Die Pöstlingbergbahn ist eine 2880 Meter lange schmalspurige Bergbahn in Linz, die den Stadtteil Urfahr mit dem Pöstlingberg verbindet. Die 1897 als meterspurige Kleinbahn errichtete Strecke wurde zwischen 2008 und 2009 auf 900 Millimeter umgespurt und mit der Straßenbahn Linz verknüpft. Seither wird der Pöstlingberg von der 4140 Meter langen Straßenbahn-Linie 50 bedient, die vom Hauptplatz in der Innenstadt bis zur Haltestelle Landgutstraße auf dem Straßenbahnnetz und ab dort auf der ursprünglichen Bergbahnstrecke verkehrt. Die Pöstlingbergbahn wird, wie die Straßenbahn, von der Linz Linien GmbH betrieben und gilt als eine der steilsten Adhäsionsbahnen der Welt.
| Pöstlingbergbahn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Triebwagen 501 am Linzer Hauptplatz | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke: | 1053 d (1944) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 2,880 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | bis 2008: 1000 mm seit 2009: 900 mm | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 600 Volt = | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 116 ‰ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 43 m | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 25 km/h | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Geschichte Bearbeiten
Vorgeschichte und Planungen Bearbeiten
Seit der Mitte des 18. Jahrhunderts war der Pöstlingberg das Ziel von Wallfahrern, und ab dem Ende desselben Jahrhunderts wurde der Berg zunehmend auch von Ausflüglern frequentiert, besonders nachdem die Gipfelregion aus militärischen Gründen 1809 und in den 1830er Jahren abgeholzt wurde und eine beeindruckende Aussicht freigab. Dies ließ den Bau einer Bergbahn lohnend erscheinen, wie sie gegen Ende des 19. Jahrhunderts auch in anderen Städten projektiert wurden. Für den Pöstlingberg entwickelte der Ingenieur Josef Urbanski 1891 das Projekt einer dampfbetriebenen Zahnradbahn. Urbanski fand zwar viel ideelle, aber kaum finanzielle Unterstützung. Er konnte einen Trassenentwurf in Eigenregie fertigstellen und verband sich 1893 mit der Wiener Baufirma Ritschl & Co.
Ritschl wurde andererseits Mitglied des 1895 von Dr. Carl Beurle gegründeten Consortiums für die Errichtung elektrischer Anlagen in Linz, dem auch die k.k. priv. Länderbank Wien und die Union-Elektricitäts-Gesellschaft Berlin angehörten. Ziel des Konsortiums war
- der Bau eines Dampfkraftwerks,
- die Elektrifizierung der Linzer Straßenbahn und
- der Bau einer elektrischen Adhäsionsbahn auf den Pöstlingberg.
Damit geriet Urbanskis Zahnradbahnprojekt und Urbanski selbst in den Hintergrund. Einzig die Trassierung stützte sich teilweise auf Urbanskis Trassenentwurf, ohne dass dessen Verdienste gebührend anerkannt wurden. Er strengte schließlich sogar einen Prozess um seine Urheberschaft an dem Projekt an, verlor diesen aber. Von der Gemeinde Urfahr erhielt er die vergleichsweise geringe Summe von 100 Gulden als Entschädigung für seine Trassierungskosten. Tief enttäuscht verließ er 1897 Linz.
Bau und Betrieb Bearbeiten
Um die Attraktivität des Pöstlingbergs als Ausflugsziel zu erhöhen und den elektrischen Strom in der Bevölkerung zu bewerben, plante man neben dem Bau der Bergbahn eine entsprechende Umgestaltung der 1883 desarmierten Befestigungsanlage auf dem Pöstlingberg. Daher kaufte die Baufirma Ritschl & Co 1897 das Fort und übertrug die Besitzrechte drei Monate später über die Länderbank an die neu gegründete Tramway- und Elektrizitäts-Gesellschaft Linz-Urfahr (TEG), die Vorläuferin der heutigen Linz AG Linien. Turm IV der Festungsanlage wurde zur Bergstation der Pöstlingbergbahn. Das Verdeck des Turms V wurde zur Aussichtsplattform umgestaltet. An der Festungsmauer zwischen Turm VI und Turm I wurde ein Hotel-Restaurant, das Bergbahn-Hotel (heute „Pöstlingbergschlössl“) errichtet. 1906 wurde im Turm II die Grottenbahn eröffnet.
Konzessionierung wie Baubeginn bei der Bergbahn erfolgten 1897. Am Pfingstsonntag, dem 29. Mai 1898, fand, nach der erst am Vorabend dafür erteilten Bewilligung, die Eröffnung statt, zwölf Tage nach dem für Vollendung und Inbetriebsetzung bedungenen Termin.
Die 2880 Meter lange Pöstlingbergbahn war zunächst als reine Ausflugsbahn für den Sommerbetrieb konzipiert, weshalb zunächst nur sechs offene „Sommertriebwagen“ beschafft wurden. Doch schon im ersten Betriebsjahr fuhr man bei schönem Wetter bis in den Dezember. Bereits 1899 wurden daher zusätzlich zwei geschlossene Triebwagen beschafft.
Acht Wochen nach Streckeneröffnung übernahm die Bahn, zwei Mal täglich, den Taltransport der auf dem Pöstlingberg anfallenden Briefpost. Der Postzug verließ die Bergstation um 9:50 Uhr sowie 20:12 Uhr.
Die Fahrradmitnahme war bis zum Umbau 2008 außen auf der Stirnseite der Triebwagen möglich, indem die Fahrräder kopfüber auf zwei Haken aufgehängt wurden. Mit der Wiedereröffnung wurde die Möglichkeit einer Fahrradmitnahme trotz des Widerstands der Bevölkerung abgeschafft.
Fahrgastzahlen Bearbeiten
Die Frequenz entwickelte sich bis zum Ersten Weltkrieg langsam nach oben auf knapp über 200.000 Fahrgäste pro Jahr. In den Kriegs- und unmittelbaren Nachkriegsjahren stiegen die Fahrgastzahlen wegen der „Hamsterfahrten“ der Städter aufs Land sprunghaft bis auf 688.000 Reisende (1918) an. In den 1920er Jahren pendelten die Fahrgastzahlen um die 400.000 jährlich und sanken in den 1930er Jahren auf 300.000 jährlich. In der Kriegs- und Nachkriegszeit des Zweiten Weltkriegs erreichten die Beförderungszahlen Rekordwerte, 1943 wurden beispielsweise 1.264.000 Fahrgäste befördert. Bis Mitte der 1950er Jahre schwankten die Zahlen zwischen knapp 1,0 und 1,1 Millionen Fahrgästen. Seitdem ist ein stetiger Rückgang zu verzeichnen. Heute benutzen jährlich circa 500.000 Personen die Bahn.
Im Jahr 1988 wurde auf Einmannbetrieb umgestellt. Die Triebwagen, ausgenommen die Sommerwagen, wurden daher mit einer Totmanneinrichtung ausgerüstet. Ferner erhielten die Weichen, die bisher vom Schaffner gestellt werden mussten, elektrische Antriebe und Schlüsselschalter, mit denen sie vom Wagenführer selbst umgestellt werden können. Für den Fahrkartenverkauf wurden Automaten aufgestellt.
Modernisierung 2008/2009 Bearbeiten
Nachdem am 24. Jänner 2005 bei der Haltestelle Schableder ein Wagen der Pöstlingbergbahn entgleist war, begann eine Diskussion hinsichtlich der Sicherheit, und Bürgermeister Dobusch schlug vor, die Bahn umzuspuren und bis zum Hauptplatz zu führen. Im Juli 2006 wurde die Modernisierung der Pöstlingbergbahn beschlossen.
Der Verkehr wurde mit 24. März 2008 vorübergehend eingestellt. Während der Bauarbeiten gab es einen Schienenersatzverkehr mit Bussen der Linz Linien. Die Gesamtkosten für den Umbau betrugen 35 Millionen Euro, davon 20 Millionen Euro für die Fahrzeuge und 15 Millionen Euro für den Umbau der Strecke selbst sowie der neuen Endstelle auf dem Hauptplatz.
Wichtigste Änderung war die Umspurung auf 900 Millimeter. Die Gleisanlagen wurden komplett neu gebaut, wobei statt der bisherigen Keilkopfschienen auf Stahlschwellen nun Vignolschienen auf Betonschwellen verwendet wurden. Es wurden drei neue, in einem „Retro-Design“ gestaltete Niederflurtriebwagen bei Bombardier beschafft. Daneben wurden drei Alttriebwagen mit neuen Untergestellen sowie neuer Elektrik ausgerüstet und für den Einsatz in Doppeltraktion ertüchtigt. Als Bremsen kommen statt der Zangenbremsen nun Magnetschienenbremsen zum Einsatz.
Nach der Wiedereröffnung im Mai 2009 wurde zunächst ein 30-Minuten-Takt eingeführt. Betriebszeit ist zwischen 5:30 (sonn- und feiertags 7:00) und 22:30 Uhr. Von Mai bis Oktober fährt die Bahn an Samstagen, Sonn- und Feiertagen von 10:00 bis 17:00 Uhr im 15-Minuten-Takt, ebenso zu Ostern, an den Adventsonntagen sowie zu Mariä Empfängnis. Seit Eröffnung der Bruckneruni am Hagen fahren an Schultagen in der Früh zusätzlich kurzgeführte Züge zwischen Hauptplatz und Bruckneruniversität. Diese sind – wie auch die Einziehfahrten zum Bergbahnhof Urfahr – als Linie 50* gekennzeichnet.
Die Betriebszeit der Bahn wurde im Kulturhauptstadtjahr 2009 auf bis 22:51 Uhr verlängert, sie fährt vorläufig alle 30 Minuten. Seit August 2010 fahren die Wagen im Mischbetrieb an Wochenenden und Feiertagen im 15-Minuten-Takt. Zur vollen und halben Stunde fahren die neuen Niederflurtriebwagen und dazwischen fahren zwei umgebaute Altfahrzeuge.
All diese Änderungen waren Voraussetzung für die Verbindung der Pöstlingbergbahn mit der Linzer Straßenbahn. Von der dadurch möglichen Direktverbindung Hauptplatz–Pöstlingberg erhofften sich die Verantwortlichen eine Belebung der Bahn durch mehr Touristen, die vom Hauptplatz oder von den Schiffsanlegestellen kommen. Viele Oberösterreicher wie beispielsweise der Linzer Altbürgermeister Hugo Schanovsky befürchteten eine Beeinträchtigung des Erscheinungsbildes der historischen Garnituren im Zuge der Modernisierung.
Das erste der drei neuen Fahrzeuge (I–III beziehungsweise 501–503, Beschaffungspreis je 4,6 Millionen Euro) vom Typ Bombardier Mountainrunner wurde am 2. April 2009 in der Remise Kleinmünchen angeliefert. Die restlichen zwei Fahrzeuge folgten bis Anfang Mai. Die Lieferung der drei umgebauten Fahrzeuge VIII, X und XI erfolgte zu einem späteren Zeitpunkt.
Die offizielle Eröffnung der neuen Pöstlingbergbahn fand am 29. Mai 2009 zum 111. Geburtstag statt. Die Remise der Fahrzeuge der Bergbahn befindet sich am Gelände des Bergbahnhofs.
Strecke Bearbeiten
Talstation Bearbeiten
Bei der Eröffnung im Jahr 1898 lag die Talstation direkt bei der Endstation der Straßenbahn, was eine Kreuzung mit der Mühlkreisbahn erforderte. Wegen Problemen mit dieser Kreuzung (Näheres siehe Abschnitt Historische Technik und Betrieb) wurde die Talstation 1899 auf die nördliche Seite der Mühlkreisbahn verlegt. Dabei entstand auch das heute noch bestehende Gebäude mit Fachwerk-Ziegelmauer und Türmchen.
Im Zuge des Umbaus wurde die alte Talstation ab 2008 funktionslos und beherbergt nun ein kleines Museum über die alte Pöstlingbergbahn. Die neue Pöstlingbergbahn mit einer Spurweite von 900 Millimetern kreuzt wieder die Mühlkreisbahn und führt südlich von Talstation und Mühlkreisbahn zur Kaarstraße, wo sie an der Haltestelle Landgutstraße (Endhaltestelle der Straßenbahnlinien 3 und 4) mit dem Straßenbahnnetz verknüpft ist. Auf diesem fährt sie bis zum Hauptplatz, wo sich die neue Abfahrtsstelle befindet.
Steigung Bearbeiten
Die Pöstlingbergbahn gilt als steilste Adhäsionsbahn der Welt. Ihre Maximalsteigung wurde ursprünglich mit 105 ‰ angegeben, neuere Vermessungen ergaben sogar einen Wert von 116 ‰ am sogenannten Hohen Damm.
Eine noch größere Steigung weist nur die Linie 28E der Straßenbahn Lissabon auf, die auf einem kurzen Abschnitt sogar 135 ‰ erreicht. Außerdem gab es in der Stadt Laon von 1899 bis 1971 eine Straßenbahn mit einer 750 Meter langen und 129 ‰ steilen Rampe, eine dort vorhandene Zahnstange diente allerdings nur zum sicheren Bremsen.
Historische Technik und Betrieb Bearbeiten
Bis zum Umbau 2008 bildete die Pöstlingbergbahn eine vollkommen abgeschlossene und nicht mit dem übrigen Netz verbundene Bahn. Durch ihre zum Großteil noch aus der Anfangszeit stammenden Technik war sie zudem ein Überbleibsel aus den frühen Tagen der Elektrotechnik.
Das Hauptproblem bei Steilbahnen ist nicht das Bewältigen der Steigung beim Bergauffahren, sondern das sichere Bremsen bei der Talfahrt, und das auch bei ungünstigsten Umständen. Dazu ist eine von der Reibung zwischen Rad und Schiene unabhängige Bremse nötig. Man entschied sich für die sonst hauptsächlich bei Standseilbahnen übliche Zangenbremse. Diese besteht aus Bremsbacken, die die Fahrschienen zangenförmig umgreifen. Das keilförmige Schienenprofil ist an die Form der Bremszangen angepasst. Zeitweilig gab es Probleme, für dieses seltene Schienenprofil einen Hersteller zu finden.
In den Kurven verminderten ab 1909 zusätzliche Leitschienen die übermäßige Abnützung von Schienenprofil und Spurkränzen. Zuvor hat man mit doppelseitigen Spurkränzen experimentiert, die das Problem zwar minderten, aber nicht lösten.
Da wegen der Zangenbremse beiderseits der Schienen ein Spurkanal freigehalten werden musste, konnten keine herkömmlichen Zungenweichen verwendet werden. Die Pöstlingbergbahn verwendete daher sogenannte Schleppweichen, bei denen für jede Fahrtrichtung ein eigenes Schienenstück herein- bzw. herausgedreht wurde. Als Besonderheit musste auch das Herzstück durch eine drehbare Schiene ersetzt werden („Herzschlepp“). Aus dem gleichen Grund konnte auch die ursprünglich vorhandene Kreuzung mit der Mühlkreisbahn nur mit einer Spezialkonstruktion erfolgen: die Schienen der Pöstlingbergbahn lagen über den Schienen der Mühlkreisbahn und konnten angehoben und weggedreht werden. Dieser Vorgang erwies sich als so schwerfällig, dass noch im Eröffnungsjahr mit dem Bau einer neuen und auf der anderen Seite der Bahn gelegenen Talstation begonnen wurde.
Die Spurweite wurde mit 1000 mm etwas breiter als bei der Straßenbahn (900 mm) gewählt, um mehr Platz für den Einbau leistungsstärkerer Motoren zu haben.
Fahrplan Bearbeiten
Die Pöstlingbergbahn fuhr ursprünglich meist im 20-Minuten-Takt. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 12 km/h für die Berg- und 13,5 km/h für die Talfahrt festgelegt.
Die Fahrzeit betrug 16 Minuten, nach acht Minuten fand in der Station Schableder die Kreuzung statt. Bei starkem Andrang verkehrten jeweils zwei (selten drei) Triebwagen im Folgezugbetrieb auf Sicht hintereinander. Der führende Triebwagen trug in diesem Fall eine runde, rote Scheibe mit weißem Rand als Zeichen, dass ein weiterer Triebwagen folgt (wichtig für die Abwicklung von Zugkreuzungen). Die vorhandenen Ausweichen ermöglichten auch eine Taktverdichtung auf bis zu zehn Minuten.
Mit Fähnchen an den Triebwagen wurde lange Jahre das Intervall signalisiert: rot stand für den regulären 20-Minuten-Takt, weiß für ein 10-Minuten-Intervall und blau für einen 30-Minuten-Takt. In den 1930er Jahren gab es zusätzlich blau-weiße Fähnchen für einen Stundentakt und blaue für ein 80-minütiges Intervall.
Ehemaliger Fuhrpark Bearbeiten
Auf der Pöstlingbergbahn verkehrten bis 2008 ausschließlich zweiachsige Triebwagen mit kurzem Achsstand. Es standen drei offene Triebwagen (Sommerwagen, Betriebsnummern I bis III) und zehn geschlossene Wagen (Nummern VI, VIII, X bis XII und XIV bis XVIII) zur Verfügung. Ursprünglich waren sämtliche Fahrzeuge lediglich offene Sommerwagen, nach und nach wurden geschlossene Triebwagen angeschafft bzw. umgebaut. In den 1950er und 1960er Jahren wurden die Triebwagen in den Werkstätten der ESG ein letztes Mal umfassend modernisiert und erhielten neue Wagenkästen. Zuletzt wurde noch in den 1980er Jahren eine Totmanneinrichtung für den Einmannbetrieb eingebaut.
Die elektrische Ausstattung der Triebwagen stammte von der Union Elektrizitäts Gesellschaft (UEG) und größtenteils noch aus den Anfangsjahren der Bahn. Die Triebwagen waren mit je zwei Schleifringfahrschaltern vom Typ B9 (jeweils sechs Fahr- und sechs Bremsstufen) und Tatzlager-Motoren, zuletzt der Type GE 53/5 mit je 24 Kilowatt Leistung ausgerüstet. Die Stromabnahme erfolgte mittels Stangenstromabnehmern nach dem System Thomson-Houston. Diese waren seit dem Ersten Weltkrieg nicht mehr mit Kontaktrollen, sondern mit Schleifschuhen ausgestattet. Dieses bei Bahnen eher seltene Prinzip entsprach dem bei Oberleitungsbussen weltweit üblichen System.
Neben der Klotzbremse gab es eine elektrische Widerstandsbremse (Beharrungsbremse für die Talfahrt) und als Notbremse die bereits oben erwähnte Zangenbremse. Die Triebwagen waren einheitlich zwischen 6.480 (Sommerwagen) und 8.330 mm (geschlossene Wagen) lang und besaßen einheitlich einen Achsstand von 2.000 mm. Das Gewicht betrug je nach Type 8,8 (Sommerwagen), 10 bzw. 10,5 (geschlossene Wagen) bis 10,7 Tonnen (Wagen V mit Stahlkasten). Die Bergische Stahlindustrie Remscheid lieferte für alle Triebwagen die Untergestelle.
Verbleib Bearbeiten
Der historische Sommerwagen IV steht seit 1995 als Dauerleihgabe auf der Gmundner Straßenbahn in Betrieb und wird seither als GM 100 bezeichnet. Wagen XIII wurde 1979 an die Museumsbahn St. Florian abgegeben und dort auf 900 Millimeter umgespurt. Insgesamt drei Triebwagen wurden im Lauf der Zeit verschrottet. Zwei Triebwagen (je ein Sommerwagen und ein geschlossener Triebwagen) befinden sich heute im Museum an der ehemaligen Talstation, drei Triebwagen wurden umfassend modernisiert und umgebaut und erhielten u. a. eine völlig neue elektrische Ausrüstung und neue Fahrwerke. Die restlichen Fahrzeuge wurden an Interessenten abgegeben.
Wegen der starken Steigung gab es auf der Pöstlingbergbahn keine Beiwagen. Lediglich für den Materialtransport gab es kleine Loren, außerdem stand für Fahrleitungsarbeiten ein Turmwagen zur Verfügung (mit anpassbarer Spurweite 900/1000 Millimeter).
Fahrzeugliste Bearbeiten
Folgende Fahrzeuge verkehrten und verkehren auf der Pöstlingbergbahn:
| Nummer | Baujahr | Hersteller | Bemerkungen |
|---|---|---|---|
| Triebwagen | |||
| 501 | 2009 | Bombardier Wien | vierachsiger Niederflur-Gelenktriebwagen (900 mm Spurweite) |
| 502 | 2009 | Bombardier Wien | vierachsiger Niederflur-Gelenktriebwagen (900 mm Spurweite) |
| 503 | 2009 | Bombardier Wien | vierachsiger Niederflur-Gelenktriebwagen (900 mm Spurweite) |
| 504 | 2011 | Bombardier Wien | vierachsiger Niederflur-Gelenktriebwagen (900 mm Spurweite) |
| I | 1898 | Grazer Waggonfabrik | Sommertriebwagen, aktuell Museumsstück im Bergbahnhof Urfahr |
| II | 1898 | Grazer Waggonfabrik | Sommertriebwagen, 1901 Einbau von seitlichen Türen, ab 1905 VI, 1937 Türen ausgebaut und fortan als V bezeichnet, 1960 verschrottet |
| III | 1898 | Grazer Waggonfabrik | Sommertriebwagen, an die Nostalgiebahnen Kärnten verliehen (Museum Ferlach) |
| IV | 1898 | Grazer Waggonfabrik | Sommertriebwagen, an die Gmundner Straßenbahn verliehen |
| V | 1898 | Grazer Waggonfabrik | 1920 Wagenkasten für Straßenbahn-Beiwagen 82 verwendet |
| V | 1921 | Selischkar | 1937 als VI bezeichnet |
| V | 1962 | Lohner | 1989 abgestellt |
| VI | 1898 | Grazer Waggonfabrik | ab 1905 als II bezeichnet |
| VI | 1958 | ESG | An Stern & Hafferl verliehen |
| VII | 1899 | Grazer Waggonfabrik | 1950 verschrottet |
| VII | 1951 | ESG | 1979 verschrottet |
| VIII | 1899 | Grazer Waggonfabrik | ab 1950 als VII bezeichnet, 1951 verschrottet |
| VIII | 1950 | Grazer Waggonfabrik | 2009 umgespurt/modernisiert |
| IX | 1904 | Drobil | 1941 Kobelverglasung, 1952 ausgemustert |
| IX | 1952 | ESG | 1979 ausgemustert |
| X | 1912 | Grazer Waggonfabrik | 1958 ausgemustert |
| X | 1959 | ESG | 2009 umgespurt/modernisiert |
| XI | 1948 | ESG | 2009 umgespurt/modernisiert |
| XII | 1950 | ESG | |
| XIII | 1953 | ESG | 1979 an die Museumsbahn St. Florian abgegeben |
| XIV | 1954 | ESG | |
| XV | 1954 | ESG | |
| XVI | 1955 | ESG | An Stern & Hafferl verliehen |
| XVII | 1957 | ESG | |
| XVIII | 1958 | ESG | |
| Sonstige Fahrzeuge | |||
| I | 1898 | – | Lore |
| II | 1898 | – | Lore |
| – | 1971 | ESG | Turmwagen |
Rezeption Bearbeiten
Anlässlich des hundertjährigen Jubiläums der Pöstlingbergbahn brachte die Österreichische Post eine Sonderbriefmarke heraus.
Literatur Bearbeiten
- Führer auf der Pöstlingbergbahn und durch Linz. Fink, Linz [a. d. Donau] 1899, AC09879824.
- Alfred Laula: Die Pöstlingbergbahn. Steilste Adhäsionsbahn Europas. Verlag Peter Pospischil, Wien 1976, AC04683616.
- Peter Wegenstein, Othmar Bamer [Fotogr.]: Die Unternehmung Stern & Hafferl 3. Bahn im Bild, Band 80, Pospischil, Wien 1991, AC00770301.
- Christian Hager, Robert Schrempf: Unsere Pöstlingbergbahn. ESG Verkehr, Linz 1998, ISBN 3-901838-20-1.
- Wolfgang Kaiser: Straßenbahnen in Österreich. GeraMond Verlag, München 2004, ISBN 3-7654-7198-4.
- Robert Schrempf: Pöstlingbergbahn Album. Verlag Schwandl, Linz 2009, ISBN 978-3-936573-24-4.
- Die Linzer Pöstlingbergbahn. Nostalgie und Moderne harmonisch vereint. Linz Linien GmbH. November 2021
Weblinks Bearbeiten
Anmerkungen Bearbeiten
Einzelnachweise Bearbeiten
- ↑ Die Linzer Pöstlingbergbahn – Nostalgie und Moderne harmonisch vereint (PDF) Broschüre auf linzag.at, abgerufen am 2. März 2019.
- Kundmachung des Eisenbahnministeriums vom 30. April 1897, betreffend die Concessionirung einer mit elektrischer Kraft zu betreibenden schmalspurigen Kleinbahn von Linz nach Urfahr und von da auf den Pöstlingberg., RGBl. Nr. 121/1897
- Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 20. Oktober 1936, betreffend die Abänderung der Konzessionskundmachung vom 30. April 1897, R. G. Bl. Nr. 121, für die mit elektrischer Kraft zu betreibende schmalspurige Kleinbahn von Linz nach Urfahr und von da auf den Pöstlingberg., BGBl. Nr. 354/1936
- Betriebseröffnung der Pöstlingbergbahn. In: Tages-Post, 1. Juni 1898, S. 5, Mitte links (online bei ANNO).
- Kundmachung des Eisenbahnministeriums vom 26. November 1897, betreffend die Erstreckung des Bautermines für die Kleinbahn von Linz nach Urfahr und von da auf den Pöstlingberg., RGBl. Nr. 273/1897
- Pöstlingberg-Post . In: Tages-Post, 2. August 1898, S. 6, Mitte links (online bei ANNO).
- Austria, Linz, Pöstlingbergbahn. In: viennaslide.com. Abgerufen am 25. Februar 2020.
- Keine Fahrräder in Pöstlingbergbahn: 800 Unterschriften. Oberösterreichische Nachrichten, 11. März 2009, abgerufen am 25. Februar 2020.
- Erhard Gstöttner: Auf Zeitreise mit der Pöstlingbergbahn. Oberösterreichische Nachrichten, 29. Mai 2009, abgerufen am 25. Februar 2020.
- 30 Mio. Euro Investition. Linzer Pöstlingbergbahn wird revitalisiert. ORF OÖ, 6. Juli 2006, abgerufen am 25. Februar 2020.
- Grünes Licht für Pöstlingbergbahn. ORF OÖ, 10. Oktober 2006, abgerufen am 25. Februar 2020.
- 35 Millionen Euro. Oberösterreichische Nachrichten, 29. Mai 2009, abgerufen am 25. Februar 2020.
- Linzer Wahrzeichen. ORF OÖ, 25. Oktober 2005, abgerufen am 25. Februar 2020.
- Jungfernfahrt. Oberösterreichische Nachrichten, 30. Mai 2009, abgerufen am 25. Februar 2020.
- ↑ Robert Schrempf: Pöstlingbergbahn Album. 1. Auflage. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2009, ISBN 978-3-936573-24-4.
- Eisenbahnen – "100 Jahre Pöstlingbergbahn" – Sonderpostmarke. In: austria-lexikon.at. Abgerufen am 18. Dezember 2010.
Koordinaten: 48° 18′ 40″ N, 14° 16′ 35″ O