MVG Baureihe B Die Doppeltriebwagen der sind die zweite Bauserie normalspuriger Elektrotriebwagen für das 750 Volt Gleic
MVG-Baureihe B
Die Doppeltriebwagen der MVG-Baureihe B sind die zweite Bauserie normalspurigerElektrotriebwagen für das 750-Volt-Gleichstrom-Netz der Münchener U-Bahn. Die Serie aus insgesamt 63 zweiteiligen, fest gekuppelten Einheiten ohne Wagenübergang waren für die Netzerweiterungen der 1970/80 Jahre erforderlich und wurden als Serie zwischen 1988 und 1995 ausgeliefert. In starker Anlehnung an die Vorgängerserie vom Typ A sind sie 40 Zentimeter länger und fallen besonders durch die durchgehenden Frontscheibe auf. Die Fahrzeuge sollen voraussichtlich bis 2030 im Einsatz stehen. Aktuell werden von der MVG die U-Bahn-Züge der nächsten Generation C2 bezogen und in Betrieb gesetzt.
U-Bahn München Baureihe B
Anzahl:
63 Doppeltriebwagen (126 Einzelwagen) (54 in Bestand)
Ende der 1970er Jahre musste man sich wegen bevorstehender Erweiterungen des Streckennetzes Gedanken über ein Nachfolgemodell des bewährten Typs A machen, der mittlerweile technisch überholt und deshalb die Weiterbeschaffung wirtschaftlich nicht mehr zu vertreten war. 1981 lieferte MBB aus Donauwörth die sechs Prototypen (zwei Langzüge) 494 bis 499 der Serie B1.4. Nachdem diese Züge rund sieben Jahre erprobt wurden, begann erst 1988 die Auslieferung der Serienfahrzeuge (Typen B2.7, B2.8), die neben MBB auch von MAN sowie nach der Wiedervereinigung von DWA in Bautzen hergestellt wurden. Da die Prototypen anfangs nicht überzeugen konnten, wurden zwischenzeitlich nochmals Wagen vom Typ A beschafft.
1994 wurde mit dem Doppeltriebwagen 565 der 500. Einzelwagen der Münchner U-Bahn in Betrieb genommen. Er wurde zusammen mit zwei anderen Doppeltriebwagen (566 und 567) von der Stadt Garching finanziert und trägt daher an einer Wagenseite anstelle des Münchner das Garchinger Wappen.
Ein Führerstand sowie ein Teil des folgenden Wagens des Prototyps 497 sind im MVG Museum in der Ständlerstraße ausgestellt.
Aufbau und TechnikBearbeiten
MVG-B-Führerstand
Äußerlich sind die B-Wagen stark ihren Vorgängern der Baureihe A angelehnt, so sind die Wagenkastenabmessungen sehr ähnlich. Der einzige Unterschied ist, dass die Länge eines einzelnen Wagens 18.775 mm und ein Doppeltriebwagen über Kupplung 37.550 mm lang ist. Ebenfalls sind Tür- und Fensteranordnung sowie die Sitzverteilung identisch sowie die Konstruktion in Aluminiumleichtbauweise.
Die größten Unterschiede bestehen in der Stirnfront, die anstelle von drei kleinen eine große Frontscheibe aufweist, sowie im elektrischen Teil der Fahrzeuge.
Anstelle der alten Fallblattanzeiger sind bei den Zügen der Serie B2.8 Matrixanzeigen eingebaut, wohingegen die Serie B2.7 noch Fallblattanzeiger hat. Die Fallblattanzeigen konnten, anders als bei der Baureihe A, getrennt voneinander eingestellt werden. Hierzu befanden sich zwei Codierschalter im Führerstand. Auf dem Linienschalter wurde schon eine zukünftige U9 berücksichtigt. Die Codierschalter wurden später durch das IBIS System ersetzt und sind in allen Fahrzeugen heute zwar noch vorhanden, aber nicht mehr in Verwendung.
Die längsliegenden Drehstromasynchronmotoren werden über Gleichstromsteller und Wechselrichter stufenlos angesteuert. Die Bremsenergie kann ins Netz zurückgespeist werden. Die elektrische Ausrüstung ist komplett unter dem Fahrgastraum angebracht.
Wie die Baureihe A besitzt die Baureihe B kein Fahrgastinformationssystem (FIS), weshalb die Ansagen von den Fahrern selbst gesprochen werden. Einige wenige Einheiten erhielten bis 2021 das Münchner Fenster und somit ein optisches und akustisches FIS.
Aufgrund der unterschiedlichen Ausrüstung sind die A- und B-Wagen zwar mechanisch, aber nicht elektrisch untereinander kuppelbar. Das gleiche Problem bestand anfangs auch zwischen den Prototypen und den Serienfahrzeugen, nachdem erstere aber bis 1995 umgerüstet wurden, waren die beiden Bauarten kompatibel untereinander.
Typ B mit Syntegra-DrehgestellBearbeiten
Fahrzeug 498 mit SiemenswerbungDetailansicht des Syntegra-Drehgestells am Wagen 7498Innenraum (2013)
Anfang 2006 kaufte der Siemens-Unternehmensbereich Transportation den Zug Nummer 498 von den Stadtwerken München, um diesen als Erprobungs- und Demonstrationsfahrzeug für das neue Triebfahrwerk „Syntegra“ zu verwenden.
Siemens hatte in den letzten Jahren dieses neue Triebfahrwerkskonzept entwickelt, das mit einem getriebelosen Drehstromdirektantrieb auf Basis eines permanenterregten Synchronmotors angetrieben wird. Bei diesem neuen Motortyp ist der Antrieb „um die Radachse herum“ verbaut worden. Es ist das erste Triebfahrwerk seiner Art weltweit, das weder über ein Getriebe noch über eine vollwertige mechanische Bremse verfügt. Dadurch ist der Motor besonders laufruhig, leichter, leise und das verfügbare Beschleunigungsmoment/Bremsmoment ist dabei fast komplett drehzahlunabhängig. Ähnliche Ansätze in der Antriebstechnik werden auch von japanischen und französischen Firmen verfolgt. Ein Direktantrieb von Toshiba, jedoch nicht als integraler Bestandteil des Fahrwerks ausgeführt, befindet sich in einem Nahverkehrszug/ Metro in Tokio. Alstom bietet Synchronantriebstechnik im Hochgeschwindigkeitszug AGV an, hier jedoch nicht als Direktantrieb, sondern konventionell mit Getriebestufe.
Durch den höheren Wirkungsgrad, den geringeren Verschleiß, die höhere Verfügbarkeit dank Redundanz und das verbesserte Drehgestell konnten die Life Cycle Costs (LCC) weiter reduziert werden. Ein sichtbares Merkmal ist wegen des fehlenden Getriebes der deutlich kleinere Achsabstand und vergleichsweise kleine Räder.
Im Rahmen des Versuchsprogramms wurden unter einem der beiden Wagen (7498) beide Drehgestelle sowie die gesamte Antriebs- und Leittechnik durch den Typ Syntegra ausgetauscht. Dabei mussten Elektronikkomponenten, Leistungsregler sowie mechanische Bauteile ausgetauscht werden. Für die Auswertung und Dokumentation wurden Messelektronik, Sensoren sowie Aufzeichnungsgeräte eingebaut. Der Innenraum ist weitestgehend gleich geblieben und unterscheidet sich lediglich an den entfernten Werbetafeln. Der andere Teil der Zugeinheit 6498 ist weitestgehend gleich geblieben und dient als Vergleichswagen.
Seitdem war dieses äußerlich mit Siemens-Werbung versehene Fahrzeug auch öfter in der Technischen Basis Fröttmaning zu sehen. Die ersten Messfahrten erfolgten im Siemens-Prüfzentrum Wegberg-Wildenrath in Nordrhein-Westfalen, die Inbetriebsetzung vor Ort dann innerhalb des Betriebshofes München Nord auf einer ca. 2000 Meter langen Parallelstrecke zur Linie U6. Im Anschluss folgten Mess- und Zulassungsfahrten im gesamten Netz der U-Bahn München. Das Fahrzeug besitzt eine vollständige Zulassung nach BOStrab und wurde ab dem 12. August 2008 im Fahrgastbetrieb auf der Linie U6 als mittleres Fahrzeug in einem Langzug (P6) eingesetzt. Der Zug verkehrte je nach Bedarf auch auf anderen Linien. 2018 wurde er ausgemustert, nachdem Siemens die Wartung einstellte. Seitdem befindet sich der Zug in einer Kreativwerkstatt am Viehhof in München.
Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage, GeraMond Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-18-5
Wolfgang Pischek, Holger Junghardt: Die Münchner U-Bahn – unterirdisch durch die bayerische Landeshauptstadt. München 2002 (2. Aufl.), ISBN 3-7654-7194-1
WeblinksBearbeiten
Commons: U-Bahn München Typ B – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Die Doppeltriebwagen der MVG Baureihe B sind die zweite Bauserie normalspuriger Elektrotriebwagen fur das 750 Volt Gleichstrom Netz der Munchener U Bahn Die Serie aus insgesamt 63 zweiteiligen fest gekuppelten Einheiten ohne Wagenubergang waren fur die Netzerweiterungen der 1970 80 Jahre erforderlich und wurden als Serie zwischen 1988 und 1995 ausgeliefert In starker Anlehnung an die Vorgangerserie vom Typ A sind sie 40 Zentimeter langer und fallen besonders durch die durchgehenden Frontscheibe auf Die Fahrzeuge sollen voraussichtlich bis 2030 im Einsatz stehen 1 Aktuell werden von der MVG die U Bahn Zuge der nachsten Generation C2 bezogen und in Betrieb gesetzt U Bahn MunchenBaureihe BAnzahl 63 Doppeltriebwagen 126 Einzelwagen 54 in Bestand Hersteller DWA MAN MBBBaujahr e 1981 1995Achsformel B B B B Spurweite 1435 mm Normalspur Lange uber Kupplung 37 550 mmHohe 3 550 mmBreite 2 900 mmDrehzapfenabstand 12 000 mmDrehgestellachsstand 2 100 mmLeermasse 56 0 58 5 t je nach Bauart Hochstgeschwindigkeit 80 km hStundenleistung 4 195 kW 780 kWMotorentyp Drehstrom AsynchronB1 4 1TB2027 2MA03B2 7 B2 8 BASI 5643 6D1TB2113 2MA03Stromsystem 750 V GleichstromSitzplatze 98Stehplatze 192 Inhaltsverzeichnis 1 Entwicklung 2 Aufbau und Technik 2 1 Typ B mit Syntegra Drehgestell 3 Siehe auch 4 Literatur 5 Weblinks 6 EinzelnachweiseEntwicklung BearbeitenTyp Nummern Anzahl BaujahreB1 4 494 499 6 1981B2 7 501 535 35 1987B2 8 551 572 22 1994 nbsp Wagen 567 mit Garchinger StadtwappenEnde der 1970er Jahre musste man sich wegen bevorstehender Erweiterungen des Streckennetzes Gedanken uber ein Nachfolgemodell des bewahrten Typs A machen der mittlerweile technisch uberholt und deshalb die Weiterbeschaffung wirtschaftlich nicht mehr zu vertreten war 1981 lieferte MBB aus Donauworth die sechs Prototypen zwei Langzuge 494 bis 499 der Serie B1 4 Nachdem diese Zuge rund sieben Jahre erprobt wurden begann erst 1988 die Auslieferung der Serienfahrzeuge Typen B2 7 B2 8 die neben MBB auch von MAN sowie nach der Wiedervereinigung von DWA in Bautzen hergestellt wurden Da die Prototypen anfangs nicht uberzeugen konnten wurden zwischenzeitlich nochmals Wagen vom Typ A beschafft 1994 wurde mit dem Doppeltriebwagen 565 der 500 Einzelwagen der Munchner U Bahn in Betrieb genommen Er wurde zusammen mit zwei anderen Doppeltriebwagen 566 und 567 von der Stadt Garching finanziert und tragt daher an einer Wagenseite anstelle des Munchner das Garchinger Wappen Ein Fuhrerstand sowie ein Teil des folgenden Wagens des Prototyps 497 sind im MVG Museum in der Standlerstrasse ausgestellt Aufbau und Technik Bearbeiten nbsp MVG B FuhrerstandAusserlich sind die B Wagen stark ihren Vorgangern der Baureihe A angelehnt so sind die Wagenkastenabmessungen sehr ahnlich Der einzige Unterschied ist dass die Lange eines einzelnen Wagens 18 775 mm und ein Doppeltriebwagen uber Kupplung 37 550 mm lang ist Ebenfalls sind Tur und Fensteranordnung sowie die Sitzverteilung identisch sowie die Konstruktion in Aluminiumleichtbauweise Die grossten Unterschiede bestehen in der Stirnfront die anstelle von drei kleinen eine grosse Frontscheibe aufweist sowie im elektrischen Teil der Fahrzeuge Anstelle der alten Fallblattanzeiger sind bei den Zugen der Serie B2 8 Matrixanzeigen eingebaut wohingegen die Serie B2 7 noch Fallblattanzeiger hat Die Fallblattanzeigen konnten anders als bei der Baureihe A getrennt voneinander eingestellt werden Hierzu befanden sich zwei Codierschalter im Fuhrerstand Auf dem Linienschalter wurde schon eine zukunftige U9 berucksichtigt Die Codierschalter wurden spater durch das IBIS System ersetzt und sind in allen Fahrzeugen heute zwar noch vorhanden aber nicht mehr in Verwendung nbsp Codierschalter der Baureihe B im Fuhrerstand nbsp Codierschalter der Baureihe B bei geoffneter Wartungsture von hinten gesehenDie langsliegenden Drehstromasynchronmotoren werden uber Gleichstromsteller und Wechselrichter stufenlos angesteuert Die Bremsenergie kann ins Netz zuruckgespeist werden Die elektrische Ausrustung ist komplett unter dem Fahrgastraum angebracht Wie die Baureihe A besitzt die Baureihe B kein Fahrgastinformationssystem FIS weshalb die Ansagen von den Fahrern selbst gesprochen werden Einige wenige Einheiten erhielten bis 2021 das Munchner Fenster und somit ein optisches und akustisches FIS Aufgrund der unterschiedlichen Ausrustung sind die A und B Wagen zwar mechanisch aber nicht elektrisch untereinander kuppelbar Das gleiche Problem bestand anfangs auch zwischen den Prototypen und den Serienfahrzeugen nachdem erstere aber bis 1995 umgerustet wurden waren die beiden Bauarten kompatibel untereinander Typ B mit Syntegra Drehgestell Bearbeiten nbsp Fahrzeug 498 mit Siemenswerbung nbsp Detailansicht des Syntegra Drehgestells am Wagen 7498 nbsp Innenraum 2013 Anfang 2006 kaufte der Siemens Unternehmensbereich Transportation den Zug Nummer 498 von den Stadtwerken Munchen um diesen als Erprobungs und Demonstrationsfahrzeug fur das neue Triebfahrwerk Syntegra zu verwenden Siemens hatte in den letzten Jahren dieses neue Triebfahrwerkskonzept entwickelt das mit einem getriebelosen Drehstromdirektantrieb auf Basis eines permanenterregten Synchronmotors angetrieben wird Bei diesem neuen Motortyp ist der Antrieb um die Radachse herum verbaut worden Es ist das erste Triebfahrwerk seiner Art weltweit das weder uber ein Getriebe noch uber eine vollwertige mechanische Bremse verfugt Dadurch ist der Motor besonders laufruhig leichter leise und das verfugbare Beschleunigungsmoment Bremsmoment ist dabei fast komplett drehzahlunabhangig Ahnliche Ansatze in der Antriebstechnik werden auch von japanischen und franzosischen Firmen verfolgt Ein Direktantrieb von Toshiba jedoch nicht als integraler Bestandteil des Fahrwerks ausgefuhrt befindet sich in einem Nahverkehrszug Metro in Tokio Alstom bietet Synchronantriebstechnik im Hochgeschwindigkeitszug AGV an hier jedoch nicht als Direktantrieb sondern konventionell mit Getriebestufe Durch den hoheren Wirkungsgrad den geringeren Verschleiss die hohere Verfugbarkeit dank Redundanz und das verbesserte Drehgestell konnten die Life Cycle Costs LCC weiter reduziert werden Ein sichtbares Merkmal ist wegen des fehlenden Getriebes der deutlich kleinere Achsabstand und vergleichsweise kleine Rader Im Rahmen des Versuchsprogramms wurden unter einem der beiden Wagen 7498 beide Drehgestelle sowie die gesamte Antriebs und Leittechnik durch den Typ Syntegra ausgetauscht Dabei mussten Elektronikkomponenten Leistungsregler sowie mechanische Bauteile ausgetauscht werden Fur die Auswertung und Dokumentation wurden Messelektronik Sensoren sowie Aufzeichnungsgerate eingebaut Der Innenraum ist weitestgehend gleich geblieben und unterscheidet sich lediglich an den entfernten Werbetafeln Der andere Teil der Zugeinheit 6498 ist weitestgehend gleich geblieben und dient als Vergleichswagen Seitdem war dieses ausserlich mit Siemens Werbung versehene Fahrzeug auch ofter in der Technischen Basis Frottmaning zu sehen Die ersten Messfahrten erfolgten im Siemens Prufzentrum Wegberg Wildenrath in Nordrhein Westfalen die Inbetriebsetzung vor Ort dann innerhalb des Betriebshofes Munchen Nord auf einer ca 2000 Meter langen Parallelstrecke zur Linie U6 Im Anschluss folgten Mess und Zulassungsfahrten im gesamten Netz der U Bahn Munchen Das Fahrzeug besitzt eine vollstandige Zulassung nach BOStrab und wurde ab dem 12 August 2008 im Fahrgastbetrieb auf der Linie U6 als mittleres Fahrzeug in einem Langzug P6 eingesetzt Der Zug verkehrte je nach Bedarf auch auf anderen Linien 2018 wurde er ausgemustert nachdem Siemens die Wartung einstellte Seitdem befindet sich der Zug in einer Kreativwerkstatt am Viehhof in Munchen nbsp Wagen 498 am BN abgestellt nbsp Der Syntegra zwischen Studentenstadt und Freimann Fahrtrichtung Frottmaning nbsp Wagen 498 am Bahnhof Klinikum Grosshadern nbsp Wagen 498 am Bahnhof Klinikum Grosshadern nbsp Syntegra Prototyp im Prufcenter Wegberg WildenrathSiehe auch BearbeitenBVG Baureihe F Vergleichbarer Doppeltriebwagen der Berliner U Bahn F84 F87 VAG Baureihe DT2 nahezu identischer Doppeltriebwagen der Nurnberger U BahnLiteratur BearbeitenMartin Pabst U und S Bahn Fahrzeuge in Deutschland 1 Auflage GeraMond Verlag Munchen 2000 ISBN 3 932785 18 5 Wolfgang Pischek Holger Junghardt Die Munchner U Bahn unterirdisch durch die bayerische Landeshauptstadt Munchen 2002 2 Aufl ISBN 3 7654 7194 1Weblinks Bearbeiten nbsp Commons U Bahn Munchen Typ B Sammlung von Bildern Videos und Audiodateien nbsp Innenraum der MVG Baureihe B 2019 mit Blick zum Fahrerstand nbsp Tur Notentriegelung nbsp B Wagen 502 am Bahnhof FrottmaningBeschreibung der Baureihe B bei u bahn muenchen de https www mvg mobil blog de fundstuecke 323 kommt ne u bahn geflogen html Fahrzeugskizze MVG Baureihe B auf mm trains deEinzelnachweise Bearbeiten Fahrzeuge der Munchner U Bahn Typ B Abgerufen am 11 Marz 2023 Schienenfahrzeuge der Munchner Verkehrsgesellschaft MVG U Bahn A B C D nbsp Strassenbahn o Dampfbahn Akkubahn Ungererbahn Z A B C D E F G K I J L M P R S T Abgerufen von https de wikipedia org w index php title MVG Baureihe B amp oldid 234359224
