Inlandsbahn

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Die Inlandsbanan (deutsch Binnenlandbahn, wörtlich übersetzt Inlandsbahn) ist eine Eisenbahnstrecke in Schweden, die größtenteils von der Eisenbahngesellschaft Inlandsbanan AB betrieben wird. Sie führt über eine Länge von mehr als 1288 km von Kristinehamn im Süden bis nach Gällivare im Norden.

Gällivare–Östersund–Kristinehamn
Zwei Triebwagen treffen sich in Sorsele Zwei Triebwagen treffen sich in Sorsele
Streckennummer:	Kristinehamn–Persberg: 69 Persberg–Vika: ohne Vika–Mora: 54 Mora–Östersund–Gällivare: 99
Kursbuchstrecke:	Kristinehamn–Nykroppa: 78 Mora–Östersund: 37 Östersund–Gällivare: 38
Streckenlänge:	1288 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	Mora–Östersund–Arvidsjaur: D Arvidsjaur–Gällivare: C
Stromsystem:	Kristinehamn–Nykroppa, Mora–Morastrand und Brunflo–Östersund V: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	17 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	Bandel 361: Vika–(Mora): 40 km/h Güterzüge: 70 km/h, Triebwagen: 105 km/h
Betriebsstellen und Strecken
Legende Erzbahn von Luleå 349,172 Gällivare 395 m ö.h. Erzbahn nach Narvik 348,429 Trafikverket / Inlandsbanan AB 341,200 Attavaara 336,050 Kasajokk 422 m ö.h. 332,200 Hippasrova 325,381 Ödemarksvägen 323,484 Kuosakåbbå 469 m ö.h. 319,000 Avvakajjo 310,550 Jutsajaure 422 m ö.h. Anschluss Båtbryggan 303,978 Luspebryggan 376 m ö.h. 298,395 Kronsågen 296,202 Porjus 371 m ö.h. Anschluss Porjus smältverk 294,800 Porjusfallen Anschluss Porjus kraftstation 290,695 Harsprångsselet (bis 1951 Harsprånget) 329 m ö.h. Anschluss Wasserkraftwerk Harsprånget 289,750 Luleälvsbron 289,737 Luleälvsbron, Stora Luleälven (ehem. komb. Schiene-Straße, 185 m) 285,975 Harsprånget (bis 1951 Harsprångsstigen) 313 m ö.h. 279,640 Pakkoselet 270,796 Liggavägen 313 m ö.h. 267,378 Ligga 292 m ö.h. 253,800 Vajkijaur 264 m ö.h. 252,080 Lilla Luleälven 249,791 Anschluss Jokkmokks industrispår 248,969 Jokkmokk 242 m ö.h. Nyborgtunnel (50 m) 241,323 Geografiska polcirkeln Polarkreis 238,776 Piatis 231,023 Vaimat 228,137 Sasnekape 227,300 Anschluss Vaimats grusgrop 224,894 Apokätno 365 m ö.h. 222,447 Tårrajaur 217,160 Maitum (ehem. Bahnhof) 375 m ö.h. 207,468 Kerkejaure 203,023 Rahanåive 189,795 Kitajaur 342 m ö.h. 185,813 Kåbdalis 349 m ö.h. 184,583 Kåbdalisvägen 177,327 Kvänberget 167,456 Tellejåkk 161,927 Kuri 147,514 Varjisträsk (ehem. Bahnhof) 306 m ö.h. 138,981 Iggejaur 329 m ö.h. 136,350 Piteälvsbron 136,223 Piteälven (komb. Schiene-Straße) 134,013 Trollforsen 123,633 Moskosel 339 m ö.h. 114,682 Tjappsåive 108,075 Brännliden 104,980 Auktsjaur (früher Bahnhof) 405 m ö.h. 99,971 Utterträsk 91,848 Ravenjaur 85,561 Akkavare 389 m ö.h. Byskeälven 81,758 Norra Kikkejaur Långträskälven Svärdälven 75,558 327,639 Arvidsjaur nach Jörn 386 m ö.h. 324,532 Klocksta 314,889 Julträsk 312,700 Svärdälven 310,461 Dunliden 302,265 Avaviken (ehem. Bahnhof) 428 m ö.h. Avavikens grusgrop 294,766 Renviken (ehem. Bahnhof) 424 m ö.h. 293,900 Buddnakk 286,990 Gullön 283,194 Järvtandberget Skellefte älv 274,308 Slagnäs 421 m ö.h. 270,280 Bocktjärn 259,641 Buresjön (ehem. Bahnhof) 250,652 Svergoträsk 242,608 Anschluss Sorsele industrispår 239,145 Sorsele 350 m ö.h. 233,510 Grundträsk (Krutträsk) 229,484 Antastugan 224,157 Kvarnbränna 216,685 Blattnicksele (ehem. Bahnhof) 339 m ö.h. 211,500 Vindelälven 210,588 Sandsele 203,899 Sandsjönäs 200,520 Lomselenäs (ehem. Personenhalt) 342 m ö.h. Juktån Juktån 191,752 Gubberget 186,998 Bokktion 178,054 Svartträsk 169,980 Bleviksberget 169,000 Storumans industrispår (bis 1989) 167,855 E 12 167,181 312,445 Storuman 356 m ö.h. nach Hällnäs 309,750 Gleisdreieck zum Storumanterminalen und nach Hällnäs 309,200 Umeälv 302,241 Vinlidsberg (ehem. Bahnhof), Holzverladeanlage Storbäcken 293,900 Verksamheten 289,226 Norrheden 281,800 Frostberget 483 m ö.h. 278,643 Fiandberg 270,924 Vojmån 407 m ö.h. Vojmån 263,264 Volgsele 258,645 Aronsjölid 6,881 Holmsele hamn 343 m ö.h. 4,500 Holmsele 351 m ö.h. 3,800 Lillån 248,778 Lövliden (ehem. Keilbahnhof) 0,000 248,463 Holmseleväxeln 348 m ö.h. Nästansjöån 248,205 Anschluss Vilhelmina Timmer 247,820 Vilhelmina Norra 244,374 Vilhelmina 345 m ö.h. Anschluss Vilhelmina industriområde Vojmån 234,648 Volgsjöfors 225,500 Meselberget 222,070 Meselefors 220,700 Ångermanälven (bis 1972 komb. Schiene-Straße) 220,520 Bränna 220,500 Meselefors Campingplats 209,235 Granberget 197,538 Saxvattnet 190,257 Anschluss Storbergets industrispår 190,200 Storberget 188,024 Dorotea 295 m ö.h. 187,020 Dorotea Campingplats Bergvattenån 182,000 Lapphällan 179,000 E 45 178,854 Kilvamma Rörströmssjön Flussinsel Långön Rörströmssjön 174,563 Rörström von Forsmo 166,903 Hoting 164,700 Hoting Campingplats Tåslöven Tåslöven Flåsjöån 152,439 Stornäset 287 m ö.h. 143,000 Renmyrskullen 141,074 Flåsjön 135,065 Lövberga (ehem. Bahnhof) 270 m ö.h. 126,454 Österkälen 4,828 Strömsund hamn 4,339 Strömsund (ehem. Bahnhof) 291 m ö.h. Anschluss Strömsund cementvarufabrik 0,741 Anschluss Ulrikfors industriområde 0,000 115,341 Ulriksfors 289 m ö.h. Faxälven Faxälven Faxälven Faxälven 110,590 Tännviken Ströms Vattudal 106,475 Mullnäset 98,290 Hallviken (ehem. Bahnhof) 91,785 Gisselås Sikåsån 80,900 Sikåsbyn 79,941 0,000 Jämtlands Sikås 321 m ö.h. 1,100 Anschluss Sikås Trä (Gleisende) 9,409 Hammerdal 10,000 Hammerdal hamn 68,298 Björvallen (Raftsjön) 61,169 Munkflohögen (ehem. Bahnhof) 52,773 Gulåstjärn 45,202 Norderåsen 40,062 Grötom 38,122 Häggenås (ehem. Bahnhof) 35,400 Stenbrottet 30,300 Brevåg Hårkan 28,387 Lit 255 m ö.h. 27,700 Söre 25,578 Klösta Lången Indalsälven 20,550 Litnäset 15,202 Granbro 12,618 Åskott (ehem. Bahnhof) 9,420 Kännåsen 5,300 Östersem 4,100 Lugnviks Norra 3,500 Lugnviks Södra 2,823 Lottgatan 1,925 Jamtli 1,350 Inlandsbanan AB / Trafikverket von Trondheim (Norwegen) 1,009 Östersund Västra 0,000 585,946 Östersund C 296 m ö.h. 579,000 Ope (ehem. Personenhalt) 576,000 Optand 574,000 Grytan 571,061 527,145 Brunflo 327 m ö.h. nach Sundsvall 525,951 Trafikverket / Inlandsbanan AB 524,267 Haxäng 521,470 Ångsta 519,231 Lassbyn 515,038 Tandsbyn (ehem. Bahnhof) 510,425 Skute 507,600 Stengärde 504,491 Fåker 346 m ö.h. 501,370 Näkten 496,203 Hackås (ehem. Bahnhof) Bilståån 494,950 Östnår 490,792 Vikbäcken 481,538 Industrieanschluss Skuckuviken 478,648 Skanderåsen 475,030 Svenstavik 475 m ö.h. 474,440 Svenstavik Centrum 470,869 Rörösjön 465,175 Brånan (ehem. Bahnhof) 360 m ö.h. 459,680 Åsarna (auch Åsarna Central) 357 m ö.h. 458,980 Åsarna Södra 458,300 Furubo Ljungan 450,250 Kvarnsjö (neuer Hp) 449,476 Kvarnsjö 440,200 Röjan 401 m ö.h. längste Gerade der Inlandsbahn, etwa 9 km 431,706 Nederhögen (bis 1931 Bryngelhögen, ehem. Bf) 369 m ö.h. 428,245 Bryngelhögen 418,668 Sörtjärn 301 m ö.h. 412,800 Hoan 410,304 Oppigården 407,005 Överhogdal 405,693 Överhogdal 294 m ö.h. 401,440 Anschluss Överhogdals grusgrop 397,010 Ytterhogdal 302 m ö.h. 386,322 Jämnvallen 380,851 Andåsvallen 370,135 Älvros 351 m ö.h. 366,224 Ytterbergsbyn von Hede 357,397 Sveg 358 m ö.h. 356,631 Ljusnan; Mankellbron (Schiene-Straße) 355,445 Bäckedal 352,767 Byheden 344,703 Bodarsjön 369 m ö.h. 239,294 Hundsjövallen 335,045 Kropptjärn 323,195 Fågelsjö 408 m ö.h. 315,809 Sidertjärn 310,389 Tandsjöborg 303,744 Lillhamra 295,058 Vassjön 459 m ö.h. 289,500 Knoppens vattentag (Wasserstelle) 285,862 Älvho (bis 1911: Oreho) 395 m ö.h. Oreälven 273,720 Gråtbäck 270,300 Björnidet 524 m ö.h. 262,658 Emådalen 427 m ö.h. Ämån 245,700 Tallhed (früher Bahnhof) 214 m ö.h. 238,221 Hansjö Oreälven Strecke von Bollnäs 234,393 Orsa 166 m ö.h. 231,306 Holen 229,602 Lisselhed 226,359 Vattnäs 222,481 Mora Lasarett 221,572 Inlandsbanan AB / Trafikverket von Rättvik Österdalälven (Klappbrücke) 220,667 Mora 167 m ö.h. 219,594 Morastrand Älvdalsbahn nach Märbäck 219,023 Saxviken 218,450 Mora Industriområde 216,895 Wibe 216,200 Lomsmyren 211,700 Norra Vika 210,228 Vika 187 m ö.h. 203,650 Ryssån 200,900 Siljansfors 193,729 Vimo Vimo grosgrup 191,139 Vimosågen (Kättbo) 181,652 Gävunda 268 m ö.h. 172,859 Brintbodarna 251 m ö.h. nach Malung (bis 1934) 167,600 Björkbäcken 165,300 Rämyrbaden 163,315 Van 160,300 Erikfors 151,382 Dalasågen (Vansbro bruk) Vanån Västerdalbahn von Borlänge 149,983 Vansbro 239 m ö.h. Västerdalbahn nach Malung (ab 1934) Industriebahn von Eldforsen (erst Schmalspur, etwa 3 km) 141,515 Tretjärn Västerdalälven 135,200 Andersfors Östra Vakern 130,845 Vakern 127,800 Vakerskogen 319 m ö.h. 125,542 Gräddsjön 118,841 Sågen 115,500 Långmarken 108,363 Neva Hällefors–Fredriksbergs Järnvägar nach Fredriksberg 103,700 Klosstjärn 100,017 Oforsen 257 m ö.h. 92,689 Rämmen 87,000 Axelmossen 85,965 Lesjöfors Industrieanschluss etwa 1 km 84,400 Lesjöbruk 81,700 Spelbo 80,000 Franstorp 75,170 Långbansände 70,428 Långban (Långbanshyttan) 215 m ö.h. 66,000 Horrsjönby 64,164 Horrsjön 58,089 59,127 Persberg gruva (Anschlussbahn, ehem. Bahnhof) 57,927 201,000 Persberg (ehem. Bahnhof) 207 m ö.h. Neubaustrecke nach Filipstad (Västra) seit 1964 55,367 Gåsgruvan FNBJ nach Nordmark (Schmalspur) 60,327 Finnshyttan Neubaustrecke Persberg–Filipstad (Västra) 58,102 Filipstad Östra 157 m ö.h. 56,000 Stensta 55,100 Hennickhammaren 53,181 Nyhyttan 191 m ö.h. 51,000 Trehörningen von Gammalkroppa övre (Anschlussbahn, ca. 1 km) 47,038 Gammalkroppa Bergslagbahn von Ställdalen 43,248 Herrhult (1877–1972) Bergslagbahn von Kil und nach Filipstad (Västra) 176,870 40,550 Nykroppa 150 m ö.h. 37,200 Hättälven 32,900 Jordkullens grusgrop 30,010 Badsta 29,350 Solvik 27,890 Storfors 24,400 Ängvägen 22,700 Släbråten 19,430 Stockviken Bergslagskanalen 16,365 Nässundet 114 m ö.h. 13,890 Ullveteren (1936–1970, früher Bergsjö) 12,000 Grenviken (1938–1970) 10,153 Sjöändan (Endpunkt der ehem. Pferdebahn) 9,400 Hedekullen 2,244 Spjutbäcken Värmlandbahn von Laxå 0,000 Kristinehamn 57 m ö.h. Värmlandbahn nach Karlstad
Persberg–Filipstad(–Nykroppa) Neubaustrecke seit 1964
Streckennummer:	Kristinehamn–Persberg: 69
Streckenlänge:	24 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h
Legende 201,000 Persberg 207 m ö.h. alte Strecke über Nyhyttan nach Nykroppa FNBJ von Nordmark (Schmalspur) Finnshyttan 152 m ö.h. nach Filipstad Östra–Nyhyttan 193,000 Filipstad (bis 1964 Filipstad Västra) Bergslagsbanan von Kil 184,650 Daglösen Bergslagsbanan von und nach Ställdalen 176,870 Nykroppa 150 m ö.h.

Lange Zeit besaß die Bahnstrecke für den Personenverkehr nur noch eine untergeordnete Bedeutung. Die Personenbeförderung beschränkte sich auf die Sommermonate – hier werden in der Hauptsache Touristen befördert. Erst langsam setzt hier wieder eine Änderung ein. Daneben hat die Bahn noch eine Bedeutung für den Holz-, Bodenschatz- und Warentransport. In Gällivare trifft die Inlandsbanan auf die Erzbahn, die Kiruna und das norwegische Narvik im Norden mit Luleå und der schwedischen Ostseeküste im Süden verbindet.

Geschichte

Die Geschichte der Inlandsbahn wird in zwei Museen thematisiert, die sich in den Empfangsgebäuden und Güterschuppen der Bahnhöfe Sorsele (Inlandsbanemuseet – „Eisenbahnmuseum der Inlandsbahn“) und Moskosel (Rallarmuseet – „Museum der Eisenbahnarbeiter“) befinden.

Bau

Erste Überlegungen, den Norden Schwedens über eine im Inland gelegene Eisenbahnstrecke zu erschließen, reichen bis ins Jahr 1897 zurück. Die erste Verbindung in den Norden war die Stambanan genom övre Norrland, die parallel zur schwedischen Ostküste verläuft. Deshalb gab es Bedenken seitens des Militärs, weil diese Strecke für Angriffe von der Küste her zu verletzlich war und deshalb durch eine Strecke im Inland für den Nachschub zu ergänzen sei. Weiter versprach eine solche Strecke die wirtschaftliche Erschließung der wenig entwickelten Inlandsregion in Nordschweden. Weiter gestärkt wurden die Bestrebungen für den Bau durch die Lösung Norwegens aus der Personalunion mit der schwedischen Krone 1905 (siehe: hier). Die schwedischen Provinzen Härjedalen und Jämtland, die bis dahin nach Norwegen und zur Atlantikküste hin orientiert waren, wurden nun durch die neue Grenze von diesen Verbindungen abgeschnitten. Die Inlandsbahn wurde zu einem „nationalen Projekt“.

1907 wurde nach dem zustimmenden Beschluss des Reichstags für den Bau einer Bahnstrecke von Östersund nach Ulriksfors mit dem Bau begonnen. Der Bau erfolgte durch die Staatsbahn Statens Järnvägar (SJ). Die beiden nördlichen Abschnitte (Mora–Östersund und Östersund–Gällivare) waren weitgehend Neubauabschnitte. Einbezogen wurden im Nordabschnitt zwei kurze, bereits bestehende Streckenabschnitte zwischen Mora und Orsa (13,5 km der Bahnstrecke Orsa–Falun) und der knapp 16 km langeTeilabschnitt von Brunflo nach Östersund V, Teil der Bahnstrecke Sundsvall–Storlien. In den mittleren Abschnitt wurde die Bahnstrecke Sveg–Orsa(–Mora) der Orsa–Härjeådalens Järnvägsaktiebolag einbezogen, die 1919 verstaatlicht wurde. Den südlichen Abschnitt bildete die ebenfalls als Privatbahn errichtete Strecke Mora–Kristinehamn der Östra Värmlands Järnväg, die 1916 verstaatlicht wurde.

Die Inlandsbahn wurde über einen Zeitraum von etwa 30 Jahren in Abschnitten gebaut und sukzessive in Betrieb genommen. In der Regel wurden die einzelnen Abschnitte etwa gleichzeitig von beiden Seiten in Angriff genommen. In Kåbdalis schlug 1936 der damalige Generaldirektor der SJ, Axel Granholm, den letzten Schienennagel in eine Schwelle, und am 6. August 1937 weihte der damalige Kronprinz Gustav Adolf dort diesen letzten Abschnitt der Bahn zwischen Arvidsjaur und Jokkmokk ein. In seiner Eröffnungsrede klang aber schon eine gewisse Skepsis hinsichtlich der Zukunft der Bahn an: „Der Bau, den wir jetzt vollenden …, bezeichnet das Ende des eigentlichen Eisenbahnbaus in unserem Land. … Wir befinden uns heute mitten in einer neuen Zeit, in der es darum geht, unser Landstraßennetz auszubauen und zu verbessern.“ Ein Gedenkstein erinnert an das Ereignis. Ab diesem Zeitpunkt war die Inlandsbahn in voller Länge in Betrieb. Der nächste größere Bahnbau in Schweden war dann tatsächlich erst die Botniabahn – 60 Jahre nach der Ansprache des Kronprinzen.

1964 fanden im Bereich von Filipstad größere betriebliche Veränderungen statt. Sie standen im Zusammenhang mit der Stilllegung der alten Strecke zwischen Nykroppa und Persberg. Die Züge fuhren daraufhin von Hornkullen über Daglösen nach Filipstad auf der ehemaligen Strecke von Bergslagernas Järnvägar. Zwischen Filipstad und Persberg wurde eine acht Kilometer lange Strecke neu gebaut, die nya banan.

Seit 1963 verfolgte der schwedische Staat die Politik, „unrentable“ Bahnstrecken stillzulegen. Die Inlandsbahn besaß für den Personenverkehr nur noch eine untergeordnete Bedeutung. 1988 wurde das schwedische Eisenbahnnetz in ein Kernnetz und mehrere Regionalnetze aufgeteilt. Die Inlandsbahn erhielt wegen ihres besonderen Charakters aber eine Sonderstellung. Mit dem Fahrplan 1990/1991 sollte gleichwohl der Personenverkehr komplett auf den Busverkehr verlagert werden, was zu starken Protesten der Anwohner führte. Die Aufgabe des Personenverkehrs wurde durch eine Reichstagswahl mit Regierungswechsel 1991 verhindert. In der Folge wurde das Inlandsbahn-Komitee gegründet, das die Strecke in eine regionale Trägerschaft überführte, bei der die Anliegergemeinden und der schwedische Staat gemeinsam für die Kosten aufkommen. (Der südliche Abschnitt war durch Stilllegungen von Teilstrecken nicht mehr durchgehend befahrbar und wurde nicht mit einbezogen.) Die 15 Anliegergemeinden gründeten für den Erhalt der Strecke eine Aktiengesellschaft, deren Aufgabe es letztendlich wurde, die Strecke zu betreiben, zu unterhalten, einen Fahrplan aufzustellen und Investitionsmittel zu verwalten. Die finanzielle Verantwortung für die Eisenbahninfrastruktur blieb aber beim Staat. Diese Eisenbahngesellschaft übernahm die Bahnstrecke zum 1. April 1993 von der SJ in einem pachtähnlichen Verhältnis.

Die staatliche Behörde, die nach der Auflösung der SJ für das schwedische Eisenbahnnetz zuständig ist – Trafikverket in Borlänge – listet die Inlandsbahn unter der Kategorie „Privatbahn“, hat der Strecke allerdings eine Streckennummer, die 99, zugewiesen. Die Inlandsbanan AB ist der verantwortliche Infrastrukturbetreiber und zugleich eines der Eisenbahnverkehrsunternehmen, das auf der Strecke Züge verkehren lässt.

→ Hauptartikel: Inlandsbanan AB

Eröffnungsdaten

Nordteil (Gällivare–Östersund):

• Gällivare–Luspebryggan 46 km, 1. Dezember 1910 (provisorischer Güterverkehr)
• Luspebryggan–Porjus 7 km, 8. Juli 1911 (provisorischer Güterverkehr)
• Lugnvik–Häggenås 35,3 km, 1. Oktober 1911
• Östersund–Lugnvik 2,8 km, 13. November 1912
• Häggenås–Ulriksfors 77,2 km, 1. Dezember 1912
• Jämtlands Sikås–Hammerdal 9,4 km, 1. Dezember 1912
• Strömsund–Ulriksfors 4,3 km, 1. Dezember 1912
• Ulriksfors–Hoting 51,6 km, 1. November 1914
• Hoting–Dorotea 21,1 km, 1. November 1915
• Gällivare–Porjus 53,0 km, 1. Dezember 1917
• Dorotea–Vilhelmina 56,4 km, 16. Februar 1918
• Vilhelmina–Storuman 68,0 km, 15. November 1923
• Lövliden–Holmsele hamn 6,9 km, 1. Juni 1924 (provisorisch schon 1921)
• Jokkmokk–Porjus 47,3 km, 21. November 1927
• Storuman–Sorsele 72,0 km, 1. Dezember 1929
• Sorsele–Arvidsjaur 87,5 km, 1. Dezember 1933
• Arvidsjaur–Jokkmokk 173,4 km, 7. August 1937

Mittelteil (Östersund–Mora):

• Brunflo–Hackås 30,3 km, 15. Dezember 1916
• Hackås–Svenstavik 21,3 km, 15. Dezember 1917
• Svenstavik–Åsarna 15,3 km, 1. Juli 1918
• Åsarna–Sveg 102,3 km, 21. September 1922
• Mora Noret–Orsa 13,5 km, 1. August 1892
• Orsa–Bäckedal 121 km, 30. November 1908
• Bäckedal–Sveg 2 km, 9. Februar 1909

Südteil (Mora–Kristinehamn):

• Kristinehamn–Storfors, 3. Juni 1873
• Storfors–Gammalkroppa, 11. Dezember 1875
• Gammalkroppa–Persberg/Finnshyttan, 1. Dezember 1876
• Persberg–Oforsen, 1. November 1889
• Oforsen–Vansbro, 1. November 1890
• Vansbro–Mora, 1. November 1891

Betrieb

Verkehr

Der Bahnbau wurde zu einem Zeitpunkt abgeschlossen, als der Straßenverkehr begann, die führende Rolle zu übernehmen. So gab es schon vor Vollendung der Strecke erste Streichungen im Personenverkehr: Vom 28. Mai 1932 bis zum 21. Mai 1937 sowie vom 1. September 1939 bis zum 30. November 1943 fuhren zwischen Jämtlands Sikås und Hammerdal keine Züge.

Höhepunkt des Betriebs auf der Strecke war die Zeit des Zweiten Weltkriegs. Das formal neutrale Königreich Schweden gestattete dem Deutschen Reich gleichwohl Truppen- und Materialtransporte über sein Territorium nach Norwegen, Finnland und in die nördliche Sowjetunion. Dabei wurden rund zwei Millionen deutsche Soldaten auf der Inlandsbahn befördert.

Unfälle

Immer wieder kommt es zu Zusammenstößen mit Wildtieren. Der gefährlichste ereignete sich, als ein Güterzug bei Arvidsjaur 1972 in eine Herde Rentiere fuhr. In den letzten Jahren wird immer wieder von Zusammenstößen berichtet: Am 30. Juni 2013 traf der nordgehende Triebwagen bei Kåbdalis auf eine Herde von 52 Rentieren. Bei einer Kollision mit einem Elch entgleiste 1972 bei Svenstavik ein Triebwagen aus den 1950er Jahren.

• Gällivare 1929: Am 4. Februar 1929 stieß Zug 3792 neun Kilometer südlich von Gällivare im dichten Schneetreiben mit einem Holzlaster zusammen. Der Zug entgleiste.
• Trollforsen 1935: Am 27. Juni 1935 fuhr bei Joddejaur kurz vor der Station Trollforsen, 12 km nördlich von Moskosel, ein mit 32 Personen besetzter Arbeitszug in eine Gruppe von scheuenden Pferden. Der Zug entgleiste, die Lokomotive stürzte um. 8 Menschen starben, mindestens 13 weitere wurden verletzt. Eine Stele am Ufer des Abmoälven in der Nähe der Unfallstelle erinnert an den Unfall.
• Vikbäcken 1943: Am 10. April 1943 entgleiste der Lokalgüterzug mit Personenbeförderung. Der Gleiskörper wurde auf 100 m Länge zerstört.
• Älvho 1950: Am 2. Juni 1950 entgleisten 22 Wagen des Lokalgüterzuges 8416 südlich vom Älvho.
• Akkavare 1956: Am 28. März 1956 stieß der Schienenbus, Zug 1041, mit dem Lokalgüterzug 8524 zusammen. 16 Personen starben, weitere 10 wurden verletzt.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Akkavare

• Storuman 1974: Am 11. September stieß eine Arbeitsfahrt mit dem bereitgestellten Zug 71063 zusammen. Zwei Eisenbahner starben. Ursache war überhöhte Geschwindigkeit.
• Emådalen 1991: Y1 1366 stieß am 6. Dezember an einem unbeschrankten Bahnübergang mit einem Holzlaster zusammen. Der Triebwagen kam quer zu den Gleisen zum Stehen.
• Porjus 2013: Am 27. September 2013 entgleiste bei Porjus ein Teil eines Güterzugs, der von Kallholsfors (an der Bahnstrecke Orsa–Bollnäs) nach Kiruna unterwegs war und Kalk für die LKAB geladen hatte.
• Älvho 2013: Der Torfzug von Sveg am 29. November 2013 mit der Lok TMZ 1421 blieb auf freier Strecke liegen. Die angeforderte Hilfslok Td 401 kollidierte mit dem stehenden Zug. Es war fast die gleiche Stelle wie bei dem Unfall von 1950.
• Rörström 2014: Am 4. Juli 2014 entgleiste der Kalkzug zwischen Hoting und Dorotea, wobei das Gleis auf einer Länge von 200 Metern zerstört wurde und die Strecke drei Tage unterbrochen war.

Betriebseinstellungen

Nach 1950 verlor die Bahn rasch an Bedeutung, im gleichen Maße, wie das Automobil und die Europastraße 45 (damals noch mit anderen Nummern, z. B. Länsväg 242, 296 und 343) an Bedeutung gewannen. Vor allem in den 1960er Jahren wurden große Teile der Strecke stillgelegt:

Nordteil (Gällivare–Östersund):

• Lövliden–Holmsele hamn, Personenverkehr (PV) 5. Oktober 1928,
• Holmsele–Holmsele hamn, Gesamt 1931
• Lövliden–Holmsele, Gesamt 1933
• Jämtlands Sikås–Hammerdal, PV 28. Mai 1932 bis 21. Mai 1937 sowie 1. September 1939 bis 30. November 1943
• Jämtlands Sikås–Hammerdal, PV 1. November 1957
• Jokkmokk–Kåbdalis, Güterverkehr (GV) 22. Mai 1961
• Kåbdalis–Moskosel, GV 31. Mai 1964
• Ulriksfors–Strömsund, PV 23. Mai 1982 (2013 wieder Sommerverkehr)
• Jämtlands Sikås–Hammerdal, GV 1. Juli 1983
• Moskosel–Norra Kikkejaur, GV 1. Januar 1986
• Gällivare–Jokkmokk, GV 25. Mai 1989

Mittelteil (Östersund–Mora):

• Sveg–Hede, Gesamt 1. Februar 1966

Südteil (Mora–Kristinehamn):

• Persberg–Persbergs gruva, 1 km. PV 1. Januar 1917
• Persberg–Persbegs gruva, GV 1. Oktober 1922 – Anschlussbahn
• Filipstad Östra–Finnshyttan, 2 km. PV 1. September 1954
• Filipstad Östra–Finnshyttan, 2 km. GV 31. Mai 1964
• Nyhyttan–Filipstad Östra, 8 km. Gesamt 31. Mai 1964
• Nykroppa–Gåsgruvan, 16 km. Gesamt 31. Mai 1964
• Gåsgruvan–Persberg, 2 km. PV 31. Mai 1964
• Mora–Vika, 11 km. PV 1. September 1969
• Vika–Dalasågen, 59 km. Gesamt 1. September 1969
• Dalasågen–Vansbro, 2 km. Gesamt 1. September 1969 – Anschlussbahn
• Vansbro–Sågen, 31 km. Gesamt 1. September 1969 (nach Tretjärn bis 1974?)
• Sågen–Lesjöfors, 33 km. PV 1. September 1969
• Sågen–Oforsen, 19 km. GV 17. Juni 1974
• Gåsgruvan–Persberg, 2 km. GV 1. Juni 1975
• Oforsen–Lesjöfors, 14 km. GV 1. Januar 1979
• Lesjöfors–Persberg, PV 2. September 1985
• Lesjöfors–Persberg, GV 1. Dezember 1986 (formell: 1. Oktober 1989)
• Persberg–Filipstad, PV 26. Juni 2000
• Filipstad–Nykroppa, PV 15. Juni 2003
• Lomsmyren–Vika: „Underhåll har upphört“ – ohne Verkehr, aber keine offizielle Stilllegung
• Persberg–Filipstad: seit 2012 ohne Verkehr, aber ohne rechtliche Auswirkungen

Gegenwart

Streckenerhalt (Mittel- und Nordabschnitt)

Personenverkehr

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 wurde auf Betreiben und mit finanzieller Unterstützung auf dem mittleren Abschnitt – geplant für vier Jahre – wieder täglich und ganzjährig Personenverkehr angeboten: Dieser bestand aus einem Zugpaar für Pendler zwischen Åsarna und Östersund und einem zwischen Orsa und Mora. Dabei sollten zweiteilige Triebwagen des Typs Pesa Link eingesetzt werden. Allerdings wurden die Fahrten zu Beginn des Sommerfahrplans 2017 eingestellt, ohne dass ein Pesa Link gesehen wurde. Inlandståg AB kaufte im Februar 2019 fünf Triebwagen vom Typ Alstom Lint 41 für den Einsatz zwischen Mora und Östersund. Die Triebwagen haben 134 Sitzplätze, was für den Vorortverkehr Mora–Orsa ideal wäre. Für die Langstrecke Mora–Östersund ist allerdings ein Umbau geplant.

Im Winterfahrplan verkehrt ein täglicher Triebwagen von Östersund nach Mora und zurück. In Mora besteht Anschluss an den Intercity von und nach Stockholm. Die Fahrten enden mit Ende der Skisaison Ende April. Des Weiteren verkehrt in der Winterhochsaison sonntags ein durchgehender D-Zug von Südschweden über Östersund nach Röjan und zurück. Im März 2019 wurde dieser Zug an zwei Wochenenden in Östersund geteilt und endete dann in Storuman mit Halt in Dorotea und Vilhelmina.

Die Personenbeförderung beschränkte sich zunächst auf die Sommermonate und ist ganz auf Touristen ausgerichtet. Durchgehender Personenverkehr auf der gesamten noch erhaltenen Strecke findet nur von Juni bis August statt. In Zusammenhang mit COVID-19 wurde der Sommerverkehr 2020 komplett eingestellt.

Arvidsjaurs Järnvägsförening

Die Arvidsjaurs Järnvägsförening (Eisenbahnverein Arvidsjaur) besitzt eine Reihe historischer Eisenbahnfahrzeuge. Er bietet regelmäßig von Dampflokomotiven geführte Züge zwischen Arvidsjaur und Slagnäs an, sowie Fahrten im historischen Triebwagen der Baureihe Y7 zum Wintermarkt in Jokkmokk. An ausgewählten Terminen fahren weiter für das Reisebüro der Inlandsbanan AB (ehemals Grand Nordic AB) Sonderzüge im Nordabschnitt.

Güterverkehr

Planmäßiger Güterverkehr findet auf der Strecke zwischen Östersund und Storuman statt. Wirtschaftlich am wichtigsten für die Strecke ist die Holzabfuhr zwischen Arvidsjaur und Mora. Führend im Güterverkehr auf der Gesamtstrecke sind das Eisenbahnverkehrsunternehmen Green Cargo und die zur Inlandsbanan AB gehörende Güterverkehrsgesellschaft Inlandståget AB. Des Weiteren wird seit 2013 fast über die Gesamtstrecke gelegentlich Kalk transportiert. Güterverkehr und Tourismus stellen heute wirtschaftlich den Erhalt der Strecke sicher.

Eine schadhafte Brücke über den Länsväg AC 1067 mit der Reduzierung der Streckenklasse auf A legt 2021 praktisch den gesamten Güterverkehr nördlich von Vilhelmina lahm. Perspektivisch ist ein Neubau vorgesehen. Am 8. Dezember 2021 meldete die Inlandsbanan, dass die seit Oktober laufende Sanierung abgeschlossen ist und wieder eine befahrbare Brücke zur Verfügung steht.

Verbesserung der Infrastruktur

Im hohen Norden war die Strecke teilweise nur sehr einfach ausgebaut und besaß eine geringe Tragfähigkeit (Streckenklasse A). 2012 wurde der Gleisoberbau zwischen Jokkmokk und Kåbdalis verstärkt. Der Staat stellte hierfür 40 Millionen Schwedische Kronen bereit.

Im Februar 2009 beschloss die Inlandsbanan AB einen Entwicklungsplan. Dieser sah verschiedene Ausbauten der Strecke vor. Als erster Punkt konnte 2012 der Ausbau der Bahnstrecke Arvidsjaur–Jokkmokk von 16 t auf 20 t Achslast abgeschlossen werden – damit ist nun auch der Einsatz der Baureihe TMZ über die gesamte Strecke möglich. Der Abschnitt Sveg–Brunflo soll auf 22,5 Tonnen ausgebaut werden. In einem weiteren Schritt soll zwischen Östersund und Storuman die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 100 km/h erhöht werden. Von 2015 bis 2025 werden der Inlandsbahn 1,8 Mrd. Schwedische Kronen (194 Mio. Euro) für die Infrastruktur zur Verfügung gestellt. Das wird voraussichtlich die Unterhaltungskosten decken, aber keinen Spielraum für größere Verbesserungen ermöglichen. Im Streckenunterhalt ist Infranord tätig.

Südabschnitt

Auf weiten Teilen ist der Verkehr hier eingestellt; lediglich die Abschnitte zwischen Kristinehamn und Persberg sowie zwischen Mora und Vika befinden sich noch in Betrieb. Sie unterstehen der Verwaltung von Trafikverket und werden derzeit von Tågåkeriet i Bergslagen AB (TÅGAB) sowie Green Cargo betrieben.

Da die Gleisanlagen auf den stillgelegten Strecken meist noch vorhanden sind, findet zwischen Persberg und Lomsmyren zum Teil Betrieb mit Fahrraddraisinen statt. Den Personenverkehr haben hier Überlandbusse übernommen.

Zwischen Kristinehamn und Filipstad gibt es noch Güterverkehr. Werktags außer Dienstag und Samstag wird der Bahnhof Filipstad bedient. Die weitere Strecke bis Persberg ist seit 2012 ohne Nutzung, der folgende Abschnitt über Vansbro bis Vika ist stillgelegt. Am 19. Oktober 2011 veröffentlichte die Zeitung Dala-Demokraten einen Artikel zur Zukunft des Abschnittes Persberg–Mora. Hier wird eine Wiederaufnahme des Güterverkehrs bei einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h in Erwägung gezogen.

Auf dem südwestlichen Teilstück des Abschnitts Mora–Vika, dem 4 km langen Streckenstück zwischen Lomsmyren und Vika, findet seit einigen Jahren wegen Oberbaumängeln kein Zugverkehr mehr statt. Trafikverket schlug deshalb im Oktober 2013 vor, die Instandhaltung dieses Streckenstücks einzustellen. Stimmen die befragten Behörden zu, besteht die Strecke noch drei Jahre ohne Unterhalt weiter. Nach Ablauf dieser Frist wird der Streckenabschnitt, wenn kein Bedarf mehr besteht, endgültig stillgelegt. Aktuelle Informationen – auch zum Übernahmeantrag des gesamten Südabschnittes durch die Inlandsbanan AB – liegen 2020 nicht vor.

Strecke und Landschaft

Während die Hauptrichtung der Strecke von Nord nach Süd verläuft, fließen die Flüsse von den Bergen westlich der Bahn in östliche Richtung zur Ostsee. Deshalb mussten im Zuge der Strecke zahlreiche Brücken errichtet werden, und die Bergrücken, die die Flusstäler voneinander trennen, führen zu vielen Kurven in der Strecke, mit denen sie umfahren werden und die Strecke dann wieder in die Täler geführt wird. Die Topografie ist insgesamt aber relativ flach, so dass die Strecke lediglich einen Tunnel aufweist; dieser ist nur 50 m lang.

Bis auf die wenigen Städte an der Linie berührt sie höchstens Dörfer, und einige Haltepunkte existieren auch für Orte, die überwiegend aus Ferienhäusern bestehen. Durch diesen geringen Grad der Erschließung der durchfahrenen Landschaft quert die Strecke meistens Wälder, die nach Norden hin lichter werden. In den Tälern führt die Bahn immer wieder entlang von Mooren.

In Gällivare besteht Anschluss der Inlandsbahn an die Erzbahn, die Kiruna und das norwegische Narvik im Norden mit Luleå und der schwedischen Ostseeküste im Süden verbindet. Einige Kilometer südlich des Ortes Jokkmokk überquert die Bahn den nördlichen Polarkreis. Dieser ist beidseits der Strecke mit weiß gestrichenen Steinen, weißen Stangen und einem großen Hinweisschild östlich der Strecke gekennzeichnet. Zwischen Hoting und Dorotea führt die Strecke kilometerlang über die Flussinsel Långön, die damit die größte schwedische Binnenland-Insel mit einer Eisenbahnstrecke ist.

Auf der noch vorhandenen Bahnstrecke zwischen Vika und Gällivare kreuzt die Inlandsbahn 17 Mal die Europastraße 45 niveaugleich (Bahnübergang) zuzüglich etlicher Brücken und Unterführungen.

Bauliche Besonderheiten

Kombinierte Schienen-Straßen-Brücken

Die Inlandsbahn nutzt heute noch zwei kombinierte Schienen-Straßen-Brücken, auf denen sich die Eisenbahn und der Straßenverkehr eine Fahrbahn teilen. Dabei handelt es sich um die Mankellbron (Mankell-Brücke) bei Sveg und die Piteälvsbron (Brücke über den Piteälven) bei Moskosel. Früher gab es weitere derartige Brücken, etwa die über den Ångermanälven bei Bränna oder den Stora Luleälven bei Porjus.

Solche Brücken waren mit einem Wärter besetzt, der bei Zugfahrten den Straßenverkehr anhielt. Inzwischen besitzen beide Brücken eine halbautomatische Sicherungsanlage, die, sobald sich ein Zug nähert, ein rotes Blinklicht für den Straßenverkehr einschaltet. Erst nachdem der Zug gehalten und sich ein Eisenbahner überzeugt hat, dass die Brücke frei ist, darf per Knopfdruck die Schrankenanlage geschlossen werden und das Eisenbahnsignal schaltet auf Grün.

Formsignale

Wenige Bahnhöfe an der Strecke haben noch Formsignale, so in Moskosel, Buresjön und Kitajaur. Betriebliche Bedeutung haben sie nur in Moskosel. Hierfür ist eine besondere Anlage in der Betriebsunterlage („Linjebok“) notwendig, da Formsignale nicht mehr im schwedischen Signalbuch enthalten sind. 2010 wurde in Moskosel die gesamte örtliche Stellwerksmechanik überholt.

Kleinster Bahnhof Schwedens

Die Station Buddnakk wird in verschiedenen Reiseführern sowie von der Inlandsbahn selbst als der kleinste Bahnhof Schwedens bezeichnet. Das Wartehaus ist nicht viel größer als ein Toilettenhäuschen, und es existiert ein kurzer hölzerner Bahnsteig. In den Fahrplänen der Inlandsbahn ist und war Buddnakk nicht enthalten. Buddnakk wird vom Dampfzug Arvidsjaur–Slagnäs der Arvidsjaurs Järnvägsförening bedient.

Betriebliche Besonderheiten

Streckensicherung

Die Streckensicherung wird von der Zugleitung Nord von Trafikverket mit Sitz in Gävle für die gesamten Strecken der Inlandsbanan AB durchgeführt. Es gibt keinen Streckenblock, die Ein- und teilweise die Ausfahrten der Bahnhöfe werden durch Einfahr- und Ausfahrsignale gesichert, ebenso viele niveaugleiche Bahnübergänge. Die Triebfahrzeugführer stehen in telefonischem Kontakt mit der Zugleitstelle.

Nachdem es in der Vergangenheit bei Zugkreuzungen auf unbesetzten Bahnhöfen zu Unfällen gekommen ist (siehe beispielsweise oben: Akkavare im Jahr 1956), sind heute Zugkreuzungen im manuellen Zugsicherungssystem („System M“) nur auf Bahnhöfen gestattet, die mit einem Fahrdienstleiter besetzt sind. Da es sich in der Regel bei dem geringen Verkehrsaufkommen nicht rechnet, die Bahnhöfe dauerhaft besetzt zu halten, werden Fahrdienstleiter bei einer anstehenden Zugkreuzung zu dem entsprechenden Bahnhof entsandt. Auf der Nordstrecke betrifft dies beispielsweise die Bahnhöfe Kåbdalis und Moskosel.

In den letzten Jahren wurde mit dem Umbau wichtiger Bahnhöfe auf Fernsteuerung begonnen. Damit können etliche Bahnhöfe von einem der drei ständig besetzten Bahnhöfe – Sveg, Hoting und Storuman – bedient werden. Dazu wurden unter anderem neue Einfahrsignale mit zusätzlichen Zwischen- und Ausfahrsignalen aufgestellt. Anfang 2019 betrifft das die Bahnhöfe Orsa, Fågelsjö, Röjan, Svenstavik, Sorsele, Arvidsjaur und Jokkmokk.

Halt auf Verlangen

Im dünn besiedelten Nordschweden sind Haltepunkte und kleine (unbesetzte) Bahnhöfe mit einer Signaltafel – gelbe Scheibe mit rotem Rand – ausgestattet, die von dem Reisenden gedreht werden kann, so dass die Scheibe in Richtung des nahenden Zuges zeigt. Damit zeigen diejenigen, die einsteigen wollen, dem Triebfahrzeugführer, dass er halten soll. Der Zug hält an, und das Signal muss von Hand zurückgestellt werden. Diese Tafel trägt den Spitznamen Plåtstins, was „Blech-Stationsinspektor“ bedeutet.

Kulturelle Bedeutung

Die Strecke ist diejenige in Schweden, „um die sich die meisten Erzählungen, Mythen, Hoffnungen und Träume ranken“. Sie wurde besungen und viele Geschichten und Anekdoten werden von ihr erzählt. Der schwedische Denkmalschutz stuft die Bahnstrecke heute hoch ein, da hier viele Anlagen aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts weitgehend unverändert erhalten sind. Empfangsgebäude und Güterschuppen sind in der Regel Typenbauten aus Holz im Heimatstil.

Literatur

• Bengt Sandhammar: Inlandsbanan. Östersund 2014, ISBN 978-91-637-6788-3.
• Christina Falkengård: Inlandsbanan. En resehandbok. Östersund 1984.
• Inlandsbahnmuseum (Hrsg.): Das Inlandsbahnmuseum Sorsele. [Flyer], o. J. <2014>.
• Katarina Sandberg, Harald Sundlin: Inlandsbanan. En järnväg genom den svenska historien – en framtidsväg genom Sverige. Riksantikvarieämbetet, Stockholm 2003.
• Peter Selin: Inlandsbanan. Idé och historia. Östersund 1996.
• Verein Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen (Hrsg.): Stationsverzeichnis der Eisenbahnen Europas. 52. Auflage. Barthol & Co., Berlin-Wilmersdorf 1939 (Früher Dr. Kochs Stationsverzeichnis). 

Weblinks

Commons: Inlandsbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Homepage der Inlandsbanan AB mit weiteren Infos (deutsch, englisch, schwedisch)
• Linienbuch der Inlandsbahn (PDF, schwedisch)
• Fahrplan der Inlandsbahn Sommer/Winter (PDF)
• Inlandsbanan, englisch
• Geschichte bei www.historiskt.nu (schwedisch, etwas englisch)
• Fotos der TMX-Loks bei nohab-gm.de
• Östersund–Storuman–Arvidsjaur–Gällivare. Inlandsbanan. järnväg.net, abgerufen am 15. Februar 2016 (schwedisch). 
• Mora–Sveg–Brunflo (–Östersund). Inlandsbanan. järnväg.net, abgerufen am 15. Februar 2016 (schwedisch). 
• Kristinehamn–Filipstad–Vansbro–Mora. Inlandsbanan. järnväg.net, abgerufen am 15. Februar 2016 (schwedisch). 

Einzelnachweise

1. Våra spår. Bärighet. Inlandsbanan AB, abgerufen am 29. Januar 2019 (schwedisch). 
2. JNB 2019 Bilaga 3 E STH per sträcka. (PDF) Utgåva 2018–12–14. trafikverket.se, 14. Dezember 2018, S. 134, abgerufen am 29. Januar 2019 (schwedisch). 
3. Järnvägsnätsbeskrivning 2017
4. Linjebok Inlandsbanan, IBF 64:1, Ver. 2. (PDF) 21. Oktober 2013, abgerufen am 1. Juli 2014 (schwedisch). 
5. Verein Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen (Hrsg.): Stationsverzeichnis der Eisenbahnen Europas. (früher Dr. KOCHs Stationsverzeichnis). 52. Auflage. Barthol & Co., Berlin-Wilmersdorf 1939. 
6. SJ und das Stationsschild bezeichnen den Haltepunkt als „Morastrand“, die Inlandsbahn verwendet die Bezeichnung „Mora Strand“. Für beides siehe aktuelle Fahrpläne.
7. Järnvägshistoriskt Forum, Bangårdsskisser Herrhult. Abgerufen am 1. Juli 2014 (schwedisch). 
8. Im Schwedischen hat die Endung „-n“ bei Substantiven die Funktion eines bestimmten Artikels. Der Artikel die ist zusätzlich wegen der Erfordernisse der deutschen Grammatik vorgesetzt.
9. Inlandsbanemuseet. sorsele.se, abgerufen am 21. November 2022 (schwedisch). 
10. Rallarmuseet. inlandsbanan.se, abgerufen am 21. November 2022 (schwedisch). 
11. Sandberg, S. 6.
12. Sandberg, S. 10.
13. Sandberg, S. ?.
14. Sandberg, S. 11.
15. Sandberg, S. 5.
16. Zitiert nach: Sandberg, S. 24.
17. Umbau Filipstad. In: jarnvag.net. Abgerufen am 16. April 2018 (schwedisch). 
18. Sandberg, S. 76.
19. runeberg.org
20. historiskt.nu
21. Sandhammar, S. 210.
22. Sandhammar, S. 212.
23. banvakt.se nach einem Text des Eisenbahnmuseums Moskosel (schwed.)
24. Sandhammar, S. 212 f.
25. Sandhammar, S. 213 f.
26. Sandhammar, S. 217.
27. Sandhammar, S. 211.
28. Eisenbahn-Revue International 11/2013, S. 584; jst: Wieder Entgleisung auf der schwedischen Inlandsbahn. In: Eisenbahn-Revue International 8–9 (2014), S. 416.
29. Das Tanklager Tretjärn wurde wohl noch ein paar Jahre fallweise bedient. Sista tågen till Tretjärn
30. historiskt.nu
31. postvagnen.com
32. postvagnen.com
33. jst: Ab 2017 Ganzjahresbetrieb auf der Inlandsbahn. In: Eisenbahn-Revue International. 6/2016, S. 294.
34. https://inlandsbanan.se/anvand/artikel/nya-tag
35. Pressemeldung IBAB vom 24. Juni 2020 (schwedisch)
36. Arvidsjaurs Järnvägsförening (Hrsg.): Arvidsjaurs Järnvägsförening. [Faltblatt], o. J. (2014).
37. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 17. April 2018; abgerufen am 16. April 2018 (schwedisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.sevardhet.se 
38. Inlandsbahnmuseum, S. 4.
39. Mindre miljöpåverkan får kosta vom 15. September 2021 (schwedisch)
40. https://inlandsbanan.se/koncern/artikel/bronfardiglovliden
41. Norrländska Socialdemokraten: Inlandsbanan måste rustas upp för att palla för trycket vom 21. Februar 2012
42. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 28. Juni 2013; abgerufen am 15. Februar 2016. 
43. Der Entwicklungsplan der Inlandsbanan AB von 2009 ist nicht mehr online verfügbar. Ersatzweise gibt es die Entwicklungsstrategie 2013–2022
44. mr/st: Saisonbeginn bei der Inlandsbahn. In: Eisenbahn-Revue International. 7/2014, S. 335.
45. Eisenbahnatlas EU. Schweers + Wall, Aachen 2013, S. 9.
46. (Memento vom 14. Oktober 2017 im Internet Archive) vom 4. Januar 2016
47. Dala-Demokraten: Nytt hopp för Inlandsbanan. (Nicht mehr online verfügbar.) 1. August 2012, archiviert vom Original am 1. August 2012; abgerufen am 16. April 2018. 
48. (Memento vom 9. März 2016 im Internet Archive)
49. Sandberg, S. 16.
50. Linjebok der Inlandsbanan AB
51. Sandberg, S. 17 f.