www.wikidata.de-de.nina.az
Life Racing S p A war ein italienischer Formel 1 Rennstall der in der Formel 1 Saison 1990 antrat Er erlangte uber die Saison hinaus Bekanntheit durch das besondere Mass seiner Erfolglosigkeit Life Name Life RacingUnternehmen Life Racing S p A Unternehmenssitz Formigine I Teamchef Ernesto VitaStatistikErster Grand Prix USA 1990Letzter Grand Prix Spanien 1990Gefahrene Rennen 14 0 Starts Konstrukteurs WM 0Fahrer WM 0Rennsiege 0Pole Positions 0Schnellste Runden 0Punkte 0Grunder des Teams war der italienische Geschaftsmann Ernesto Vita der bislang im Motorsport nicht in Erscheinung getreten war In seinem 1989 gegrundeten Team vereinte er zwei Projekte miteinander die fur sich genommen nicht erfolgreich gewesen waren einerseits einen ungewohnlichen Motor in W 12 Konfiguration andererseits ein Chassis das von einem anderen Team hergestellt aber noch nicht eingesetzt worden war Eine weitere Besonderheit war dass an beiden Komponenten unabhangig voneinander ehemalige Ferrari Ingenieure gearbeitet hatten Die Kombination aus Motor und Chassis ergab in der Summe kein erfolgreiches Gesamtpaket so dass Life Racing zu den erfolglosesten Teams in der Formel 1 Geschichte gehort Inhaltsverzeichnis 1 Der Motor 2 Das Auto 3 Die Saison 1990 3 1 Das Team 3 2 Die einzelnen Rennen 3 3 Bruno Giacomellis Analyse 4 Literatur 5 WeblinksDer Motor Bearbeiten nbsp Der W12 Motor von LifeBesonderheit des Teams war ein ungewohnlicher Formel 1 Motor der seinen gedanklichen Ursprung in den spaten 1970er Jahren hatte Der italienische Ingenieur Franco Rocchi war bis 1980 bei Ferrari beschaftigt und hatte dort eine Reihe von erfolgreichen Strassenmotoren entwickelt Dazu gehorte insbesondere der 3 0 Liter Achtzylinder mitunter auch Rocchi V8 genannt der 1973 im Ferrari Dino 308 GT 4 mit Bertone Karosserie debutierte und spater im Ferrari 308 sowie im Ferrari Mondial langjahrige Verwendung fand 1980 verliess Franco Rocchi Ferrari und arbeitete in den Folgejahren privat an einigen Motorideen Dazu gehorte ein W Motor fur den Motorsport d h ein vielzylindriger Motor mit drei Zylinderbanken Der theoretische Vorteil des Konzepts bestand in der Kurze des Motorblocks der ein besonders kompaktes Auto ermoglichte Zu den Nachteilen gehorte eine unverhaltnismassige Bauhohe sowie eine besondere Komplexitat des Gesamtkonzepts Franco Rocchi behauptete 1990 er habe bereits in den fruhen 1970er Jahren im Auftrag von Ferrari an einem solchen W Motor gearbeitet der dort letzten Endes aber nicht weiter verfolgt worden sei Ferrari dementierte diese Behauptung offiziell Rocchis Arbeiten waren in den spaten 1980er Jahren weit fortgeschritten Es war die Zeit in der sich die Formel 1 im Umbruch befand Fur die Saison 1989 sollten erstmals keine aufgeladenen Motoren mehr zugelassen werden Von dieser Regelanderung wurde allgemein eine erhebliche Senkung der Kosten fur den Betrieb eines Formel 1 Rennstalls erwartet Das fuhrte einerseits dazu dass in den spaten 1980er Jahren eine ganze Reihe neuer Formel 1 Teams gegrundet wurde Andererseits gab es um das Jahr 1989 herum eine gewisse Unsicherheit welches Motorkonzept sich als erfolgversprechend erweisen wurde Daher gab es neben einer Vielzahl von Motorenherstellern auch zahlreiche sehr unterschiedliche konzeptionelle Herangehensweisen an die 3 5 Liter Saugmotorformel Neben den klassischen Achtzylindern von Cosworth Judd oder Yamaha wurden Zehnzylinder Renault und Zwolfzylinder Ferrari Honda Lamborghini Engineering eingesetzt alle jeweils unterschiedlich ausgelegt beispielsweise mit erheblichen Differenzen im Zylinderbankwinkel Daneben gab es einige ungewohnlichere Konzepte So entwickelte Motori Moderni fur Subaru einen Zwolfzylindermotor mit 180 Grad Zylinderbankwinkel der 1990 kurzfristig bei Coloni eingesetzt wurde Ferner wurde bei Neotech in Osterreich ein V12 Motor mit Mittelabtrieb entwickelt der 1990 bei EuroBrun Racing laufen sollte dort aber mangels finanzieller Kapazitaten nicht verwendet werden konnte Schliesslich wurde auch der W Motor realisiert Einerseits arbeitete in Frankreich Guy Negre an einem solchen Motor der freilich uber private Tests in einem alten Auto von AGS nicht hinauskam andererseits war es Franco Rocchi der 1988 seine Ideen verbreitete und einen Prototyp seines Motors vorstellte Beide Motoren unterschieden sich abgesehen von der Ausrichtung der Zylinder erheblich und hatten nichts miteinander zu tun Ende 1988 gelang es Rocchi einen Kaufer fur seinen Motor zu finden Der italienische Geschaftsmann Ernesto Vita sah sich zunachst als Finanzier des Projekts mit dessen Hilfe der Motor einsatzbereit gemacht werden konnte und sodann als Vermittler denn es war zunachst seine erklarte Absicht den Motor an ein bestehendes Formel 1 Team weiter zu verkaufen Diese Ambitionen liessen sich im Laufe des Jahres 1989 nicht umsetzen Zwar gab es Ende 1988 oder Anfang 1989 einige Gesprache mit Coloni dort wurde aber keine Einigkeit erzielt Als in den folgenden Monaten kein anderes Team ernsthaftes Interesse zeigte entschied sich Ernesto Vita im Sommer 1989 dazu den Motor mit einem eigenen Team in die Formel 1 zu bringen Unmittelbaren sportlichen Ehrgeiz verfolgte Vita mit seiner Idee nicht in der Sache ging es erklartermassen allein darum durch eigenen Praxiseinsatz doch noch das Interesse anderer Teams zu wecken Daher wurde im Spatsommer 1989 der Rennstall Life Racing S p A gegrundet Der Name des Teams war ein Wortspiel Life war das englische Wort fur Vita den Nachnamen des Teamgrunders Die Basis des Teams befand sich in dem Ort Formigine bei Modena Das Werk bestand nach Aussage Bruno Giacomellis im Wesentlichen aus zwei nebeneinander liegenden Garagen Das Auto Bearbeiten nbsp Der Life L190 beim Goodwood Festival of Speed 2009Den Ambitionen entsprechend kam es fur Ernesto Vita nicht in Betracht ein eigenes Auto zu entwickeln Stattdessen entschied er sich dafur ein vorhandenes von einem anderen Unternehmen hergestelltes Fahrzeug zu ubernehmen und fur seinen Motor umzubauen Die Wahl fiel auf ein Chassis des Formel 3000 Rennstalls First Racing der 1989 selbst in die Formel 1 einsteigen wollte kurzfristig aber abgesprungen war obwohl bereits ein Fahrzeug fertig entwickelt und aufgebaut worden war Das Fahrzeug namens First F189 war problematisch Entwickelt worden war es entgegen anderslautenden Presseberichten nicht wesentlich von Riccardo Divila sondern weitgehend von Gianni Marelli einem ehemaligen Ferrari Ingenieur der seit 1984 ein eigenes Buro in Mailand unterhielt und von 1984 bis 1987 intensiv mit Zakspeed zusammengearbeitet hatte Das Auto basierte wesentlich auf Komponenten des March 88B eines Wagens fur die Formel 3000 den First Racing 1988 fur Pierluigi Martini und Marco Apicella in der Formel 3000 eingesetzt hatte Damit war er eigentlich zu klein fur die Formel 1 Hinzu kam dass der F189 im Februar 1989 den Crash Test der FISA nicht bestanden hatte und als unsicher abgelehnt worden war Dieser Umstand war einer der wesentlichen Grunde dafur dass sich First Racing kurzfristig von seinem Formel 1 Projekt zuruckgezogen hatte Ernesto Vita ubernahm das Fahrzeug gleichwohl Er engagierte ein weiteres Mal Gianni Marelli der einerseits die notwendigen Versteifungen am Auto vornahm so dass es den Crash Test bestehen konnte und andererseits die Arbeiten bezuglich des Einbaus des Rocchi Motors koordinierte Da der breite Motor uber den Fahrersitz hinausragte war eine neue breite Motorabdeckung erforderlich Das Ergebnis erinnerte an die Konzeption des Benetton B187 von 1987 Das Auto war im Februar 1990 fertiggestellt Es war dunkelrot lackiert und nannte sich nunmehr Life L190 der Motor hiess Rocchi F35 Die Saison 1990 BearbeitenDas Team Bearbeiten Das Team meldete sich zur Formel 1 Weltmeisterschaft unter dem Namen Life Racing Engines an Zum technischen Personal gehorte neben einigen Mechanikern vor allem Gianni Marelli der zunachst als technischer Direktor fur Life Racing arbeitete Er sollte das Team allerdings fruh wieder verlassen Ernesto Vita versuchte zunachst Roberto Moreno oder Gianni Morbidelli als Fahrer zu gewinnen Beide erhielten allerdings in anderen Teams die Gelegenheit zur Rennteilnahme Moreno bei EuroBrun Morbidelli bei Dallara Scuderia Italia Letzten Endes verpflichtete Vita den australischen Newcomer Gary Brabham Sohn des dreimaligen Formel 1 Weltmeisters Sir Jack Brabham und Bruder von David Brabham Brabham war es der Ende Februar 1990 einen Funktionstest mit dem Life Rocchi Fahrzeug auf dem Kurs von Vallelunga unternahm und etwas spater einige Testrunden in Monza fuhr Uber die Rundenzeiten ist nichts bekannt sicher ist allerdings dass die Monza Tests fruhzeitig wegen Elektrik Defekten abgebrochen werden mussten Gary Brabham nahm fur Life an den ersten beiden Rennen des Jahres teil Die einzelnen Rennen Bearbeiten Beim Auftaktrennen der Saison in Phoenix fuhr Brabham vier Runden in der Vorqualifikation im funften Anlauf fiel die Elektronik aus und der Wagen blieb liegen Brabhams beste Zeit lag bei 2 02 Minuten fur eine Runde Die spatere Pole Zeit von Gerhard Berger im McLaren lag bei 1 28 fur die Vorqualifikation hatte eine Zeit von 1 34 erreicht werden mussen Dass Brabham mit diesen Werten nicht Letzter der Vorqualifikation war lag allein an dem Umstand dass Bertrand Gachot im Subaru Coloni keine komplette Runde geschafft hatte und insgesamt mit einer Rundenzeit von uber funf Minuten gewertet wurde Im folgenden Rennen in Interlagos konnte Gary Brabham nicht einmal eine ganze Runde fahren Bereits beim Verlassen der Boxengasse explodierte der Motor Spater stellte sich heraus dass die Mechaniker des Teams die Batterie des Wagens nicht aufgeladen und nicht ausreichend Ol und Bremsflussigkeit nachgefullt hatten Gary Brabham fuhrte das auf bewusstes Fehlverhalten der Mechaniker zuruck andere Quellen berichten dass das Team nicht uber ein Messgerat verfugte mit dem es den Ladezustand der Batterie hatte uberprufen konnen Nach diesem Misserfolg kundigte Gary Brabham sein Engagement bei Life Racing Als Ersatz versuchte Ernesto Vita in der folgenden Woche den Deutschen Bernd Schneider zu verpflichten der im Jahr zuvor fur Zakspeed gefahren war und nach dem Ruckzug des deutschen Teams keinen Platz in der Formel 1 erhalten hatte Schneider sagte allerdings ab Die zweite Wahl war der italienische Formel 2 und Formel 3000 Fahrer Franco Scapini der bereits 1987 fur Coloni in der Formel 1 hatte debutieren sollen Scapini unternahm in der Woche vor dem dritten Saisonrennen in Imola tatsachlich einen Funktionstest fur Life Racing in Misano Eine Verpflichtung als Stammfahrer scheiterte allerdings da Scapini keine Superlizenz erhielt Im Gesprach war ausserdem Antonio Tamburini der ein paar Wochen zuvor einige Testrunden im Coloni zuruckgelegt hatte Letzten Endes gelang es Ernesto Vita den erfahrenen italienischen Rennfahrer Bruno Giacomelli zu verpflichten der Ende der 1970er Jahre einige einsatzstarke Rennen fur Alfa Romeo gefahren war dessen letztes Formel 1 Rennen allerdings bereits 1983 bei Toleman stattgefunden hatte Giacomellis einziger Bezug zur aktuellen Formel 1 war der Umstand dass er 1989 einige Testfahrten fur March bzw Leyton House absolviert hatte Giacomellis Ambitionen hielten sich nach Aussage einiger Beobachter in Grenzen es ging ihm vornehmlich darum noch einmal ein Jahr auf der Piste zu verbringen Auch Giacomelli gelang es in keinem Rennen den Life erfolgreich durch die Vorqualifikation zu bringen Beim Grossen Preis von Frankreich schaffte er aufgrund technischer Defekte keine einzige gezeitete Runde und in der Vorqualifikation zum Grossen Preis von Mexiko konnte er lediglich die Einfuhrungsrunde absolvieren Als Giacomelli eine gezeitete Runde in Angriff nehmen wollte kollabierte bereits beim Beschleunigen der Motor Bei den anderen Veranstaltungen gelang es Giacomelli wenigstens eine gezeitete Runde in der Vorqualifikation zu absolvieren Allerdings war er dabei regelmassig und mit deutlichem Abstand der Langsamste Die Ruckstande auf die spatere Pole Zeit lagen regelmassig zwischen 18 und 32 Sekunden beim Grossen Preis von Italien in Monza ublicherweise fehlten 13 bis 20 mitunter auch 26 Sekunden auf den Letzten der Vorqualifikation Beim Grossen Preis von Grossbritannien gelang es Bruno Giacomelli den Ruckstand auf die Pole Zeit auf 18 Sekunden zu begrenzen Es sollte das beste Ergebnis des Teams werden Die zweitbeste Leistung erbrachte Bruno Giacomelli beim Grossen Preis von Monaco wo ihm 19 Sekunden auf die Pole Zeit fehlten Der Ruckstand auf den Subaru Coloni von Bertrand Gachot betrug nur 2 Sekunden Allerdings waren diese Erfolge relativ gemessen an den Leistungen der Konkurrenz arbeitete Life Racing nicht auf dem Niveau der Formel 1 Die Rundenzeit in Monte Carlo entsprach mit 1 41 Minuten dem Niveau das regelmassig die besten Fahrer der Formel 3 erreichten Anlasslich des Grossen Preises von Monaco prasentierte Ernesto Vita einen neuen Sponsor den sowjetischen Rustungskonzern PIC Nach Massgabe einer Pressemitteilung bestand ein wesentlicher Teil des Geschafts darin dass Life Racing Know how im Rennwagenbau an eine in Leningrad ansassige sowjetische Firma weitergeben und im Gegenzug dafur Technologie aus der Weltraumfahrt erhalten sollte Tatsachlich erschien der Schriftzug PIC wiederholt auf der Motorabdeckung des Life Wie die anderen Teammitglieder musste auch Bruno Giacomelli in der Boxengasse das aufgenahte Symbol Hammer und Sichel auf der Kleidung tragen Fur Giacomelli brachte dies Probleme da er bereits zehn Jahre zuvor in einer breit angelegten italienischen Pressekampagne politisch in die Nahe des Kommunismus geruckt worden war wovon er sich wiederholt distanziert hatte Beim anschliessenden Grossen Preis von Kanada gab es eine weitere Neuigkeit Gianni Marelli hatte das Team verlassen An seiner Stelle war nunmehr der Schweizer Peter Wyss aktiv der einige Jahre bei March Rial und Coloni als technischer Direktor gearbeitet hatte Allerdings zeigte dies keine Auswirkungen Die Rundenzeiten von Giacomelli verschlechterten sich gegenuber dem vorherigen Rennen erheblich Im Sommer 1990 verkaufte Ernesto Vita die Mehrheit der Anteile seines Rennstalls an Daniele Battaglino einen Geschaftsmann aus Verona dessen finanzielle Zuwendungen es dem Team ermoglichten an den letzten europaischen Rennen des Jahres teilzunehmen Zu dieser Zeit war Vita die Erfolglosigkeit des Projekts klar geworden Er versuchte wiederholt einen alternativen Motor zu erhalten Trotz mehrfacher Ankundigungen gelang ihm dies uber den Sommer 1990 nicht Erst zum Grossen Preis von Portugal wurde der W12 Motor von Rocchi durch einen konventionellen Achtzylinder von Judd der EV Generation ersetzt Giacomelli hatte den Motor durch personliche Kontakte von March erhalten dort war er in der zuruckliegenden Saison Testfahrer gewesen Der gebrauchte und bei March aussortierte Motor wurde erstmals in der Boxenanlage von Estoril in das Auto eingebaut Beim Zusammenfugen der Einzelteile stellten die Mechaniker fest dass die Motorabdeckung nicht uber den Motor passte Daraufhin musste das Team die Vorqualifikation auslassen Der letzte Einsatz des Teams war der Grosse Preis von Spanien Dort fuhr das Auto war aber trotz des neuen Motors nicht wesentlich schneller als in der bisherigen Version mit dem Rocchi Motor Die Uberseerennen liess Life Racing aus Im Herbst 1990 verkundete Ernesto Vita noch Life Racing sei nicht geschlossen Man arbeite an einem neuen Auto fur die Saison 1991 das mit einem herkommlichen Motor versehen sei Die Rede war von einem Achtzylinder von Judd oder einem Zwolfzylinder von Lamborghini Engineering Daraus wurde nichts Letztlich stellte Vita den Formel 1 Betrieb doch zum Saisonende ein Kein weiterer Kunde interessierte sich fur den Rocchi Motor Bruno Giacomelli berichtete er habe von Ernesto Vita nie das vereinbarte Gehalt erhalten Stattdessen habe man ihm einen Motorblock des Rocchi Motors angeboten Er habe abgelehnt was er einige Jahre spater offen bedauerte Bruno Giacomellis Analyse Bearbeiten Bruno Giacomelli analysierte Jahre spater in einem Interview die Probleme des Teams Wesentlicher Schwachpunkt sei der Motor gewesen Der Motor sei ubergewichtig gewesen die Rede war von einem Gesamtgewicht im Bereich von mehr als 200 Kilogramm und viel zu schwach Giacomelli Ayrton Senna hatte in seinem McLaren Honda 750 PS zur Verfugung ich hatte gerade mal 375 PS Diese Leistungsausbeute lag unter dem Niveau von Formel 3000 Motoren die ca 450 PS abgaben Zudem war der Motor instabil und neigte bei Drehzahlen uber 9 000 min zum Kollabieren Die Pleuel waren das grosste Problem sie knallten uns beim Beschleunigen formlich um die Ohren Im Ergebnis konnte Giacomelli zumeist nicht einmal die maximale Leistung des Motors abrufen da er im Interesse der Haltbarkeit des Motors bevorzugt mit niedrigen Drehzahlen fuhr Schliesslich war das Team nach seiner Beobachtung schlecht finanziert und schlecht organisiert Es fehlte an Ausrustung und Ersatzteilen So gab es weder ein Ersatzauto noch Zubehor An dem Wagen wurde standig herumgeflickt Durch das Reparieren wurde er immer schwerer und unhandlicher Insgesamt habe das Team lediglich uber drei Motorblocke des Rocchi Motors verfugt meist sei bei den Rennen nur einer verfugbar gewesen Zur gleichen Zeit brachte Honda je sieben Motorblocke fur jeden Fahrer von McLaren zu den Rennen Zur Organisation des Teams sagte Giacomelli Ich musste mit meinem Privatauto zu den Rennstrecken fahren fur Flugreisen hatten wir kein Geld Dabei musste ich regelmassig Teammitglieder von der Fabrik abholen und zur Rennstrecke mitnehmen Einmal habe ich aus Silverstone kommend in meinem PKW einen F1 Motor im Kofferraum nach Italien gefahren Literatur BearbeitenDavid Hodges Rennwagen von A Z nach 1945 1 Auflage Stuttgart 1993 Adriano Cimarosti Das Jahrhundert des Rennsports 1 Auflage Stuttgart 1997 motorsport aktuell wochentlich erscheinende Schweizer Fachzeitschrift mit diversen Artikeln und Notizen zum Thema Life Racing in den Ausgaben des Jahrgangs 1990 A lump of iron Bruno Giacomelli uber das Life Projekt in auto sport 10 1998 Weblinks Bearbeiten nbsp Commons Life Sammlung von Bildern Videos und Audiodateien Statistik aller Formel 1 Rennen mit Meldelisten Startplatzierungen und Rennergebnissen Australische Website uber erfolglose Formel 1 Teams und Fahrer mit zahlreichen Fotos Abgerufen von https de wikipedia org w index php title Life Racing amp oldid 234301982