern baugleich mit der Benelli 354400 GTS 397 cm 30 kW 40 PS 1974 1979 Motorrad mit Viertaktreihenmotor mit vier Zylindern bei Benelli konstruiert und produziert750 S3 748 cm 46 kW 62 PS 1975 1976 hat im Unterschied zur 750 S anstelle der hinteren Bremstrommel eine Bremsscheibe Die 750 S3 ist die erste Guzzi mit dem Integral Bremssystem 850 T3 844 cm 55 kW 67 PS 1975 1979 Als Nachfolgemodell der 850 T hat die 850 T3 drei Scheibenbremsen T3 und das integrale Bremssystem die Leistung wurde etwas angehoben Mit uber 30 000 verkauften Exemplaren inklusive der T3 California Ausfuhrung ist die T3 eines der erfolgreichsten Modelle von Moto Guzzi 850 T3 California 844 cm 55 kW 67 PS 1975 1979 Die 850 T3 California ist eine Ausstattungs Variante der 850 T3 und technisch gleich Sie wurde als Nachfolgerin der V850 California fur den US Markt lanciert Die verscharften Emissionsvorschriften in den USA fuhrten 1979 zur vorzeitigen Einstellung der Produktion der 850 T3 California noch bevor das Nachfolgemodell fertig entwickelt worden war V1000 I Convert 949 cm 45 kW 61 PS 1975 1984 Die Idroconvert hat keine Fussschaltung sondern ein Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler und zwei Fahrstufen 5452 Exemplare wurden gebaut davon 1376 in die USA exportiert Ausserhalb Italiens vielfach als Polizeimaschine im Einsatz unter anderem bei der California Highway Patrol Nevada Highway Patrol Gendarmerie Nationale Frankreich Kantonspolizei Wallis Schweiz Die ersten Modelle der V1000 I Convert erhielten Tank und Speichenrader der 850 T3 California und hatten ein eigenstandiges Rucklicht Design ab Modelljahrgang 1979 wurden dann sukzessive Tank Sattel Ruckleuchten und Aluminium Gussrader wie bei der 1000 SP verwendet 850 Le Mans 844 cm 53 kW 71 PS 1976 1978 Um konkurrenzfahig zu bleiben sollte die 750 S3 fur den Modelljahrgang 1976 mehr Hubraum und damit mehr Leistung erhalten Da Moto Guzzi 1975 einen Prototyp mit dem leistungsfahigeren 844 cm Motor als Rennmaschine beim damals noch in Le Mans stattfindenden Bol d Or Langstreckenrennen einsetzte und diese Maschine intern Le Mans nannte erhielt das Nachfolgemodell der 750 S3 auf Drangen des Moto Guzzi Eigners Alejandro de Tomaso die Bezeichnung 850 Le Mans Ungewollt gelang Moto Guzzi damit ein grosser Marketing Schachzug denn Ende 1977 zog der Bol d Or von Le Mans nach Le Castellet um woraufhin der Automobile Club de l Ouest das 24 Stunden Motorradrennen von Le Mans ins Leben rief Die Sportmaschinen aus dem Hause Moto Guzzi trugen fortan obwohl sie in Le Mans nie gewonnen hatten nun den Namen einer international renommierten und bei den Fans beliebten Motorsportveranstaltung V35 346 cm 25 kW 34 PS 1977 1979V50 490 cm 33 kW 45 PS 1977 1979850 Le Mans II 844 cm 60 kW 81 PS 1978 1982 Nachfolgemodell der 850 Le Mans mit leistungsstarkerem Motor und geanderter Verkleidung Diverse 850 Le Mans II des Jahrgangs 1982 wurden da sich die Produktion mit der 850 Le Mans III uberlagerte fur den Britischen Importeur Coburn amp Hughes umlackiert und vor allem in Grossbritannien als Sondermodell Black amp Gold angeboten Einige davon kamen auch in die Schaufenster von Handlern auf dem Europaischen Festland und in Japan 1000 SP 949 cm 50 kW 67 PS 1978 1983 Nachfolgemodell der 850 T3 Le Mans CX100 949 cm 60 kW 82 PS 1979 1980 Infolge verscharfter Emissionsvorschriften im US Bundesstaat Kalifornien aber auch um mit 1000 cm Mille als Konkurrent zur BMW R 100 RS antreten zu konnen wurden ab 1979 die US Versionen der 850 Le Mans II mit einem leicht modifizierten Motor der 1000 SP ausgerustet und als Le Mans CX100 angeboten Obwohl auf dem Papier mit 60 kW 82 PS minimal starker war den Kunden der fur ein Tourenmotorrad konzipierte Motor der CX100 im Vergleich zur 850 Le Mans II viel zu trage Mit dem 1980 vorgestellten neuen Eckigen Motor erfullte Moto Guzzi auch mit der sportlichen 850 Le Mans III die Emissionsvorschriften wieder und so wurde die Produktion der eher unbeliebten CX100 bereits nach 353 produzierten Exemplaren eingestellt Ein Teil dieser Produktion wurde ab 1980 in Deutschland unter der Bezeichnung Le Mans AGO angeboten V35 Imola 346 cm 26 kW 36 PS 1979 1984 War als kleine Le Mans besonders in Japan sehr beliebt Wegen der dort geltenden Haftpflichtversicherungsklassen die fur Motorrader mit einem Hubraum uber 750 cm hohe Versicherungspramien vorsehen war die sehr ahnlich gestaltete V35 Imola eine willkommene Alternative zur praktisch unerschwinglichen Le Mans V50 II 490 cm 33 kW 45 PS 1979 1981V50 Monza 490 cm 36 kW 48 PS 1979 1984V1000 G5 949 cm 45 kW 61 PS 1979 1985 Basiert auf der V1000 I Convert jedoch mit 5 Gang Getriebe G5 3857 Exemplare gebaut davon 3021 fur die Italienischen Streitkrafte Die G5 hat im Gegensatz zur V1000 I Convert keine Trittbretter sondern eine Fussrastenanlage 850 T4 844 cm 51 kW 69 PS 1980 1983 Mit der Weiterfuhrung der T Linie nach der 850 T3 fuhrte Moto Guzzi nun neu ahnlich wie BMW mit den R 80 gegenuber der R 100 gunstigere Varianten der 1000 cm Motorrader ein Die 850 T4 war die Budget Variante der 1000 SP und hatte noch den alten Runden Motor Die meisten 850 T4 und spater 850 T5 wurden fur die Italienische Polizei produziert Le Mans AGO 949 cm 60 kW 82 PS 1980 Die Le Mans AGO ist kein von Moto Guzzi offiziell auf den Markt gebrachtes Motorradmodell sondern ein Sondermodell des damaligen Deutschen Moto Guzzi Importeurs der Deutschen Motobecane GmbH in Bielefeld DMB Die Le Mans AGO ist eigentlich eine Le Mans CX100 Da sich die CX100 in den USA nur schlecht verkaufte ubernahm die Deutsche Motobecane GmbH Restposten der Le Mans CX100 und bot diese mit einem Marketing Trick in Form des auf offiziell 150 Exemplare limitierten Sondermodells Le Mans AGO an Die Le Mans AGO blieb bis zum Verkauf der letzten Maschine Sommer 1982 im Angebotskatalog der Deutschen Motobecane GmbH und war auf Kundenwunsch mit diversen Verkleidungen Sitzbanken etc erhaltlich V35 II 346 cm 26 kW 35 PS 1981 1986850 Le Mans III 844 cm 60 kW 81 PS 1981 1984 Aufgrund der Schwierigkeiten mit den kalifornischen Emissionsvorschriften musste der Motor der 850 Le Mans II hinsichtlich Gerauschentwicklung Ansaug und Abgassystem uberarbeitet werden Mit offiziell 44 Anderungen wurde der aus der 850 T und 750 S bekannte Motor weiterentwickelt Auffallig ist die neue Form von Zylinderkopf und Zylinder Eckiger Motor die eine bessere Kuhlung des Motors erlaubte Wahrend die Ventildimensionen unverandert blieben wurde die Verdichtung leicht zuruckgenommen Dieser Motor bildete fortan die Basis fur die grossen Modelle von Moto Guzzi California II 949 cm 49 kW 66 PS 1981 1986 Wahrend die V850 California und die 850 T3 California Ausstattungsvarianten der angebotenen Modelle waren wurde die California II fortan als eigenstandiges Modell lanciert Die California II kam wegen der verscharften Emissionsbestimmungen im US Bundesstaat Kalifornien verzogert auf den Markt und wurde bereits mit dem aus der Le Mans III bekannten weiterentwickelten Eckigen Motor angeboten Gegenuber der Le Mans III wurde der Motor der California II wie bei den Moto Guzzi Tourenmotoren ublich mit kleineren Ventilen und Zylindern mit grosserer Bohrung versehen was den Hubraum auf 949 cm erhohte Nach der vorzeitigen Einstellung der 850 T3 California war Moto Guzzi zwei Jahre dem US Markt ferngeblieben Dies konnte die California II nur bedingt wettmachen Ironischerweise erhohte sich die Nachfrage nach den letzten California II Modellen bei der Vorstellung der California III stark V50 III 490 cm 33 kW 45 PS 1982 1986V65 C 643 cm 39 kW 52 PS 1982 1987V65 SP 643 cm 39 kW 52 PS 1983 1986850T5 844 cm 50 kW 67 PS 1983 1989 Vor allem als 850T5 PA Pubblica Amministrazione fur die Italienische Polizei gebaut 1000 SP II 949 cm 50 kW 67 PS 1983 1988 Mit 16 Vorderrad der Rahmen des Vorgangers 1000 SP Motor der California II 1000 Le Mans III 990 cm 70 kW 95 PS 1983 1985 Die 1000 Le Mans III oft mit dem Zusatz DMB versehen ist wie die Le Mans AGO kein von Moto Guzzi offiziell auf den Markt gebrachtes Motorradmodell sondern eine Bezeichnung fur Sondermodelle und Umbauten auf Basis der 850 Le Mans III die vom damaligen Deutschen Moto Guzzi Importeur der Deutschen Motobecane GmbH in Bielefeld DMB hergestellt und angeboten wurden DMB uberarbeitete den Motor komplett unter Verwendung von Rennsportteilen Zylinder Kolben eine 320 Nockenwelle hartere Ventilfedern leichtere Aluminium Stossstangen etc von namhaften deutschen Herstellern wie Mahle Schrick und anderen Dem Kaufer standen wie bei der Le Mans AGO diverse Anbauteile wie Verkleidungen Scheinwerfer Tanks Sitzbanke Fussrastenanlagen Gabeln zur Auswahl unter anderem auch aus dem Zubehorangebot von Drittfirmen so dass das Aussehen der Motorrader bereits bei der Erstzulassung sehr individuell gestaltet sein konnte Gegen hohen Aufpreis konnte sogar das sog NoKI Fahrwerk des Finnischen Spezialisten JL Mekaniikka geordert werden Der Hintergrund der 1000 Le Mans III DMB basiert auf dem Umstand dass die Deutsche Motobecane GmbH ab 1982 nebst Neumaschinen auch das Tuning von Moto Guzzi Motorradern anbot dies mit Duldung und technischer Unterstutzung von Moto Guzzi Ziel der DMB war es mit den angebotenen leistungsfahigen Motorradern die Marke Moto Guzzi konkurrenzfahig zu halten Die Stuckzahl der 1000 Le Mans III DMB sind unsicher da DMB auf Kundenwunsch auch altere 850er Le Mans III Maschinen umbaute und eintragen liess ebenso wurden Maschinen mit einem weitaus weniger ausgepragten dafur kostengunstigeren Tuning Hubraum von 949 cm Leistung 63 kW 86 PS unter der Bezeichnung 1000 Le Mans III DMB angeboten Hinzu kommt dass Kunden ihre Maschine zwar umbauen aber nicht eintragen liessen da die Umbaumassnahmen von aussen nur bedingt sichtbar waren grossere Vergaser Die Produkte der DMB genossen einen sehr guten Ruf sie kamen zumindest auf dem Papier an die damals fur den Verkauf ausschlaggebenden Leistungswerte heran und besassen abgesehen von der eher konservativ gehaltenen Sitzposition ein sehr gutes Fahrwerk Allerdings war der Preis von rund 17 000 DM vergleichsweise hoch Als 1984 Moto Guzzi die Le Mans 1000 auf den Markt brachte griffen viele Kunden aufgrund des als unangenehm empfundenen originalen 16 Vorderrades der Le Mans 1000 gerne zu weiteren Tuningprodukten von DMB im Stile der 1000 Le Mans III DMB zuruck 1989 wurde die Deutsche Motobecane GmbH durch den deutschen Yamaha Importeur Mitsui Maschinen GmbH seit 1996 Yamaha Motor Deutschland GmbH ubernommen Als Moto Guzzi Importeur fungierte fortan die Bielefelder Firma A amp G Motorrad Vertrieb GmbH auf deren Vorschlag die 1000 S lanciert wurde V35 TT 346 cm 33 kW 45 PS 1984 1987V35 Imola II 346 cm 26 kW 36 PS 1984 1986 Mit 16 Vorderrad V40 Capri 387 cm 29 kW 40 PS 1984 1989 Nach dem grossen Erfolg der V35 Imola in Japan wurde speziell fur den japanischen Markt die V40 Capri mit exakt 386 9 cm gefertigt Der Motor wurde fur die japanischen Gepflogenheiten deutlich kurzhubiger ausgelegt Hub V35 50 6 mm V40 45 mm Bohrung V35 66 mm V40 74 mm und damit drehfreudiger gemacht Die V40 Capri hatte 16 Rader und eine lenkerfeste Verkleidung V40 Targa 387 cm 29 kW 40 PS 1984 1989 Schwestermodell der V40 Capri in Japan mit einer Halbschalenverkleidung ausgestattet auf andern Markten Nord Sudamerika auch mit der lenkerfesten Verkleidung der V40 Capri im Angebot Verschiedentlich wurden diese Maschinen auch in Europa angeboten V65 Lario 643 cm 44 kW 60 PS 1984 1987V35 III 346 cm 26 kW 35 PS 1985 1990Le Mans 1000 949 cm 60 kW 81 PS 1984 1988 Oft als Le Mans IV bezeichnet und zunachst mit einem 16 Vorderrad ausgestattet das von den Kunden auch aus asthetischen Grunden wenig geliebt wurde Ab 1987 wurde wiederum ein 18 Vorderrad eingebaut Zum 20 jahrigen Jubilaum des 1966 eingefuhrten V7 Motors wurde die Le Mans 1000 SE Special Edition produziert 1986 1988 V35 NTX 346 cm 33 kW 45 PS 1986 1990V65 Florida 643 cm 39 kW 52 PS 1986 1994Mille GT 949 cm 50 kW 67 PS 1987 1993 Ursprunglich als Designvorschlag des deutschen Importeurs an Moto Guzzi herangetragen und umgesetzt California III 949 cm 48 kW 65 PS 1987 1994 Auf dem Europaischen Festland hatte die California III einen schweren Start europaische Fans der California Modelle verglichen das Styling der California III mit Tropfentank und gestufter Sitzbank mit japanischen Softchoppern und vermissten das eigenstandige Design der California II Weiter machten unubliche Qualitatsmangel von sich reden wie etwa Benzinleitungen die abbrachen Gemessen an den Preisen der Konkurrenz bot die California III jedoch werkseitig bereits mit Koffern Sturzbugeln und Windschutzscheibe ausgestattet ein sehr gutes Preis Leistungs Verhaltnis Motor und das nach wie vor sehr gute Fahrwerk waren trotz nominell schwacherer Leistung durchaus konkurrenzfahig So bildete die California III und ihre Nachfolgerin die California 1100 die sichere Basis in dem sich abzeichnenden Uberlebenskampf der Firma Moto Guzzi California III CI 949 cm 50 kW 67 PS 1990 1993 Die California III CI das erste Motorrad mit einem luftgekuhlten V2 Motor und elektronischer Einspritzung Sie war als Fulldresser mit kompletter Verkleidung Koffern und Topcase ausgelegt und leistete etwas mehr als die Vergasermodelle Obwohl sehr modern gestylt und komplett ausgerustet fand die California III CI aufgrund des hohen Preises der in der Nahe der BMW K 100 LT lag nur wenige Interessenten 1000 SP III 949 cm 50 kW 67 PS 1988 1992Le Mans 1000 CI 949 cm 60 kW 81 PS 1988 1993 Verschiedentlich als Le Mans V bezeichnet Sie ist die letzte Le Mans mit Tonti Doppelschleifenrahmen 750 SP 744 cm 43 kW 58 PS 1989 19931000 S 1 Serie 948 cm 60 kW 81 PS 1989 1991 Motor und Fahrwerk basieren auf der Le Mans 1000 CI die Lancierung dieses Modells wurde vom Deutschen Importeur vorgeschlagen Nevada 750 744 cm 36 kW 48 PS 1989 2016 u a als Classic 750 und Aquila NeraTarga 750 744 cm 34 kW 46 PS 1990 1993Nevada 350 346 cm 22 kW 30 PS 1991 20011000 S 2 Serie 948 cm 52 kW 71 PS 1992 1993 Motor und Fahrwerk basieren auf der Mille GT der Motor wurde mit einem grosseren Vergaser PHF 36 statt VHB 30 CS und einer etwas hoheren Verdichtung 9 5 statt 9 2 versehen und leistete daher 52kW 71PS statt 50kW 67PS Quota 1000 948 cm 51 kW 69 PS 1992 1997Daytona 1000 992 cm 70 kW 95 PS 1992 1996 Gegen Ende der 1980er Jahre stieg der Erwartungsdruck auf Moto Guzzi betreffend einer konkurrenzfahigen Nachfolgerin der Le Mans Konkurrent Ducati brachte mit der 851 ein ausserst attraktiv gestyltes modernes Zweizylinder Motorrad auf den Markt das mit Erfolgen in der Superbike WM zeigte dass man die japanischen Vierzylinder durchaus das Furchten lehren konnte Zudem bildete sich bereits eine grosse Moto Guzzi Tuning Szene die selbst konkurrenzfahige Motorrader zu bauen vermochte Einer davon war der aus Pennsylvania stammende Zahnarzt und Langstrecken Rennfahrer John Wittner Dr John dessen Team 1985 mit seiner Le Mans 1000 Racer genannten Guzzi das 250 Meilen Rennen der AMA Endurance Champion Chip auf dem Daytona Speedway Florida gewann und Honda auf die Platze verwies Die 1987 von Wittner weiterentwickelte Nachfolgerin die 1000 R V Racer mit 997 6 cm B H 95 25 mm 70 mm 4 Ventilen pro Zylinder und einem Mikuni 40 mm Slingshot Vergaser leistete annahernd 88 kW 120 PS bei knapp 9300U min Verdichtung 11 25 1 wog 156 kg und erreichte bis zu 260 km h Hochstgeschwindigkeit 1989 holte der Moto Guzzi Eigner Alejandro De Tomaso John Wittner in die Entwicklungsabteilung nach Mandello del Lario und zusammen mit dem bereits im Pensionsalter stehenden Umberto Todero wurde ein neuer Motor mit vier Ventilen pro Zylinder zwei hochliegenden Nockenwellen mit kurzen Stosseln sowie ein neuer Zentralrohrrahmen entwickelt Der Prototyp wurde als Daytona bereits im Herbst 1989 an der EICMA in Mailand dem Publikum vorgestellt 1990 war die Daytona bereits im offiziellen Katalog jedoch noch mit einem Dell Orto PHF 40 Vergaser ausgerustet und einer Leistung von 67 kW 91 PS zu einem Preis von rund 28 000 DM Allerdings wurde die Daytona so nie produziert da man aufgrund von Emissionsvorschriften eine Einspritzung von Marelli vorsah Erst ab 1992 konnte die Daytona nun mit der Zusatzbezeichnung Fuel Injection versehen mit einer Leistung von 70 kW 95 PS zu einem Preis von rund 31 000 DM erworben werden Wahrend die Rennmaschinen von Wittner noch das Guzzi Integral Bremssystem verbaut hatten verzichtete Guzzi bei der Daytona aus Kostengrunden darauf und bediente sich aus dem Standardsortiment des Zulieferers Brembo Die finanziellen Schwierigkeiten des Moto Guzzi Mutterkonzern De Tomaso wirkten sich direkt auf die Entwicklung der Daytona aus Wahrend die Ducatis speziell die ab 1994 erhaltliche 916 richtige Eyecatcher waren war bei der Daytona die aus Spargrunden verbaute Cantilever Hinterradschwinge allein beim Betrachten weit entfernt von attraktivem Engineering und zeigte auch im Normalbetrieb diverse Schwachen Die offen laufende Kardanwelle war sehr wartungsintensiv und musste regelmassig ersetzt werden Zwar erhielten spatere Modelle eine Schmiervorrichtung doch auch die zweiteilige Steckachse machte den Einbau des Hinterrads zur unnotig muhsamen Angelegenheit Dabei war eine Parallelogramm Einarmschwinge genannt CARC welche gut 10 Jahre spater mit der Breva auf den Markt gebracht wurde bereits patentiert worden doch entschied sich die Geschaftsfuhrung aus Kostengrunden dagegen Mit der Erkrankung De Tomasos 1993 und der damit verbundenen Restrukturierung unter dem Diktat des neuen Moto Guzzi Mehrheitsaktionars der Investmentbank Finprogetti wurde die von Anfang an verlustreiche Produktion der Daytona 1999 eingestellt Von der Daytona inkl der Daytona RS wurden rund 320 Stuck in Italien ca 130 in Deutschland 100 Stuck in Japan und den USA 60 in Frankreich und 50 im Vereinigten Konigreich verkauft California 1100 1064 cm 55 kW 75 PS 1994 2013 Sie war zunachst auch noch mit Vergasern erhaltlich ab 1996 nur noch mit elektronischer Einspritzung Von 1997 bis 2013 wurden verschiedene Ausfuhrungen angeboten Die California 1100 war die letzte grosse Moto Guzzi mit dem aus der V7 Sport bekannten und seit 1971 verwendeten Tonti Doppelschleifenrahmen Mit der Markteinfuhrung der California 1400 im Jahre 2013 wurde die Produktion eingestellt 1000 Strada 949 cm 52 kW 71 PS 1994 1995 Nachfolgemodell der Mille GT das mit dem Motor der 2 Serie der 1000S versehen wurde Mit einem etwas grosseren Vergaser Dell Orto PHF 36 statt VHB 30 CS ausgerustet und etwas hoher verdichtet 9 5 1 Mille GT 9 2 1 etwas leistungsstarker als die Mille GT Wahrend die ersten Modelle noch mit einer eine elektronischen Zundung des spanischen Herstellers Motoplat ausgerustet wurden gab es spater wegen des Konkurses von Motoplat wieder Marelli Kontaktzundungen Daytona RS 992 cm 74 kW 102 PS 1996 1999 Erstes Serienmotorrad von Moto Guzzi mit mehr als 74 kW 100 PS Die Daytona RS wurde 1996 zusammen mit der 1100 Sport EFI vorgestellt und hat aus Kosten und Synergiegrunden auch das gleiche Fahrwerk sowie die nahezu gleiche Verkleidung Da die 1100 Sport EFI 66 kW 90 PS erreichte musste die Leistung der Daytona RS angehoben werden um den massiv hoheren Preis zu rechtfertigen Sie betrug 75 kW 102 PS Dies wurde mittels einer leicht hoheren Verdichtung 10 5 1 Daytona 1000 10 1 und einer digitalen Zundung von Marelli erreicht weiter wurde ein Olkuhler montiert Durch die Verwendung des Fahrwerks der 1100 Sport EFI stieg das Gewicht der nun soziustauglichen Daytona RS gegenuber der Daytona 1000 um 18kg der Radstand wurde um 15mm langer und das Hinterrad hatte eine Radgrosse von 17 statt 18 Zoll Neu war ebenfalls die Upside Down Gabel von WP Daytona 1000 40mm Marzocchi sowie die 320 mm Bremsscheiben Daytona 1000 300mm aus der Serie d Oro von Brembo 1100 Sport 1064 cm 66 kW 90 PS 1994 1997V10 Centauro 992 cm 70 kW 95 PS 1996 2001 Als Nachfolgerin der 1000 Strada und der Mille GT lanciert hat die V10 Centauro doch einen etwas speziellen Hintergrund der die betrieblichen Umstande bei Moto Guzzi in den 90er Jahren deutlich macht In den spaten 1980er und fruhen 1990er Jahren war die technische Ausrustung bei Moto Guzzi vollig veraltet man zeichnete und rechnete praktisch noch von Hand von der Installation von CAD Systemen und modernen CNC Fertigungsanlagen war man weit entfernt derweil die Konkurrenz bei BMW und Ducati bereits modernste 3D CAD Systeme nutzten konnte Die Moto Guzzi Konstrukteure waren diesbezuglich auf die Infrastruktur von Maserati angewiesen die ebenfalls zum De Tomaso Konzern gehorte Da jedoch infolge des Verkaufs von Maserati an Fiat diese Infrastruktur und das Wissen der dortigen Konstrukteure ab 1993 nicht mehr zur Verfugung standen war bei Moto Guzzi ein enormer Investitionsbedarf an einem modernen Maschinenpark an Konstruktionsmitteln und an Ausbildung und Schulung der Mitarbeiter vorhanden Der selbst finanziell angeschlagene Mutterkonzern von Moto Guzzi De Tomaso vermochte dies nicht zu bewerkstelligen Mit finanzieller Hilfe und unter dem Diktat des neuen Mehrheitsaktionars der Investmentbank Finprogetti entschloss man sich zu einer Radikalkur und Modernisierung Diese Radikalkur war tatsachlich so erfolgreich dass Moto Guzzi ab 1995 wieder einen Reingewinn ausweisen konnte Finprogetti verfolgte auch im Hinblick auf verscharfte Abgasbestimmungen unter anderem die Strategie ahnlich wie BMW mit den Boxermotoren den immer noch auf dem Motor der Le Mans III basierenden Zweiventil Motor umgehend durch den Vierventil Motor der Daytona abzulosen Hierzu wollte man die grosse Nachfrage der Volumenmodelle Mille GT und 1000 Strada nutzen um mit einem neuen Naked Bike den Daytona Motor in hohen Stuckzahlen produzieren zu konnen damit die Produktionskosten dieses teuren Motors zu senken und somit den vorgesehenen Ablosungsprozess umzusetzen So nahm man die Nachfolgerin der erfolgreichen Mille GT die 1000 Strada bereits nach anderthalb Jahren Produktionszeit aus dem Programm und entschied sich fur den V10 Centauro genannten Entwurf von Luciano Marabese der ein modern gestaltetes bulliges und Musclebike ahnliches Motorrad kreiert hatte Obwohl in den 1990er Jahren diese Art von Motorradern etwa die Yamaha Vmax oder die Harley Davidson Fatboy ein gewisses Revival erlebten verkaufte sich die V10 Centauro gerade auf dem italienischen Heimmarkt sehr schlecht Vielen Mille GT 1000 Strada Fahrern war sie zu uberzeichnet zu teuer und zu wartungsintensiv Die V10 Centauro erzielte zwar in den USA Deutschland und Frankreich ein gewisses Interesse litt aber gleichzeitig unter den von der Daytona her bekannten Schwachen Da sich auch die 1100 Sport EFI deren Fahrleistungen im Alltagsbetrieb kaum schlechter waren als diejenigen der Daytona RS besser verkaufte blieb die Nachfrage nach dem zwar sehr guten aber in der Produktion enorm teuren Daytona Motor sehr gering Moto Guzzi verlor mit jeder produzierten Maschine mit dem Daytona Motor Geld 1999 wurde daher die Serienproduktion der Daytona Motoren eingestellt und nur noch auf Kundenwunsch MGS 01 Corsa gefertigt Die Restbestande der Serienfertigung wurden in den diversen V10 Centauro Versionen verwendet die bis 2001 im Angebot blieben Insgesamt wurden etwa 400 V10 Centauro produziert Das Scheitern der V10 Centauro war letztlich ausschlaggebend fur den Ruckzug von Finprogetti aus der zumindest strukturell gut sanierten Moto Guzzi und der damit verbundenen Ubernahme von Moto Guzzi durch Ivano Beggios Aprilia 1100 Sport EFI 1064 cm 66 kW 90 PS 1996 1998V10 Centauro GT 992 cm 70 kW 95 PS 1998 2001 Die V10 Centauro GT erhielt einen etwas hoheren und verstellbaren Lenker eine Windschutzscheibe eine Doppelsitzbank sowie einen Gepacktrager V10 Centauro Sport 992 cm 70 kW 95 PS 1998 2001 Die V10 Centauro Sport erhielt einen etwas niedrigeren aber ebenfalls verstellbaren Lenker einen Spoiler sowie eine kleine Frontverkleidung Quota 1100ES 1064 cm 51 kW 69 PS 1998 2001V11 Sport 1064 cm 67 kW 91 PS 1999 2014Moto Guzzi als Tochterfirma von Aprilia 2000 2004 BearbeitenTyp Hubraum Leistung Produktionszeitraum BemerkungenV11 Le Mans Tenni 1064 cm 67 kW 91 PS 2002 2003V11 Le Mans Nero Corsa 1064 cm 67 kW 91 PS 2002 2005Breva 750 744 cm 33 35 kW 45 49 PS 2003 2008Breva 1100 1064 cm 60 67 kW 82 91 PS 2003 2010V11 Coppa Italia 1064 cm 67 kW 91 PS 2003 2005Moto Guzzi als Tochterfirma von Piaggio seit 2004 BearbeitenTyp Hubraum Leistung Produktionszeitraum BemerkungenV11 Le Mans 1064 cm 67 kW 91 PS 2004 2005V11 Naked 1064 cm 67 kW 91 PS 2004 2005Griso 1100 1064 cm 65 kW 88 PS 2005 20081200 Sport 1151 cm 70 kW 95 PS 2005 2014Breva 750 Touring 744 cm 36 kW 49 PS 2006 2010Breva 850 877 cm 52 kW 71 PS 2006 2010MGS 01 Corsa 1225 cm 94 kW 128 PS 2006 2011 SupersportlerNorge 1200 1151 cm 75 kW 102 PS 2006 2010V7 Classic Stone Racer amp Special 3 744 cm 37 kW 50 PS 2007 2014Bellagio 935 cm 55 kW 75 PS 2007 2014Breva 1200 1151 cm 70 kW 95 PS 2007 2011Norge 850 850 cm 70 kW 95 PS 2008 2009Breva V1100 1064 cm 63 kW 86 PS 2008 2009Breva V750 744 cm 36 kW 49 PS 2008 2009Breva V850 877 cm 53 kW 72 PS 2008 2009Griso 1200 8V 1151 cm 78 kW 106 PS 2009 2016 in den Varianten 8V und 8V SEV12 LM Le Mans 1151 cm 2009V12 Strada 1151 cm 2009V12 X 1151 cm 2009Norge 1200 GT 8V 1151 cm 75 kW 102 PS 2011 2016Stelvio 1200 1151 cm 77 kW 105 PS 2011 2016 in den Varianten 8V und NTXCalifornia 1400 1380 cm 71 kW 96 PS 2012 2020 in den Varianten Touring Touring SE Custom Audace und EldoradoV7 II 744 cm 35 kW 48 PS 2015 2017 in den Varianten Stone Special und RacerV9 853 cm 40 kW 55 PS seit 2016 in den Varianten Bobber und RoamerMGX 21 1380 cm 71 kW 96 PS 2016 2018V7 III 744 cm 52 PS 2017 2020 in den Varianten Stone Special Racer Rough MilanoV85 TT 853 cm 59 kW 80 PS seit 2019 in den Varianten Centenario Evocative Graphics und TravelV7 853 cm 65 PS seit 2021 in den Varianten Special Stone und CentenarioEinzelnachweise Bearbeiten Moto Guzzi Model amp Brand History In autoevolutin 8 November 2021 abgerufen am 11 November 2021 englisch Eva Breutel Kultbike Moto Guzzi V7 Sport Teurer Traum gelungener Sportler In Motorrad 15 Februar 2013 archiviert vom Original am 28 Juni 2016 abgerufen am 25 Juni 2021 Moto Guzzi V7 Classic In 1000 PS 15 Juni 2009 abgerufen am 11 November 2021 Abgerufen von https de wikipedia org w index php title Liste der Moto Guzzi Motorrader amp oldid 239046667
