Fußgängerüberweg

Dieser Artikel behandelt den Fußgängerüberweg in Deutschland. Der allgemeine Teil befindet sich im Artikel Fußgängerübergang. Für Österreich siehe Schutzweg (Österreich) und für die Schweiz siehe Fussgängerstreifen.

In Deutschland wird der Fußgängerübergang als Fußgängerüberweg (amtliche Abkürzung FGÜ, früher amtlich Dickstrichkette) bezeichnet, das ist eine Querungsanlage auf Straßen für Fußgänger und Rollstuhlfahrer. Ein Fußgängerüberweg ist neben dem Hinweis mit entsprechender Beschilderung durch breite Linien auf der Fahrbahn (umgangssprachlich Zebrastreifen genannt) gekennzeichnet, die ebenfalls als Verkehrszeichen dienen.

Fußgängerüberweg mit „Zebrastreifen“ und Verkehrszeichen 350-10

Eingeschaltetes Verkehrszeichen 350 bei Nacht

Der Fußgängerüberweg ist im Gegensatz zur Fußgängerüberführung oder -unterführung immer ebenerdig.

Da zwischen Gehsteig und Fahrbahn in den meisten Fällen ein Niveauunterschied (Stufe) besteht, wird die Bordsteinkante an Fußgängerüberwegen in der Regel abgesenkt oder abgeschrägt, um ein leichteres Überqueren auch mit Kinderwagen, Rollstühlen oder Handkarren zu ermöglichen.

Schutzwege und Fußgängerüberwege

Geschichte

Bild 30b der StVO-Novelle von 1938 (Deutsches Reich)

Bild 4a: Fußgängerüberweg, Warnzeichen aus der StVO von 1953 (BRD)

Fußgängerüberweg mit Blinkleuchte in der BRD (1956–1964)

Der Zebrastreifen in dem seit 1964 gültigen Bild 30c, das seit 1971 als Zeichen 293 gesetzlich vorgeschrieben ist (BRD)

Fußgängerschutzweg mit Ampel in der DDR (1964–1977)

Vor 1938 fanden im Deutschen Reich lediglich lokale gesetzliche Anordnungen für Schutzwege, wie Fußgängerüberwege für Jahrzehnte teilweise auch in Deutschland hießen, Verwendung. Nach der Berliner Straßenordnung von 1929 konnten Schutzwege eingerichtet werden, die gedacht „oder durch Linien oder in anderer Weise auf der Fahrbahn gekennzeichnete Fußgängerüberwege über die Fahrbahn“ führten. Außerdem sah die Verordnung runde, rot umrandete Vorschriftszeichen vor, in deren weißer Mitte neben Richtungspfeilen die Beschriftung „Für Fußgänger“ zu sehen war.

Bereits im November 1938 wurden in Deutschland Überlegungen für einen gefahrloseren Fußgängerübergang in der neu aufgelegten Straßenverkehrs-Ordnung erstmals reichsweit konkretisiert. Die Novelle enthielt – ohne im Gesetzestext näher darauf einzugehen – mit Bild 30a und Bild 30b zwei Zeichen, die als Fahrbahnmarkierung und Verkehrszeichen eine Einheit bilden konnten. Die Markierung sah eine über die gesamte Straßenbreite gezogene Haltlinie an Einmündungen von Nebenstraßen in Hauptstraßen vor, die noch vor dem eigentlichen, ansonsten unmarkierten Fußgängerübergang lag. Zusätzlich war das neu eingeführte Halt-Schild – das bis 1971 in der Bundesrepublik Deutschland als Stop-Schild weiterexistierte – am rechten Fahrbahnrand neben der Haltlinie aufgestellt. Zwei zehn Meter lange, parallel zur Fahrbahn geführte gestrichelte Linien sollten den an die Linie kommenden Autofahrer abbremsen.

London erhielt erst 1948 erste Straßenmarkierungen für Fußgänger mit punktierten Linien, wobei dort anfangs die Farben Gelb und Blau in abwechselnder Folge genutzt wurden. Am 19. September 1949 wurden in Genf das Abkommen über den Straßenverkehr, das Protokoll über Straßenverkehrszeichen sowie die Schlussakte der Konferenz der Vereinten Nationen über den Straßen- und Kraftfahrzeugverkehr unterzeichnet. Hierbei fand erstmals der Zebrastreifen in seiner heutigen Form eine Erwähnung. Die erste historisch gesicherte Aufbringung von zwölf Zebrastreifen fand am 8. Juli 1952 in München statt. Am 24. August 1953 führte der Gesetzgeber die Fußgängerüberwege bundesweit ein. Mit der für die Bundesrepublik Deutschland am 1. September 1953 in Kraft getretenen ersten Nachkriegsnovelle der StVO von 1938 wurde mit Paragrafen 26 und Bild 4b erstmals der an seinen beiden Rändern gestrichelte Fußgängerüberweg (Ausführung A) und der Zebrastreifen (Ausführung B) als Warnzeichen eingeführt. Außerdem kam mit Bild 4a ein Verkehrsschild als Warnzeichen zum Einsatz das vor den Übergängen aufgestellt wurde.

In der Deutschen Demokratischen Republik fand bis 1956 keine fundamentale Veränderung der Straßenverkehrs-Ordnung statt. Mit der am 4. Oktober 1956 in Kraft getretenen neuen StVO, die ab dem 23. November 1956 auch für den Ost-Berliner Sowjetsektor galt, wurde wie bereits 1953 im Westen ein Warnzeichen eingeführt, das einen Übergang für Fußgänger markierte. Diese Übergänge wurden häufig mit zwei parallel verlaufenden weißen, runden Markierungen oder mit Pflasternägeln markiert.

Mit der nächsten umfassenden StVO-Novelle für die Bundesrepublik, die bereits am 1. Mai 1956 in Kraft trat, wurde ein erweitertes Konzept des Fußgängerübergangs eingeführt: Neben den beiden weiterhin als Warnzeichen gültigen Fußgängerüberwegen wurde nun als Gebots- beziehungsweise Verbotszeichen der Zebrastreifen mit je einer von einem rot-weißen Haltemast getragenen Blinkleuchte auf beiden Straßenseiten in die Straßenverkehrs-Ordnung (Bild 30c) aufgenommen. Sobald die Blinklichter zu leuchten begannen, musste der Autofahrer dem Fußgänger Vorrang geben und vor dem Zebrastreifen anhalten, bis die Lichter erloschen. Dieses nur in einigen Städten bedingt genutzte System wurde bereits zum 1. Juni 1964 abgeschafft und aus der StVO gestrichen, da meist in den Städten und Gemeinden die Mehrkosten für die Anschaffung, den Bau und den Erhalt der elektrischen Blinklichter gescheut wurden. Stattdessen wurde seitdem den Fußgängern auf dem Zebrastreifen ganz allgemein der Vorrang vor dem Automobilverkehr gegeben.

In der DDR verlief die Entwicklung ähnlich. Zwar wurde der Zebrastreifen selbst nicht als eigenständiges Zeichen in die Straßenverkehrs-Ordnung aufgenommen, doch fand er insbesondere in den Großstädten Verwendung. Doch auch dort blieben gesicherte Fußgängerschutzwege, wie die Übergänge in der DDR weiterhin hießen, bis zur Wende aufgrund des überschaubaren Verkehrsaufkommens meist die Ausnahme. Bereits 1964 wurde in der DDR die zweite Neufassung einer StVO vorgelegt und mit Bild 59 eine mit dem westdeutschen Blinklicht korrespondierende schwarz-gelb gestreifte Ampel für Fußgängerschutzwege eingeführt, die jedoch in noch weit geringerem Maße wie das Blinklicht zum Einsatz kam. Dies führte dazu, dass die Ampel mit dem in Kraft treten einer neuen StVO am 1. Januar 1978 wieder abgeschafft wurde.

Im Vorgriff auf die am 1. März 1971 neu eingeführte StVO der Bundesrepublik Deutschland wurden am 31. Januar 1966 etliche überarbeitete und neue Verkehrszeichen eingeführt; darunter war auch das internationale blaue Hinweiszeichen mit dem weißen Dreieck in seiner Mitte, in dem das Sinnbild für den Fußgängerüberweg, wie es auch im Warnzeichen enthalten war, wiedergegeben wurde.

Heutige Situation

Richtzeichen 350-10 „Fußgänger­überweg“ (Deutschland)

Gefahrzeichen 101-11 „Fußgänger­überweg“ (Deutschland)

Zebrastreifen dienen heute gleichzeitig als Hinweis auf das Haltverbot auf dem Fußgängerüberweg sowie bis zu fünf Meter davor (§ 41 „Vorschriftzeichen“ Absatz (1) StVO i. V. m. Anlage 2 StVO). Als Hinweis auf den Fußgängerüberweg dient das stehende Richtzeichen 350. In wartepflichtigen Zufahrten ist dieses Zeichen aber in der Regel entbehrlich. An besonderen Gefahrenstellen kann ergänzend auch das Gefahrzeichen 101 aufgestellt werden. Das Zeichen 350 ist im Standard 70 × 70 cm groß, hängt entweder an einem Mast befestigt neben dem Überweg oder über dem Überweg in Form einer Laterne.

Die Striche und die Lücken der Straßenmarkierung haben in der Regel eine Breite von 50 cm. Ein Zebrastreifen ist mindestens 3 Meter lang. Wird ein Zebrastreifen in einer Kurve oder Eckausrundung angebracht, muss der kürzeste Streifen mindestens auf 50 cm Länge die volle Strichbreite von 50 cm besitzen. Auf Inseln werden keine Zebrastreifen markiert.

Straßenverkehrs-Ordnung

Den Vorrang von Fußgängern auf Fußgängerüberwegen regelt die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Fahrzeugführer, die:

• einem Bevorrechtigten nicht das Überqueren der Fahrbahn ermöglichen, obwohl dieser den Fußgängerüberweg erkennbar benutzen will, oder
• nicht mit mäßiger Geschwindigkeit an den Fußgängerüberweg heranfahren, oder
• an einem Fußgängerüberweg überholen,

können mit einem Bußgeld von 80 Euro und einem Punkt im Fahreignungsregister belegt werden. Für Fußgänger besteht entgegen verbreiteter Meinung keine grundsätzliche Pflicht zum Benutzen von Fußgängerüberwegen, siehe aber § 25 StVO. Straßenbahnen müssen an Fußgängerüberwegen nicht anhalten.

„(1) An Fußgängerüberwegen haben Fahrzeuge mit Ausnahme von Schienenfahrzeugen den zu Fuß Gehenden sowie Fahrenden von Krankenfahrstühlen oder Rollstühlen, welche den Überweg erkennbar benutzen wollen, das Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. Dann dürfen sie nur mit mäßiger Geschwindigkeit heranfahren; wenn nötig, müssen sie warten.
(2) Stockt der Verkehr, so dürfen Fahrzeuge nicht auf den Überweg fahren, wenn sie auf ihm warten müssten.
(3) An Überwegen darf nicht überholt werden.
(4) Führt die Markierung über einen Radweg oder einen anderen Straßenteil, so gelten diese Vorschriften entsprechend.“

– § 26 StVO

„(3) Wer zu Fuß geht, hat Fahrbahnen unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten, und zwar, wenn die Verkehrslage es erfordert, nur an Kreuzungen oder Einmündungen, an Lichtzeichenanlagen innerhalb von Markierungen oder auf Fußgängerüberwegen (Zeichen 293). Wird die Fahrbahn an Kreuzungen oder Einmündungen überschritten, so sind dort angebrachte Fußgängerüberwege oder Markierungen an Lichtzeichenanlagen stets zu benutzen.“

– § 25 StVO

Die Einschränkung auf gehende bzw. fahrende Verkehrsteilnehmer in § 26 Abs. 1 StVO besteht erst seit der Neufassung der Straßenverkehrsordnung im Jahr 2013. Zuvor galt die Regelung allgemein gegenüber „Fußgängern sowie Fahrern von Krankenfahrstühlen oder Rollstühlen, welche den Überweg erkennbar benutzen wollen“, unabhängig von deren Bewegungszustand.

Kreisverkehre

Teilweise werden Fußgängerüberwege auch in den Zu- und Abfahrten innerörtlicher Kreisverkehre eingesetzt. Bei den Ausfahrten stellen diese allerdings nur eine Verdeutlichung des stets bestehenden Vorrangs des Fußgängers vor dem abbiegenden Fahrzeug dar. Ein zusätzliches Recht hat Fußverkehr dort nur gegenüber in den Kreisverkehr einbiegenden Fahrzeugen.

Ähnliches gilt an normalen Kreuzungen beim Abbiegen in eine Querstraße, über die ein Fußgängerüberweg markiert ist, bzw. beim Einfahren aus dieser.

Radfahrer

Queren der Fahrbahn

Hinweis für Kraftfahrer, dass querende Radfahrer Vorrang haben (unzulässige Beschilderung; korrekt wäre Zeichen 205 „Vorfahrt gewähren“)

Fußgängerüberweg im Kreisverkehr mit Vorrang für Radfahrer

Radwegefurt mit neuer (Vordergrund) und alter Markierungsart (Hintergrund)

Radfahrer nutzen Fußgängerüberwege zum Queren von Fahrbahnen häufig im falschen Glauben, Fahrzeuge auf der Fahrbahn müssten auch ihnen stets eine Querung ermöglichen. Radfahrer haben aber bei der Benutzung von Fußgängerüberwegen keine verkehrsrechtliche Sonderstellung (im Gegensatz zur in einzelnen Ländern gesetzlich realisierten Radfahrerüberfahrt), da die besondere Rücksichtnahme zum Queren am Fußgängerüberweg laut § 26 StVO ausschließlich für Fußgänger, Fahrer von Krankenfahrstühlen und Rollstuhlfahrer gedacht ist (siehe oben). Daraus wird häufig abgeleitet, Radfahrer müssten an Fußgängerüberwegen stets absteigen. Auch dies ist falsch.

Radfahrer dürfen einen Fußgängerüberweg jedoch befahren, wenn sie dort legal fahrend hingelangen können (also zum Beispiel nicht über reine Gehwege). Es gibt also kein „Zebrastreifenbefahrverbot“. Ob Radfahrer beim Befahren „quer zu den Streifen“ Vorfahrt bzw. Vorrang haben, ist abhängig von der Situation: Biegen sie an dieser Stelle ab oder wenden sie nach § 9 oder kommen sie aus Fußgängerbereichen oder ähnlichem oder von „anderen Straßenteilen“ nach § 10 StVO, dann haben sie normalerweise keine Vorfahrt bzw. Vorrang. Fahren sie im Zuge eines Radweges parallel zur einen Fahrbahn und queren sie via Fußgängerüberweg eine Querstraße, haben sie alleine aus dieser Situation heraus Vorrang vor Abbiegern, und, wenn sie einer Vorfahrtsstraße folgen, eventuell Vorfahrt gegenüber Fahrzeugen auf der Querstraße. Dies ist oftmals bei innerörtlichen Kreisverkehren der Fall (siehe Bild).

Wenn man „quer zu den Streifen“ fahren möchte, sollte man sich den Zebrastreifen „wegdenken“. Wenn man dann dort immer noch fahren darf, muss man nicht absteigen, und wenn man dann dort wartepflichtig wäre, ist man es auch mit Zebrastreifen. Andersrum hat man mit Zebrastreifen keine Wartepflicht, wenn man sie ohne auch nicht hätte.

Als Fußgänger im Sinne des § 26 StVO gelten abgestiegene Radfahrer und, laut Urteil des Kammergerichts Berlin, Personen, die ein Fahrrad „rollernd“ benutzen: Hierzu steigt der Fahrer zunächst ab, sodass er seitlich vom Rad steht. Befindet er sich z. B. links vom Rad, stellt er den rechten Fuß auf das linke Pedal, damit er sich mit dem linken Fuß – wie auf einem Tretroller – abstoßen kann.

Im Zuge von gemeinsamen Geh- und Radwegen dürfen Fußgängerüberwege gemäß den Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) nicht angeordnet werden. Allerdings sind die Richtlinien nicht verbindlich und haben keine Auswirkung auf die Fragen von Befahren, Vorfahrt oder Vorrang.

Queren an Kreisverkehren

Kombinierte Querungsanlage für Fahrräder und Fußgänger an einem Kreisverkehr (Bad Krozingen, August 2018)

Bei parallel zur Kreisfahrbahn um einen Kreisverkehr führenden Radwegen haben auch querende Radfahrer in der Regel Vorrang bzw. Vorfahrt vor ein- oder ausfahrenden Kraftfahrzeugen, jedoch nicht wegen des Fußgängerüberwegs, sondern weil der Radweg eine eigene, in Hauptrichtung durchgehende Fahrspur des Gesamtverkehrswegs darstellt. Die Regel gilt auch dann, wenn der Überweg durch Verkehrsinseln oder Grünstreifen vom allgemeinen, kreisförmigen Fahrstreifen abgetrennt ist. Die Radspur selbst sollte dabei trotz des gegebenen Vorfahrtsrechts keine Zebra-Markierung haben. Zur Verdeutlichung der Vorfahrtsregelung sollten dabei die Zeichen und vor der Furt stehen. Es kann weiterhin ein Zusatzzeichen angebracht sein. Auch aus der Richtung des Kreisverkehrs an der Ausfahrt ist Zeichen mit Zusatzzeichen möglich.

Insbesondere außerorts findet man Kreisverkehre ohne Fußgängerüberwege mit weiter abgesetzten Radwegen, bei denen den Radfahrern mit einem kleinen „Vorfahrt gewähren“ der oben beschriebene Vorrang gegenüber Ab- bzw. Einbiegern genommen wird. Vereinzelt findet man diese Beschilderung für Radfahrer auch kombiniert mit Fußgängerüberwegen.

Längs der Fahrbahn

Davon unabhängig sind Radfahrer „in Richtung der Streifen“ auf der Fahrbahn gemäß § 26 StVO als Führer eines längs fahrenden Fahrzeugs wie Fahrer aller anderen solchen (nicht schienengebundenen) Fahrzeuge gegenüber den in § 26 StVO aufgezählten Benutzern des Fußgängerüberwegs wartepflichtig.

Fährt der Radfahrer auf einer Radverkehrsanlage parallel zur Fahrbahn, ist er nach § 26 Abs. 4 StVO nur wartepflichtig, wenn der Fußgängerüberweg auch auf dieser markiert wurde. Dies sollte nach den aktuellen Markierungsrichtlinien überall der Fall sein. Vor allem wenn der Radweg direkt an die Fahrbahn grenzt, fehlt sonst eine Wartemöglichkeit für Fußgänger. Insbesondere bei von der Fahrbahn weiter abgesetzten Radwegen ist dies oft nicht umgesetzt, so dass hier keine Wartepflicht für den Radfahrer erwächst. Allgemeine bzw. sonstige Pflichten, wie etwa zum vorausschauenden Fahren und dem Gebot der Rücksichtnahme zum Schutz von Gesundheit und Leben anderer, gelten davon unbeeinträchtigt.

Verwaltungsvorschrift und Ländererlasse

Detaillierte Angaben zur Anlage von Zebrastreifen liefern die Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) zu § 26 StVO und die Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) des BMVBW. Maßgeblich sind zusätzlich einzelne Ländererlasse. Für die Ausführung der Markierung sind zusätzlich die Richtlinien für die Markierung von Straßen (RMS-1 und RMS-2) relevant.

Die Richtlinie R-FGÜ 2001 legt die Einsatzgrenzen für Zebrastreifen fest. Es sind mindestens 50 querende Fußgänger in der Spitzenstunde und gleichzeitig mindestens 200 Kraftfahrzeuge auf der Straße erforderlich. Bei abweichenden Voraussetzungen werden andere Querungshilfen (z. B. Mittelinsel oder Fußgängerampel) empfohlen.

Kosten und Anzahl von Neuanlagen

In Berlin wurden 2010 14 und 2011 42 Fußgängerüberwege neu angelegt. Die Kosten lagen zwischen 12.700 € und 76.600 € und im Durchschnitt bei 30.330 € pro Überweg.

Sicherheit

Forschungsergebnisse der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zeigen, dass richtig geplante und ausgestattete Zebrastreifen in Deutschland eine, unabhängig von der Kraftfahrzeugbelastung, vergleichbare Sicherheit bieten können wie Fußgängerampeln. Besonders wichtig sind eine gute Erkennbarkeit durch auffällige Beschilderung und Markierung, gute Sichtbeziehungen auf den Zebrastreifen und die Wartefläche (insbesondere durch effektives Freihalten von am Fahrbahnrand parkenden Fahrzeugen) und die Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit (maximal 50 km/h). Wird auch nur eins dieser drei Kriterien nicht eingehalten, so kann sich das negativ auf die Sicherheit auswirken. Weitere wesentliche Gestaltungsmerkmale eines sicheren Zebrastreifens sind die Beleuchtung und eine barrierefreie Gestaltung. Mittelinseln erhöhen zusätzlich die Sicherheit von Zebrastreifen und sollten, wo immer es möglich ist, auch eingesetzt werden.

Im Jahr 2021 verunglückten 3575 Menschen auf Fußgängerüberwegen, 14 davon starben.

Umgang mit dem Zebrastreifen

Die mit dem Zebrastreifen angestrebte Erhöhung der Sicherheit des Fußgängers beim Überqueren der Straße verkehrt sich häufig ins Gegenteil, wenn irreguläres Verhalten Platz greift.

Unfallanalysen und systematische Beobachtungen registrieren bei Erwachsenen und Kindern teils ähnliche, teils unterschiedliche Regelverstöße:

Bei vielen Fußgängern herrscht eine Art Inselverständnis vom Zebrastreifen vor mit der Meinung, dass dieser geschützte Straßenbereich in jedem Fall ihnen gehöre. Erwachsene meiden bisweilen den Umweg über den Fußgängerübergang und queren die Straße auf diagonalem Wege oder sogar bei roter Ampel. Kinder benutzen Gehwege oder sogar Zebrastreifen zum Spielen.

Gesetze und Verwaltungsvorschriften richten sich heute zunehmend nach der Wahrnehmung durch Fußgänger und Fahrbahnbenutzer. Dies schließt ein, dass ein Zebrastreifen nicht überall sinnvoll ist, wo er nach der Rechtslage eingerichtet werden könnte. Beispielsweise verweist die Stadt Nürnberg darauf, dass der Rechtsanspruch für Fußgänger auf Vorrang in der Praxis oft dazu führe, dass diese weniger auf den Fahrzeugverkehr achteten. Die Sicherheit erhöhe sich daher nur scheinbar. Umgekehrt verleiten zu viele „Zebrastreifen“ in kurzen Abständen – wie dies z. B. in Polen üblich ist – dazu, dass Fahrbahnbenutzer wartende Fußgänger ignorieren. Als eine Alternative werden Mittelinseln vorgeschlagen, da sich der Fußgänger dann nur auf eine Fahrtrichtung konzentrieren muss und die Aufmerksamkeit aller Verkehrsteilnehmer gleichermaßen gefordert sei.

Um Fehlverhaltensweisen zu begegnen, wurde im Rahmen des Karlsruher Didaktikmodells „Verkehrserziehung vom Kinde aus“ eine Lernmethode entwickelt, die alle Altersstufen auf spielerische Weise ohne Zeigefingermentalität erreicht. Der Karlsruher Verkehrskasper, von Jugendlichen und ihren Lehrern gespielt, hält den Kindern und ihren Eltern einen Spiegel ihres Verhaltens und Denkens vor und diskutiert mit ihnen über ein sinnvolles Miteinander am Zebrastreifen. Selbst erarbeitete Stücke erlauben es, über die Figuren des Lehrtheaters stellvertretend aktuelle Ereignisse und Erlebnisse ins Gespräch zu bringen und miteinander zu verarbeiten.

Verwandte und abgeleitete Konzepte

Streifen quer zur Fahrbahn

2008 wurden bei einem Kunstprojekt des Architekten Michael Iking im Hamburger Stadtteil Bramfeld Zebrastreifen quer zur Straßenfahrbahn markiert, um den motorisierten Verkehr mittels der optischen Barrierewirkung zu verlangsamen. Auch ein Zürcher Architekturprofessor macht sich für die entsprechende grundsätzliche Neugestaltung der Querungshilfen stark:

„Dahindens Idee ist einfach, logisch und kostet nicht viel. Für den Professor, der an der Technischen Universität Wien 22 Jahre lang über Raumgestaltung doziert hat, ist klar: «Die heutigen gelben Längsstreifen motivieren Autofahrer zur Bewegung und nicht zum Bremsen.» Genau umgekehrt verhalte es sich für Fussgänger. «Die heutige Längsmarkierung irritiert vor allem Kinder – sie haben die Tendenz zum Hüpfen von Streifen zu Streifen.»
«Im Verkehr läuft viel über Psychologie», erklärt Dahinden. Die heutigen gelben Querstreifen seien für Fussgänger eine «Ansammlung von kleinen Hemmungen». Für Autofahrer hätten sie dagegen Aufforderungscharakter. Ein erster, breiter Querstreifen wäre ein «Signal zum Stoppen».
Nach Ansicht Dahindens müsste dieser erste Querstreifen in Fahrtrichtung mindestens doppelt so breit sein wie die anderen, etwa 1,2 Meter. Grund: Vor allem Kinder tendierten dazu, genau auf dem Streifen zu gehen. Die Breite müsste reichen, damit ein Kind samt Vater oder Mutter Hand in Hand auf dem gelben Streifen gehen kann.“

– Ruedi Baumann, Justus Dahinden: Tages-Anzeiger (CH), 17. Dezember 2011

Damit ließe sich auch die im Mai 2006 vom Fachausschuss Radverkehr des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC) aufgestellte Forderung nach parallel zu Fußgängerüberwegen gesondert anzulegenden Radwegequerungshilfen einfacher verwirklichen.

Zebrastreifen in 3D

In mehreren Städten, darunter in Düsseldorf und Essen, gibt es Initiativen für mit einer speziellen Maltechnik aufgetragenen 3-D-Zebrastreifen. Ein in Schmalkalden vorhandener 3-D-Zebrastreifen wurde wieder entfernt, da er einen Verstoß gegen die Straßenverkehrsordnung darstellt.

Trivia

In Deutschland behauptet die Zeitung Hamburger Abendblatt, Urheber des Begriffs zu sein. Die Zeitung will 1954 eine Aktion der Stadt Hamburg begleitet haben, in der die rücksichtsvollsten Autofahrer ausgezeichnet werden sollten: die Aktion Zebra. „Zebra“ soll als Akronym für „Zeichen eines besonders rücksichtsvollen Autofahrers“ gestanden haben.

Das Schallplattencover des Beatles-Albums Abbey Road zeigt die Gruppe beim Queren eines Zebrastreifens auf der gleichnamigen Straße in London. Im Nachgang der Veröffentlichung wurde dieser Zebrastreifen wohl zu einem der weltweit berühmtesten.

Literatur

• Ministerium für Arbeit, Gesundheit und Soziales NRW (Hrsg.): Alles, wo’s hingehört. Tagungsdokumentation. Düsseldorf 1996
• Maria Limbourg: Kinder im Straßenverkehr, Münster 1994
• Dieter Nestle: Lass dich nicht überfahren. In: karlsruher pädagogische beiträge 28(1992) S. 70–78.
• Siegbert Warwitz: Verführer am Zebrastreifen. In: Ders.: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln. 6. Auflage 2009. S. 257–272. Schneider Hohengehren. Baltmannsweiler 2009. ISBN 978-3-8340-0563-2

Weblinks

Wiktionary: Zebrastreifen – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Commons: Fußgängerüberweg in Deutschland – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• StVO-VwV zu § 26 und R-FGÜ 2001
• Fußgängerüberweg – Barrierefreie Mobilität. In: barrierefreie-mobilitaet.de. Abgerufen am 6. Juni 2021 
• (Memento vom 22. Dezember 2005 im Internet Archive) (PDF; 648 KiB)

Einzelnachweise

1. Thomas Stillbauer: Danke, liebe Dickstrichkette. In: Frankfurter Rundschau, 23. August 2013, abgerufen am 21. April 2023.
2. Die Berliner Straßenordnung (1929), S. 8.
3. Berliner Straßenordnung vom 15. Januar 1929, Anlage IX, Seite 73.
4. Holger Kreitling: Wie der Zebrastreifen in den Verkehr kam. In: Welt Online. 13. Juli 2012 (welt.de [abgerufen am 30. Juli 2016]). 
5. Bundesgesetzblatt, Jahrgang 1953, Nr. 56, Tag der Ausgabe: Bonn, 3. September 1953, S. 1166.
6. Bundesgesetzblatt, Jahrgang 1953, Nr. 56, Tag der Ausgabe: Bonn, 3. September 1953, S. 1163.
7. Gesetzblatt der Deutschen Demokratischen Republik, Teil I, Nr. 103, Berlin, den 20. November 1956, S. 1239–1251.
8. Siegfried Mampel: Der Sowjetsektor von Berlin. Eine Analyse seines äußeren und inneren Status. Metzner, Frankfurt a. M. 1963, S. 315.
9. Bundesgesetzblatt, Teil I, Jahrgang 1956, Nr. 19, Tag der Ausgabe: Bonn, 30. April 1956, S. 217.
10. Johannes Floegel, Fritz Hartung: Straßenverkehrsrecht. Straßenverkehrs-Ordnung, Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung. Straßenverkehrsgesetz, Bestimmungen de StGB, der StPO und des JGG zum Schutz des Trassenverkehrs mit einem Anhang ergänzender Vorschriften. (= Beck’sche Kurz-Kommentare) 8. Auflage, C. H. Beck, München 1966. S. 114.
11. Vorrang für Fußgänger auf Zebrastreifen, vom 6. Januar 1965, abgerufen am 31. Dezember 2020, auf ardmediathek.de
12. § 52 Inkrafttreten und Übergangsbestimmungen. In: Verordnung über das Verhalten im Straßenverkehr (Straßenverkehrs-Ordnung – StVO). Vom 26. Mai 1977. In: Gesetzblatt der Deutschen Demokratischen Republik, Teil 1, Nr. 20, S. 257 ff.
13. Straßenverkehrs-Ordnung – StVO – vom 16. November 1970. In: Bundesgesetzblatt, Teil I, Tag der Ausgabe: Bonn, 16. November 1970, S. 1565.
14. Straßenverkehrsrecht (= Beck'sche Kurz-Kommentare 5) Beck, München 1966, S. 149.
15. Richtlinien für die Markierung von Straßen – Teil 1, Nr. 4.7; Verkehrsblatt 1980, S. 194
16. Richtlinien für die Markierung von Straßen – Teil 2, Nr. 2.1.1
17. § 1 BKatV in Verbindung mit der Anlage lfd. Nr. 113; § 40 FeV in Verbindung mit Anlage 13 lfd. Nr. 3.2.16
18. § 26 StVO, aufgehobene Fassung von 1970
19. Urteil vom 3. Juni 2004, Az. 12 U 68/03.
20. Verkehr: Mehr Sicherheit am Allgäuer Ring. In: swp.de. 12. April 2017, abgerufen am 31. Dezember 2020. 
21. Christian Gaebler: Kosten für Zebrastreifen. (PDF; 157 kB) Kleine Anfrage des Abgeordneten Jürn Jakob Schultze-Berndt (CDU) vom 22. November 2012. In: parlament-berlin.de. Abgeordnetenhaus Berlin 17. Wahlperiode, 19. Dezember 2012, abgerufen am 8. Januar 2013. 
22. Unfallforschung kompakt: Untersuchungen zur Sicherheit von Zebrastreifen. (PDF; 1,2 MB) Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Unfallforschung der Versicherer, 2014, abgerufen am 30. Juli 2016. 
23. Verkehrsunfälle - Zeitreihen 2021, Tabelle 3.13. Statistisches Bundesamt, 7. Juli 2022, abgerufen am 1. Mai 2023. 
24. Ministerium für Arbeit, Gesundheit und Soziales NRW (Hrsg.): Alles, wo’s hingehört. Düsseldorf 1997
25. Siegbert A. Warwitz: Verkehrserziehung vom Kinde aus. 6. Auflage. Schneider, Hohengehren 2009, ISBN 978-3-8340-0563-2, Gefährliche Denkhaltungen, S. 4–20. 
26. Maria Limbourg: Kinder im Straßenverkehr, Münster 1994
27. Siegbert A. Warwitz: Verkehrserziehung vom Kinde aus. 6. Auflage. Schneider, Hohengehren 2009, ISBN 978-3-8340-0563-2, Gefährliche Spiele am Zebrastreifen, S. 262–264. 
28. Stadt Nürnberg/ Online-Büro: Sicher zu Fuß - Verkehrsplanung Nürnberg. In: www.nuernberg.de. Abgerufen am 30. Juli 2016. 
29. Siegbert A. Warwitz: Verkehrserziehung vom Kinde aus. 6. Auflage. Schneider, Hohengehren 2009, ISBN 978-3-8340-0563-2, Verführer am Zebrastreifen, S. 257–272. 
30. In: www.michaeliking.eu. Archiviert vom Original am 3. Februar 2014; abgerufen am 3. Februar 2014. 
31. Tages-Anzeiger, 17. Dezember 2011, Ruedi Baumann: tagesanzeiger.ch: Quer gestellte Zebrastreifen sollen Unfälle verhindern (4. Mai 2012/ 28. Februar 2014)
32. Peter Gwiasda, Fritjof Mothes, Carsten Ruthe, Fachausschuss Radverkehr: (PDF; 845 kB) In: adfc.de. Fachausschuss Radverkehr von ADFC und SRL, Mai 2006, archiviert vom Original am 18. Dezember 2017; abgerufen am 6. Juni 2021. 
33. Michael Mücke: Essen soll den dreidimensionalen Zebrastreifen testen. In: waz.de. 3. Januar 2018, abgerufen am 7. Januar 2010. 
34. 3D-Zebrastreifen in Schmalkalden ist übertüncht. In: Süddeutsche Zeitung. 18. Mai 2018, abgerufen am 7. September 2020.
35. Woher der Begriff Zebrastreifen kommt. In: Hamburger Abendblatt. 1. September 2008, abgerufen am 29. Mai 2019. 

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