Bahnstrecke León–Gijón

Die Bahnstrecke León–Gijón, auch Asturien-Bahn genannt, ist eine in iberischer Breitspur gebaute Eisenbahnstrecke im Norden von Spanien, die Asturien mit dem Landesinneren, der Iberischen Meseta, verbindet.

León–Gijón
Strecke der Bahnstrecke León–Gijón
Kursbuchstrecke:	130
Streckenlänge:	171 km
Spurweite:	1668 mm (Iberische Spur)
Stromsystem:	3000 V =
Maximale Neigung:	23 ‰
Minimaler Radius:	300 m
Höchstgeschwindigkeit:	León–La Robla: 160 km/h La Robla–Pola de Lena: 105 km/h Pola de Lena–Gijón: 130 km/h
Zugbeeinflussung:	ASFA
Zweigleisigkeit:	durchgängig bis auf La Robla–Pola de Lena
Bahnstrecke León–Gijón
Legende 0 122.6 León provisorisch ab 2011 825 msnm 119.9 León Rbf Unterhaltswerkstatt León 119 Bif. Rio Quintana nach Venta de Baños–Madrid 117.4 Bif. Río Bernesga 113.6 Bif. Río Torneros, nach A Coruña 1.0 Bif. Galicien 1.9 Bif. Asturien 10.8 Santibañez 883 msnm 14.3 Cuadros 895 msnm 19.4 La Seca 895 msnm Abzweig Pajares-Tunnel (25 km) 25.0 La Robla (ab hier eingleisig) 956 msnm 29.8 Buen Suceso 985 msnm 33.1 Pola de Gordón 1005 msnm 37.9 Santa Lucía 1053 msnm 39.6 Ciñera  1067 msnm Kohlengrube 42.8 Villasimpliz 1115 msnm 45.5 Villamanin 1129 msnm Bernesga (16 m) 53.2 Busdongo 1242 msnm Tunnel Nr. 11 La Perruca (3073 m) Tunnel Nr. 12–Nr. 18 Matarredonda (41 m), bis 1950er Jahre Nr. 19 Canto de los Galanes (408 m) 62.7 Pajares 1157 msnm Tunnel Nr. 20–Nr. 27 Navedo (58 m), Steinbogenbrücke, bis 1950er Jahre Tunnel Nr. 28 La Pisuna (1024 m) Reigosa (36 m) Tunnel Nr. 29–Nr. 36 Tunnel Nr. 70 Orria (1061 m) Pajares (17 m) Tunnel Nr. 71 El Batán (305 m) 95.9 Puente de Los Fierros 516 msnm Tunnel Nr. 72 Fresnedo Fierros (100 m) Tunnel Nr. 68-Nr. 69 72.2 Navidiello-Parana 969 msnm Tunnel Nr. 37–Nr. 43 Tunnel Nr. 44 La Sorda (1075 m) Paraná (130 m), bis 1950er Jahre Tunnel Nr. 45–Nr. 49 Tunnel Nr. 73-Nr. 77 Tunnel Nr. 67 El Capricho (1822 m) Congostinas (49 m), bis 1950er Jahre Tunnel Nr. 50 Congostinas (1168 m) Tunnel Nr. 51 Linares (91 m) 82.3 Linares-Congostinas 778 msnm Tunnel Nr. 52–Nr. 53 100.0 La Frecha 437 msnm Burón (60 m), Steinbogenbrücke Tunnel Nr. 63–Nr. 66 Casorvida (20 m) Tunnel Nr. 61 Valdehaces (282 m) Valdetocino (30 m) 88.0 Malvedo 668 msnm Reya (10 m), Steinbogenbrücke Tunnel Nr. 54–Nr. 57 Tunnel Nr. 59–Nr. 61 Tunnel Nr. 78–Nr. 79 Tunnel Nr. 58 Bustiello (889 m) 102.2 Campomanes 393 msnm 104.7 La Cobertoria 354 msnm Consorios Abzweig Pajares-Tunnel (25 km) 108.1 Pola de Lena (bis hier eingleisig) 352 msnm 111.4 Villallana 288 msnm 115.2 Ujo 249 msnm 116.9 Santullano 231 msnm 120.8 Mieres-Puente 217 msnm 120.8 Mieres Eisenwerk Mieres 123.2 Ablaña 191 msnm 124.6 La Pereda-Riosa 182 msnm 126.9 Olloniego 187 msnm 128.5 nach El Entrego 130.6 Soto de Rey 142 msnm 132.3 Las Segadas 154 msnm 134.3 El Caleyo 184 msnm 138.1 Llamaquique ab 2007 139.1 Oviedo 232 msnm 142.6 La Corredoria ab 2004 Kohlengrube 144.8 Lugones 163 msnm 148.3 Lugo de Llanera 163 msnm nach Tudela-Veguín 149.3 Unterhaltswerk Lugo de Llanera 151.9 Villabona de Asturias 156 msnm nach San Juan de Nieva 155.4 Villabona-Tabladiello ab 1995 104 msnm 159.7 Serín 63 msnm 163.1 Monteana Eisenwerk Arcelor Mittal 34 msnm Kohlekraftwerk Aboño 166.4 Veriña 19 msnm Hafen 168.8 Calzada de Asturias 13 msnm Gijón (Norte) bis 1990, heute Eisenbahnmuseum 170.8 Gijón-Sanz Crespo provisorisch ab 2011 8 msnm Gijón-Jovellanos bis 2011 171.6 Gijón-Cercanías bis 2011 Bif = Bifurcación (Abzweigstelle)

Das Kernstück der Strecke ist der über den Pajares-Pass im Kantabrischen Gebirge führende einspurige Abschnitt La Robla–Pola de Lena, wobei die Passhöhe mit einem Scheiteltunnel unterquert wird. Die Nordseite dieses Streckenabschnittes – auf Spanisch Rampa de Pajares genannt – liegt in besonders schwierigem Gelände und ist als Gebirgsbahn ausgeführt. Der übrige Teil der Strecke ist zweispurig.

Die Bergstrecke wird in naher Zukunft von einer Flachbahn, der Variante de Pajares, mit einem 24,7 km langen Basistunnel, dem Pajares-Tunnel, abgelöst.

Geschichte

Zeichnung von der Einweihung des durchgehenden Betriebes der Asturien-Bahn

Baubahnen an der Pajares-Nordrampe

Standseilbahn für den Bau der Lose 3 und 4

Baustelle im oberen Bereich der Pajares-Nordrampe

In den 1840er Jahren begann der kommerzielle Kohleabbau in Asturien, das bald zur größten Schwerindustrieregion Spaniens wurde. Für den Abtransport der Produkte benötigte man eine Eisenbahnverbindung ins Landesinnere, die gleichzeitig die landwirtschaftlichen Produkte von Kastilien und León nach Asturien bringen konnte. Im Jahr 1864 erhielt José Ruiz de Quevedo eine Konzession für die Strecke León–Gijón, die an die Compañía del Noroeste de España (Noroeste) übertragen wurde. Die Bahngesellschaft war auch mit dem Bau der Strecke Astorga–La Coruña zur Erschließung von Galicien beauftragt. Der Bau gleich zweier Gebirgsstrecken in schwierigem Gelände überforderte aber die Finanzen der Gesellschaft, sodass sie im Dezember 1880 Insolvenz anmelden musste. Zu dieser Zeit waren erst die südliche Zufahrt León–La Robla–Busdongo und die nördliche Zufahrt Gijón–Pola de Lena fertiggestellt, die schwierige Gebirgsstrecke auf der Nordseite des Pajares-Passes fehlte noch.

Ein Konsortium französischer Banken gründete zusammen mit der großen spanischen Eisenbahngesellschaft Norte die Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), wobei Norte 15 % der Anteile hielt. Während der Bau der Bahnstrecke nach Galicien sofort auf ganzer Länge wieder aufgenommen wurde, stellte die AGL an der Bahn nach Asturien nur den einfacheren unteren Teil der Nordrampe Puente de los Fierros–Pola de Lena fertig. Das Projekt für den restlichen Teil der Nordrampe sollte überarbeitet und kostengünstiger gestaltet werden. Es wurde eine 23 km kürzere Trasse mit engeren Radien und Steigungen bis 35 ‰ vorgeschlagen. Die Idee stieß aber in Asturien auf Widerstand und in Oviedo, der Hauptstadt Asturiens, fand im März 1881 eine Demonstration gegen das Projekt statt. Später stellte sich heraus, dass die AGL tatsächlich sogar eine um 37 km verkürzte Strecke geplant hatte, deren größte Steigung zwischen Puente de los Fierros und Pajares mit einem Zahnstangenabschnitt überwunden werden sollte. Im Juni desselben Jahres lehnte die spanische Regierung beide Projekte ab und die Arbeiten am ursprünglichen Projekt wurden wieder aufgenommen. Der durchgehende Betrieb wurde am 15. August 1884 aufgenommen.

Tabellarische Aufstellung der Streckeneröffnungen

Streckenabschnitt	Datum	Bahn­gesell­schaft	Beschreibung
León–La Robla	17. Januar 1868	Noroeste	Südliche Zufahrt
La Robla–Pola de Gordón	1. August 1868	Noroeste	Südliche Zufahrt
Pola de Gordón–Busdongo	23. Mai 1872	Noroeste	Südliche Zufahrt
Busdongo–Puente de los Fierros	15. August 1884	AGL	Pajares-Nordrampe
Puente de los Fierros–Pola de Lena	15. Mai 1881	AGL	Nördliche Zufahrt
Pola de Lena–Gijón	23. Juli 1874	Noroeste	Nördliche Zufahrt

Bau der Nordrampe

Beim Bau der Strecke waren bis zu 10.000 Arbeiter beschäftigt, die aus Asturien, Galicien, Ungarn und Italien stammten. Wie auch bei anderen Großbaustellen dieser Zeit kam es unter den mehrheitlich jungen Arbeitern häufig zu Raufereien und bandenkriegsähnlichen Auseinandersetzungen zwischen den Arbeitern verschiedener Herkunft.

Die Bergstrecke wurde in nur drei Jahren fertiggestellt. Für den Bau wurden zwei Baubahnen errichtet. Die Bahn für die Baulose 1 und 2 begann beim Valle de las Piedra an der Passstraße und führte mehr als 16 km entlang der zu errichtenden Trasse in Richtung Norden bis zum Tunnel Nr. 41. Sie führte von Tunnelmund zu Tunnelmund und umging die meisten Hügel, durch die Tunnel gebohrt werden mussten. Sie hatte eine Spurweite von 70 cm und wurde mit Lokomotiven von Cockerill aus Belgien betrieben.

Die Baulose 3 und 4 bildeten den Streckenabschnitt vom Tunnel Nr. 41 bis Puente de los Fierros. Die Bahn für dieses Baulos wurde in 50 cm Spurweite ausgeführt. Sie begann beim Bahnhof Puente de los Fierros und führte zuerst 500 m talabwärts, wo sie den Pajares auf einer 98 m langen Hängebrücke überquerte. Auf der Nordseite verzweigte sich die Bahn in zwei Äste. Der rechte führte bis zum Osteingang des Capricho-Tunnels, der linke erreichte nach etwa 50 m den Fußpunkt einer Standseilbahn, die 350 Höhenmeter überwand. Von der Bergstation reichten die Gleise sowohl ostwärts bis zum Tunnel Nr. 41 als auch westwärts bis zum Tunnel Nr. 47.

Die Baukosten der Asturien-Bahn wie auch der Bahnstrecke nach Galicien lagen wesentlich höher als veranschlagt, sodass die AGL in finanzielle Schwierigkeiten geriet und im Mai 1885 ganz von der Norte übernommen werden musste.

Anfangs verkehrten auf der Strecke Drei- und Vierkuppler-Lokomotiven, die von Emil Keßler und Hartmann geliefert wurden.

Elektrifizierung

Lokomotive Nr. 6006

Lokomotive Nr. 6103 mit einem Reisezug auf dem Matarredonda-Viadukt, der später durch einen Erddamm ersetzt wurde.

Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges stieg die Nachfrage nach Kohle aus Asturien sprunghaft an, weil die Lieferungen aus England ausfielen. Schnell stellte sich die einspurige Nordrampe zum Pajares-Pass als Flaschenhals heraus, der die Lieferungen ins Landesinnere einschränkte. Es konnten maximal 14 Züge pro Tag geführt werden, die von zwei Dampflokomotiven gezogen wurden. Sie vermochten 4500 t Kohle über den Pass zu schaffen. Ein zweigleisiger Ausbau der Rampe kam wegen des schwierigen Geländes nicht infrage, sodass deren Elektrifizierung zwischen den Bahnhöfen Uxo und Busdongo beschlossen wurde.

Unter den drei Anbietern der elektrischen Ausrüstung gewann das Angebot von General Electric (GE). Es umfasste ein Gleichstrom-System mit 3 kV Fahrleitungsspannung sowie sechsachsige Lokomotiven mit Tatzlager-Antrieb. Der Vorschlag von Brown, Boveri & Cie. (BBC), die Bahn mit Dreiphasenwechselstrom mit einer Spannung von 6000 V und einer Frequenz von 25 Hz zu betreiben, unterlag demjenigen von GE.

Sechs Lokomotiven mit den Nummern 6001 bis 6006 wurden von GE (elektrischer Teil) und Alco (mechanischer Teil) geliefert, sechs weitere mit den Nummern 6101 bis 6106 wurden von Westinghouse (elektrischer Teil) und Baldwin zusammen mit der spanischen Werft SECN(mechanischer Teil) gebaut. Beide Lokomotivbaureihen hatten eine Leistung von 1620 PS. Die GE-Lokomotiven hatten einen Boxcab-Aufbau, die von Westinghouse waren mit Vorbauten ausgeführt.

Die elektrische Energie für den Betrieb der Strecke kam von der Electra de Viesgo. Die Energie wurde mit Hochspannungsleitungen als Dreiphasenwechselstrom mit einer Frequenz von 50 Hz angeliefert. Die Spannung wurde in den beiden Unterwerken in Pajares und Cobertoria von 95 kV respektive 30 kV auf 3500 Volt transformiert. Mit dieser Spannung wurde ein Drehstrommotor betrieben, der zwei in Reihe geschaltete 1500-V-Gleichstromgeneratoren antrieb. Die Umformergruppe hatte bei einer Nenndrehzahl von 600 Umdrehungen pro Minute eine Nennleistung von 1,5 MW.

Die ersten Versuchsfahrten fanden im Februar 1924 statt, der Vollbetrieb auf dem Abschnitt Uxo–Busdongo wurde im Januar 1925 aufgenommen. Der elektrische Betrieb auf der Nordrampe blieb eine Insel, bis im Jahre 1955 die ganze Strecke mit 3-kV-Gleichstrom elektrifiziert wurde.

Renfe

Die Eisenbahngesellschaft Norte ging 1941 in der Renfe auf. Mit dem Bau des La Grandota-Tunnels wurde Oviedo von durchfahrenden Kohlenzügen entlastet. Von Llangreo kommend erreichen sie über Tudela-Veguín direkt Lugo de Llanera, von wo sie den Weg zu den Häfen Aviles und Gijón fortsetzen können. Die neue, 14,9 km lange Strecke wurde 1957 eröffnet.

In den 1970er Jahren wurden die Strecken León–La Robla und Pola de Lena–Gijón zweigleisig ausgebaut. Zwischen Soto de Rey und Lugo de Llanera wurde 1977 der erste Gleiswechselbetrieb in Spanien eingeführt.

Variante de Pajares

Siehe auch: Pajares-Tunnel

Trasse der Schnellfahrstrecke bei La Robla

Am 21. Februar 2003 bewilligte das spanische Kabinett ein Budget von 1.085 Millionen Euro, um eine neue, 49,7 km lange Schnellfahrstrecke unter dem Pajares-Pass zu bauen. Der Bau der kurz vor La Robla von der bestehenden Strecke abzweigenden und vor Pola de Lena zu dieser zurückkehrenden neuen Strecke begann 2005. Kernstück ist der 24,7 km lange Pajares-Tunnel mit zwei Röhren. Die neue Strecke ist 33 km kürzer als die Bergstrecke und wird die Reisezeit zwischen Madrid und Oviedo auf unter drei Stunden verkürzen.

Ursprünglich war die Fertigstellung nach fünf Jahren Bauzeit im Jahre 2008 vorgesehen. Wassereinbrüche und Hangrutschungen sorgten für Verzögerungen und Kostenüberschreitungen. Die Fertigstellung wurde 2017 für den Sommer 2020 geplant.

Die Strecke soll auch von Güterzügen benutzt werden. Beide Röhren werden mit Normalspurgleisen für die Hochgeschwindigkeitszüge, die rechte zusätzlich mit iberischer Breitspur für Güterzüge ausgerüstet. Beide Röhren werden mit 25 kV 50 Hz elektrifiziert.

Streckenbeschreibung

Längenprofil der Pajares-Strecke

Streckenentwicklung an der Pajares-Nordrampe

Streckenentwicklung an der Pajares-Nordrampe (zeitgenössische Darstellung)

Parana-Viadukt, in den 1950er-Jahren durch einen Erddamm ersetzt.

Die Strecke steigt von Léon ununterbrochen bis zum höchsten Punkt der Strecke am Eingang des Scheiteltunnels unter dem Pajares-Pass, der gleichzeitig die Grenze zwischen der Provinz Léon und Asturien bildet. Der Tunnel ist 3073 m lang und trägt den Namen Perucca. Sein Eingang liegt auf 1270 m Höhe über Meer – gut 100 Meter höher als derjenige des Schweizerischen Gotthardtunnels. Der letzte Bahnhof in der Provinz Léon ist Busdongo. Die Luftlinie zwischen Busdongo und Puente de los Fierros beträgt lediglich 11 km, aber die Höhendifferenz 767 m. Die Bahnstrecke ist 42,6 km lang und überwindet das Gefälle mit einer Doppelkehrschleife mit einer durchgehenden Neigung von 20 ‰. Der Streckenabschnitt gilt als einer der schwierigsten und teuersten seiner Zeit in Europa. Zwischen Busdongo und Campomanes liegen 69 Tunnel, darunter fünf von über einem Kilometer Länge. Weiters gibt es 151 Brücken, davon neun größere Viadukte.

Die längste Brücke war der Parana-Viadukt. Er wurde wie der Matarredona-Viadukt vom Büro des französischen Ingenieurs Gustave Eiffel entworfen und als Fachwerkträger-Brücke mit obenliegender Fahrbahn ausgeführt. Die filigranen Brücken konnten aber auf Dauer die steigenden Achslasten nicht mehr tragen. Besonders der in einer Kurve liegende Parana-Viadukt kam durch die Querkräfte der talwärts fahrenden bremsenden Züge an die Grenze seiner Belastbarkeit. Deshalb wurden in den 1950er Jahren der Parana-Viadukt, der Matarredona-Viadukt, der Congostinas-Viadukt und die Navedo-Brücke durch Erddämme ersetzt.

Nach Ujo beginnt die einfachere nördliche Zufahrt, die über Oviedo, die Hauptstadt Asturiens, zur Hafenstadt Gijón führt. Sie ist heute Teil des S-Bahn-Systems der Region Oviedo-Asturien.

Betrieb

Die Strecke wird sowohl von Güterzügen als auch von Reisezügen benutzt. Im Winter kann der Betrieb durch Schnee beeinträchtigt sein; dann werden Diesellokomotiven der Baureihe 319 in Doppeltraktion eingesetzt, die an den Enden mit Spitzschneepflügen ausgerüstet sind.

Reiseverkehr

Im Fernverkehr werden Alvia-Verbindungen mit den Zügen mit der Baureihe S-130 angeboten. Sie verkehren von Gijón entweder nach Madrid oder weiter bis Alicante und werden teilweise in Doppeltraktion geführt.

Die Regionalzüge von León nach Gijón werden von den dreiteiligen Triebzügen der Baureihe 440 oder 447 geführt. Seit dem Jahre 2013 werden der Bahnhof Pajares und der Haltepunkt Ciñera wegen schlechter Auslastung nicht mehr bedient.

Güterverkehr

Im Güterverkehr sind vor allem Stahl- und Kohlezüge mit einem Gewicht bis zu 1000 t, aber auch Containerzüge unterwegs. Renfe führt diese Züge meist mit Lokomotiven der aus den 1980er Jahren stammenden sechsachsigen Baureihen 251 von Hitachi oder den von Bombardier gebauten Traxx-Lokomotiven der Baureihe 253. Die Anhängelast der Baureihe 251 beträgt auf der Pajares-Rampe 1010 Tonnen, diejenige der Baureihe 253 860 Tonnen. Im April 2017 wurde die Baureihe 251 vor den Stahlzügen durch Doppeltraktionen der Baureihe 253 abgelöst.

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Der aus einem Bahnbauunternehmen hervorgegangene private Betreiber Comsa setzt die Zweikraftlokomotiven Bitrac von CAF ein.

Unglücksfälle

Die Pajares-Strecke blieb nicht von Unglücksfällen verschont:

• Am 27. Februar 1888 zerstörte eine Lawine die Matarredona-Brücke. Um die Verbindung wiederherzustellen, wurde ein provisorisches Gleis auf der Trasse der ehemaligen Baubahn verlegt. Die Kurvenradien waren extrem eng und betrugen teilweise nur 80 m, so dass die Züge in diesem Abschnitt von kurvengängigen kleinen Rangierlokomotiven geführt werden mussten. Im April war eine provisorische Holzbrücke als Ersatz für den zerstörten Matarredona-Viadukt fertiggestellt, sodass wieder die normale Strecke befahren werden konnte.
• Am 10. April 1950 entgleisten drei Wagen des Schnellzuges Madrid-Gijón in einer Kurve in der Nähe von Villallana und stürzten auf die Pajares-Pass-Straße. 16 Tote und 60 Verletzte waren zu beklagen.
• Am 3. Dezember 1950 brach ein Feuer im Bahnpostwagen des Schnellzuges Gijón–Madrid aus. Nachdem Reisende die Notbremse gezogen hatten, kam der Zug im Tunnel 13 zwischen Pajares und Busdongo zum Stehen. Das Feuer griff auf zwei Wagen der dritten Klasse mit hölzernen Wagenkästen über. Vier Personen verbrannten, 17 wurden verletzt.
• Am 27. September 1978 blieb wegen einer Fahrleitungsstörung ein mit 700.000 Liter Diesel und Benzin beladener Kesselwagenzug im Tunnel 50 Congostinas oberhalb des Bahnhofs Linares-Congostinas liegen. Beim Versuch, die zu Hilfe geeilte Diesellokomotive anzukuppeln, kam es vermutlich zu einem Funkenschlag, der die im Tunnel angesammelten Benzingase entzündete. Ein Triebfahrzeugführer des Güterzuges und das Personal der Diesellokomotive –zwei weitere Triebfahrzeugführer und vier im Fahrleitungsunterhalt beschäftigte Eisenbahner – verbrannten. Die Strecke blieb tagelang gesperrt.

Weblinks

Commons: Bahnstrecke León–Gijón – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise

1. Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León. In: Ferropedia. Abgerufen am 18. Dezember 2017 (spanisch). 
2. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Spanish Railway. Archiviert vom Original am 29. August 2018; abgerufen am 18. Dezember 2017 (europäisches Spanisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.spanishrailway.com 
3. Pajares era el salvaje Oeste. In: El Comercio. 17. August 2014. Zitat: «entre 5.000 y 10.000 trabajadores, hombres jóvenes, con mucha energía, que pasaban solos la semana en condiciones muy duras, aislados en el puerto, y luego bajaban un día a la semana a los pueblos, con el jornal recién cobrado; aquello era frecuente motivo de tiros y juergas»
4. Ferrocarril de León a Gijón. In: Portal del Grupo de Trabajos Ferroviarios. Abgerufen am 30. Dezember 2017 (spanisch). 
5. V. Hilscher: Etwas über Eisenbahn und das Reisen in Spanien. IX. In: Die Lokomotive. 1929, S. 223 (Textarchiv – Internet Archive). 
6. ¿Cual es la fecha de la electrificación de Pajares? In: Objetivo Pajares. Abgerufen am 20. Dezember 2017 (europäisches Spanisch). 
7. Rafael Méndez: El gran túnel de Pajares naufraga. In: El País. 8. Juni 2013 (politica.elpais.com [abgerufen am 27. Dezember 2017]). 
8. Rafael Méndez: €1.2 billion over budget and still no opening date in sight. In: El País. 7. Mai 2014 (elpais.com [abgerufen am 27. Dezember 2017]). 
9. La Variante de Pajares, para finales de 2020. In: Noticiascyl. 26. Dezember 2017, abgerufen am 27. Dezember 2017 (europäisches Spanisch). 
10. V. Hilscher: Etwas über Eisenbahn und das Reisen in Spanien. VII. In: Die Lokomotive. 1929, S. 183 (Textarchiv – Internet Archive). 
11. Adiós 251, hola 253. In: Objetivo Pajares. 16. April 2017, abgerufen am 30. Dezember 2017 (spanisch). 
12. La catástrofe del Expreso de Madrid. In: La Nueva España. 11. August 2009 (spanisch).
13. Incendio del Expreso en diciembre de 1950. In: Objetivo Pajares. Abgerufen am 27. Dezember 2017. 
14. José Manuel Vaquero: Siete muertos al incendiarse en Asturias un tren con 700.000 litros de combustible. In: El País. 28. September 1978 (elpais.com [abgerufen am 27. Dezember 2017]). 
15. Un poco de historia: Accidente ferroviario en el túnel 50 de Pajares. In: Seguridad en Túneles. 1978, abgerufen am 27. Dezember 2017.