Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft

Die Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft (kurz HAC) war eine Straßenbahn-Gesellschaft, deren Linie von Hamburg zur damals selbstständigen Stadt Altona und zurück führte. Die Wagen der Linie wurden im Volksmund wegen ihrer Form und Farbe auch „Chinesenbahn“ oder einfach „Centralbahn“ genannt. Die Anfänge der Gesellschaft gehen in das Jahr 1878 zurück, als die Vorgängergesellschaft als Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft (HAPf) gegründet wurde. Mit der Elektrifizierung im Jahr 1896 wurde sie in Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft (später Hamburg-Altonaer Zentralbahn-Gesellschaft) umbenannt. Sie existierte bis 1922 und wurde in die Hamburger Hochbahn AG integriert.

Hamburg (Borgfelde) – Altona (Ottensen)
Wagen der Centralbahn in der Königstraße (um 1906) Wagen der Centralbahn in der Königstraße (um 1906)
Streckenlänge:	ca. 7,5 (Gesamtlänge 15) km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende Klaus-Groth-Straße (Borgfelde) Endhaltestelle Besenbinderhof Gewerbemuseum Altmannbrücke Steinstraße Großer Burstah Alter Wall Rödingsmarkt Michaelisstraße Alter Steinweg Millerntor Reeperbahn Landesgrenze Hamburg/Holstein Nobistor Rathausmarkt (Altona) Königstraße, rote Linie Große Bergstraße, grüne Linie Marktstraße Betriebsbahnhof Schützenhof Altonaer Bahnhofstraße Altona Hbf Friedenseiche, rote Linie Bahrenfelder Straße Fischers Allee, grüne Linie

Vorgeschichte: Die Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft

Perambulatorwagen der Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft (um 1890)

Da die Städte Hamburg und Altona Mitte des 19. Jahrhunderts, bedingt durch den wirtschaftlichen Aufschwung, den der Hafenbetrieb mit sich brachte, rasch wuchsen, ergab sich die Notwendigkeit, den Personennahverkehr zwischen den nahen Städten anzupassen. Nachdem Hamburg und Altona am 4. Oktober 1876 die Konzession für eine Pferdebahn zwischen beiden Städten an den Ingenieur Adolph Keifler aus Kopenhagen, der zuvor schon eine Pferdebahn in seiner Heimatstadt realisiert hatte, erteilt hatten, erfolgte am 2. November 1876 die Gründung der Hamburg-Altonaer Pferdebahn Gesellschaft durch Keifler mit 600.000 Mark Stammkapital, an der sich auch die 1871 gegründete Commerz- und Disconto-Bank mit 16,6 % direkt beteiligte.

Fahrschein der Centralbahn

Betriebsratsausweis der Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft 1920

Auch wurde von dieser zusätzlich noch eine sechs-prozentige Prioritätsanleihe in Höhe von 300.000 Mark zur Finanzierung begeben. Im Konzessionsvertrag waren eine Laufzeit von 25 Jahren, eine Wagenbreite von maximal 1,9 m und eine Wagenkapazität von höchstens 30 Personen festgelegt. Die Wagen waren auslenkbar, das heißt, sie liefen mit einem fünften Rad auf Schienen, das notfalls (z. B. an Engstellen) hochgezogen werden konnte (Perambulatorbetrieb).

Die Pferdebahn führte anfangs über eine Schleife Großer Burstah – zwischen der Börse und dem Bauplatz des Hamburger Rathauses – Alter Wall zur Altonaer Endhaltestelle zwischen Königstraße und Marktstraße (jetzt Ehrenbergstraße). Die ersten Wagen wurden von der Eisenbahn-Wagenbauanstalt in Hamburg-Rothenburgsort hergestellt. Der Betriebsbahnhof wurde in der Nähe des Altonaer Schützenhofes errichtet und die Strecke am 15. April 1878 offiziell eröffnet. In den ersten neun Monaten des Betriebes konnten fast zwei Millionen Fahrgäste gezählt werden. Da die Gesellschaft eine äußerst lukrative Strecke betrieb, war die finanzielle Lage der Gesellschaft sehr gut.

Umfirmierung zur Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft

Die Centralbahn auf der Reeperbahn (um 1908)

Nachdem ab 1894 die meisten Linien der mit der Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft konkurrierenden Straßen-Eisenbahn Gesellschaft (StEG oder SEG) bereits elektrisch fuhren, wurden am 26. Januar 1896 die ersten zwölf Triebwagen mit elektrischen Antrieb eingeführt. Zuvor waren neue Gleise (Marke Phönix 17b) verlegt worden. Das Streckennetz, das mittlerweile bis Hamburg-Borgfelde erweitert und von der Elektrizitäts-AG vormals Schuckert & Co. elektrifiziert worden war, hatte eine Streckenlänge von rund 7½ Kilometern und eine Gesamtlänge von 15,1 Kilometern. Die elektrische Energie mit einer Spannung von 600 Volt Gleichstrom lieferte das Elektrizitätswerk Unterelbe (EWU) in Neumühlen bzw. die Hamburger Elektrizitätswerke. Der Mischbetrieb mit Pferdewagen lief bis März 1896 und ab dem 31. Oktober 1896 firmierte die Gesellschaft unter dem neuen Namen Hamburg-Altonaer Centralbahn AG.

Die Höchstgeschwindigkeit lag im Stadtgebiet bei 12 km/h und auf den Außenstrecken bei 18 km/h. Die Straßenbahnlinien verkehrten in der Hauptverkehrszeit an Wochentagen im 2½-Minuten-Takt, die Fahrzeit betrug auf jeder Linie 42 Minuten. Der Fahrpreis betrug 10 Pfennig und die HAC zahlte auf ihre Anteile mit zeitweise 30 Prozent die deutschlandweit höchste Dividende. Die HAC beförderte bis 1912 insgesamt rund 16,4 Millionen Personen und legte dabei rund 2,3 Millionen Kilometer zurück.

Mit Beginn des Ersten Weltkrieges verschlechterte sich die wirtschaftliche Lage durch Einzug eines großen Teils der männlichen Bediensteten, Kohlenmangel (zeitweise kein Strom vom Kraftwerk Unterelbe), hohen Kosten und Streiks. Das Ende der Centralbahn folgte am 31. Dezember 1922, da ihre Konzession abgelaufen war. Fahrzeuge, Gleismaterial und Grundstücke verkaufte die Betriebsgesellschaft an die Hamburger Hochbahn AG (HHA), die bereits – auch teilweise parallel – eigene Straßenbahnlinien betrieb. Die Centralbahn-Strecken wurden übernommen und die Linien bis 1925 in ihr System integriert. Die verzwickte Altonaer Trassenführung wurde bereinigt und einige Strecken der „Zentralbahn“ durch Nebenstraßen in Ottensen stillgelegt. Da die Hamburger Hochbahn AG (HHA) jetzt ihre Linien durch die Große Bergstraße und Königsstraße fahren lassen konnte, konnten die Strecken in Nebenstraßen nördlich der Reeperbahn stillgelegt werden.

Fahrzeuge

Triebwagen Nr. 78 und Beiwagen Nr. 23

Die ersten 40 Triebwagen der HAC wurden 1896 von der Wagenbauanstalt und Waggonfabrik für elektrische Bahnen vormals W. C. F. Busch und den Fahrzeugwerkstätten Falkenried, beide in Hamburg ansässig, gebaut. Weitere acht Triebwagen und 45 Beiwagen baute Falkenried 1896/1897 und die letzten zwölf Triebwagen kamen bis 1899 von Busch hinzu.

Die Triebwagen mit beiderseits zwei großen Fenstern boten den Fahrgästen 20 Sitz- und 14 Stehplätze an und wogen 6½ t. Die 3 t schweren Beiwagen mit beiderseits drei Fenstern hatten 18 Quersitze und 16 Stehplätze. Anfangs hatten die Triebwagen jeweils einen 20-PS-Motor, der sich im Alltag als zu schwach erwies, so dass bald auf zwei 23-PS-Motoren pro Triebwagen aufgestockt wurde. Die Stromabnahme erfolgte über Rollenstromabnehmer am Dach der Triebwagen. Die Länge aller Wagen über Kupplung betrug 8,4 m, die Wagenkastenbreite 2,0 m und der Radstand 1,7 m (bei einigen Umbauten 2,2 m). Vier Triebwagen wurden um 1899 zu Beiwagen umgebaut. Zum 1. Januar 1923 übernahm die HHA 46 Triebwagen und 51 Beiwagen. Einige Wagen wurden von der HHA umlackiert und noch bis zum Ende der 1920er Jahre genutzt. Bis 1929 wurden einige Wagen zu Arbeitswagen umgebaut, der Rest verschrottet.

Centralbahn am Rödingsmarkt im Hintergrund vor der Steuerbehörde (um 1910). Die Wagen der SEG sind im Vordergrund zu sehen, links die damals neu erbaute Hamburger Hochbahn mit einkopiertem Zug der Berliner Hochbahn.

Da die gelb lackierten Triebwagen große Bogenfenster und der Dachaufbau an eine Pagode erinnerten, wurde die Centralbahn auch „Chinesenbahn“ genannt.

Linien

Die HAC befuhr zwei Linien nach und von Altona. Beide Linien führten ab Betriebsaufnahme am 15. April 1878 bis zum 30. Oktober 1896 eine Schleifenfahrt in Altona am Alten Altonaer Rathaus vorbei zum (alten) Altonaer Bahnhof aus (jetziges Altonaer Rathaus). Die aus Hamburg kommenden Wagen fuhren entweder über die Königstraße (rote Linie) oder über die Bergstraße (grüne Line) zum Altonaer Bahnhof. Zurück nach Hamburg fuhren sie weiter über die Bergstraße (rote Linie) oder über die Königstraße (grüne Linie).

Auf Hamburger Seite begannen beide Zweige der Bahn zuerst bei der Börse mit einer Schleife Großer Burstah – hinter der Börse – Alter Wall. Ab dem 18. August 1881 wurde die Strecke über die Rathausstraße und Steinstraße verlängert bis zur Brockesstraße beim Gewerbemuseum (heute Museum für Kunst und Gewerbe). Ab „Anfang August“ 1886 fuhren die Wagen in beiden Richtungen durch den Gr. Burstah, die Strecke durch den Alten Wall wurde aufgegeben (wegen des Rathausbaues).

Centralbahn vor dem alten Altonaer Rathaus (um 1905)

Die Centralbahn vor dem Hotel Kaiserhof (um 1906), im Hintergrund der Altonaer Bahnhof, im Vordergrund der Stuhlmannbrunnen

Mit der Elektrifizierung 1896 änderten sich Endstellen und Linienführung. Am 26. Januar 1896 wurde sowohl der elektrische Betrieb auf der „roten“ Schleife nach Altona aufgenommen als auch die Strecke bis zum Berliner Tor verlängert. Die „grüne“ Schleife wurde vorerst weiter mit Pferden betrieben und endete weiterhin am Gewerbemuseum. Erst am 7. März 1896 bekam auch die „grüne“ Schleife elektrischen Betrieb. Ab 1905 wurde am Berliner Tor eine Kehrschleife eingerichtet, um den Betrieb einfacher zu machen.

Durch die Verlagerung des Bahnhofes Altona nordwärts an seinen jetzigen Standort war der Weg frei für eine bessere Verbindung nach Ottensen. Diese Chance ließ sich die „Zentralbahn“ nicht entgehen und eröffnete neue Strecken nach Ottensen, die in komplizierter Schleifenfahrt und teilweise im Linksverkehr betrieben wurden. Sie folgten mit ihrer Gleislage dem Bebauungsplan der Stadt Altona für „das alte Bahnhofsterrain“ von 1895. Am 31. Oktober 1896 kamen diese Strecken in Betrieb.

Bergstraßenlinie (grüne Schilder) Bereich Altona: Schleife Große Bergstraße – Jessenstraße – Marktstraße (jetzt Ehrenbergstraße) – Lobuschstraße – Arnoldstraße – Fischers Allee – Ottenser Hauptstraße – Bahnhof Altona – Große Bergstraße

Königstraßenlinie (rote Schilder) Bereich Altona: Schleife Königstraße – Altonaer Bahnhofstraße (jetzt Max-Brauer-Allee, im Linksverkehr) – Lobuschstraße – Erzbergerstraße – Kleine Rainstraße – Hohenesch – Friedenseiche (jetzt Alma-Wartenberg-Platz) – Bahrenfelder Straße – Königstraße

Linienführung Zentralbahn in Altona und Ottensen

Nachteil dieser Schleifenfahrten war, dass der Altonaer Bahnhof nur bei der Rückfahrt nach Hamburg direkt berührt wurde und von der „roten“ Linie überhaupt nicht. So gab es ab „Juni“ 1897 eine Variante der „roten“ Linie, die sogenannte „rot-weisse“ Linie. Jeder zweite Zug der „roten“ Linie (rot-weiße Schilder) fuhr Friedenseiche (jetzt Alma-Wartenberg-Platz) – Bahnhof Altona – Altonaer Bahnhofstraße (jetzt Max-Brauer-Allee, im Linksverkehr) – Königstraße.

Diese Linienführung blieb dann bis zum Erlöschen der Konzession und der Übergabe des Betriebes zum Jahreswechsel 1922/1923 an die HHA praktisch unverändert.

Oberleitungsmast der Centralbahn in der Altonaer Königstraße (2013), im Hintergrund ein Bismarck-Denkmal

Ehemaliger Betriebsbahnhof „Schützenhof“ an der heutigen Max-Brauer-Allee 61, derzeit genutzt als Supermarkt; 2014

Bestand an Oberleitungsmasten und heutige Nutzung des Betriebshofes

In der Königstraße sind auf dem Abschnitt zwischen Elmenhorststraße und Behnstraße noch fünf Oberleitungsmasten der Centralbahn erhalten, die von der Tangerhütte im Graugussverfahren im Jahr 1896 hergestellt wurden. Ein Mast wurde 2004 vom Bezirksamt Altona für 4100 Euro restauriert. Einen anderen Mast setzte der Denkmalverein Hamburg instand. Diese Objekte sind mit der Nummer 14960 in der Liste der Kulturdenkmäler in Hamburg-Altona-Altstadt registriert. In der Bahrenfelder Straße, Ottenser Hauptstraße, der Kleinen und Großen Rainstraße sind noch diverse Oberleitungsrosetten der Centralbahn an den Hauswänden sichtbar.

Der Betriebsbahnhof „Schützenhof“ (heute Max-Brauer-Allee 59) am (neuen) Bahnhof Altona lag direkt westlich neben dem Betriebshof der Hamburger Hochbahn (ehemals SEG). Nach der Übernahme durch die HHA wurden beide Betriebshöfe zusammengelegt, die Gebäude der Centralbahn 1923 abgerissen und eine neue achtgleisige Halle gebaut. Auf dem östlichen Teil wurde 1927 eine neungleisige Halle errichtet. Bis 1988 als Busdepot genutzt, danach wurde dort ein Supermarkt eingerichtet.

Literatur

• VDI-Zeitung Zeitschrift für die Entwicklung, Konstruktion, Produktion. Band 41. VDI-Verlag 1897, S. 285.
• Gustav Schimpff: Hamburg und sein Ortsverkehr: Die städtischen Verkehrsmittel, ihre bisherige Entwicklung und künftige Gestaltung. J. Springer, 1903.
• Verhandlungen zwischen Senat und Bürgerschaft im Jahr 1923. Hamburg, Senat. 1923, S. 30.
• Karl-Heinz Gewandt: Die Hamburg-Altonaer Centralbahn. In: Straßenbahn-Magazin Nr. 8, S. 85–97.
• Marcus Grän: Die Entwicklung des Stadtverkehrs in Hamburg: Vom Pferdeomnibus zur Hochbahn. Grin, München 2008, ISBN 978-3-640-20210-2.
• Horst Buchholz: Liniengeschichte der Hamburger Straßenbahn 1866–1978. Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V. (VVM), Hamburg 2008, ISBN 978-3 923 999 17 0
• Dieter Höltge, Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland; Band 11: Hamburg. EK-Verlag, Freiburg i. Br. 2008, ISBN 978-3-88255-392-5
• Stadtteilarchiv Ottensen (Hrsg.): Unterwegs in Ottensen – Geschichte und Geschichten von Verkehr und Bewegung in Ottensen, Auflage 2010, ISBN 978-3980892544.

Weblinks

Commons: Hamburg-Altonaer Centralbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Abbildung eines Fahrzeugmodells der Centralbahn
• Beitrag des NDR mit Nennung der Centralbahn

Einzelnachweise

1. Dieter Höltge, Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland; Band 11: Hamburg. EK-Verlag, Freiburg i. Br. 2008, ISBN 978-3-88255-392-5, S. 27.
2. Detlef Krause: Die Commerz- und Disconto-Bank 1870–1920/23: Bankgeschichte als Systemgeschichte. Franz-Steiner-Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 978-3-515-08486-4, S. 103.
3. Dieter Höltge, Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland; Band 11: Hamburg. EK-Verlag, Freiburg i. Br. 2008, ISBN 978-3-88255-392-5, S. 29.
4. Dieter Höltge, Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland; Band 11: Hamburg. EK-Verlag, Freiburg i.Br. 2008, ISBN 978-3-88255-392-5, S. 98.
5. Elfi Bendikat: Öffentliche Nahverkehrspolitik in Berlin und Paris 1890–1914; Strukturbedingungen, politische Konzeptionen und Realisierungsprobleme. Verlag Walter de Gruyter, Berlin 1999, ISBN 978-3-110-15383-5, S. 386.
6. Dieter Höltge, Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland; Band 11: Hamburg. EK-Verlag, Freiburg i. Br. 2008, ISBN 978-3-88255-392-5, S. 106.
7. Dieter Höltge, Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland; Band 11: Hamburg. EK-Verlag, Freiburg i. Br. 2008, ISBN 978-3-88255-392-5, S. 99.
8. Horst Buchholz: Liniengeschichte der Hamburger Straßenbahn 1866-1978. Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V. (VVM), Hamburg 2008
9. Wagenbauanstalt und Waggonfabrik für elektrische Bahnen vormals W. C. F. Busch
10. Dieter Höltge, Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland; Band 11: Hamburg. EK-Verlag, Freiburg i. Br. 2008, ISBN 978-3-88255-392-5, S. 105.
11. Dieter Höltge, Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland; Band 11: Hamburg. EK-Verlag, Freiburg i. Br. 2008, ISBN 978-3-88255-392-5, S. 103.
12. Horst Buchholz: Liniengeschichte der Hamburger Straßenbahn 1866-1978. Hamburg 2008 (VVM)
13. Hamburger Hochbahn A.G. (Hrsg.): Eine Fahrt durch sechs Jahrzehnte mit der elektrischen Straßenbahn. Hamburg o. J. (1954)
14. (Memento des Originals vom 25. September 2013 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.denkmalverein.de
15. Rund um den Betriebshof Schützenhof. In: Harald Elsner, Richard Lutz, Manfred Schwanke: Der Bahnhof Altona im Wandel der Zeit, Verkehrshistorische Reihe: Hamburgs Nahverkehrsmittel Nr. 7, Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V. (VVM), Hamburg; S. 20–23