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Ostchinesische Eisenbahn Die russisch Китайско Восточная железная дорога КВЖД seit August 1945 Chinesische Changchun Eis

Ostchinesische Eisenbahn

Die Ostchinesische Eisenbahn (russisch Китайско-Восточная железная дорога, КВЖД) (seit August 1945 – Chinesische Changchun-Eisenbahn, russisch Чанчуньская железная дорога, seit 1953 – Harbin-Eisenbahn), auch als Transmandschurische Eisenbahn bekannt, ist eine Eisenbahnmagistrale in Nordostchina. Sie verbindet Tschita mit Wladiwostok sowie Dalian-Lüshunkou (ehemals Port Arthur) und führt durch die historischen chinesischen Landschaften der Inneren Mongolei und Mandschurei.

Die Ostchinesische Eisenbahn

Geschichte Bearbeiten

Die Ostchinesische Eisenbahn wurde von 1897 bis 1903 von Nikolai Swijagin als Teil der Transsibirischen Eisenbahn zwischen Tschita und Wladiwostok gebaut. Zu dieser Zeit gehörte die Mandschurei im Rahmen der von den westlichen Großmächten getragenen Politik der offenen Tür in China zum Einflussgebiet des Russischen Kaiserreichs. Die Finanzierung des Projekts erfolgte über die Russisch-Chinesische Bank, deren Vorstandsmitglied unter anderem ab 1899 Pjotr Bark (Sir Peter Bark) war, der spätere (letzte) zaristische Finanzminister.

Eine rasche Abfolge verschiedener Schwierigkeiten ließ die Baukosten in die Höhe schnellen: 1899 sowie 1901 brach Beulenpest und 1902 Cholera unter den Erbauern aus. 1900 schlossen sich die chinesischen Arbeiter dem Boxeraufstand an und zerstörten rund 700 Kilometer Strecke. Nach der russischen Niederlage im Russisch-Japanischen Krieg verlor Russland ab 1905 für längere Zeit seinen Einfluss in Nordchina und baute eine vollständig auf russischem Territorium liegende neue Strecke der Transsibirischen Eisenbahn zwischen Tschita und Wladiwostok. Die Chinesische Ostbahn verlor damit erheblich an Bedeutung.

Erster Präsident der Ostchinesischen Eisenbahngesellschaft war der Diplomat Xu Jingcheng, der jedoch noch vor Inbetriebnahme der Strecke wegen seiner Rolle im Boxeraufstand zum Tode verurteilt und im Juli 1900 hingerichtet wurde. Ein weiterer Präsident neben anderen war Li Shaogeng. Die Geschäfte führte von 1903 bis 1919 der russische Generalleutnant Dmitri Leonidowitsch Horvat. Im Oktober 1920 ereignete sich bei Pogranitschny ein schwerer Eisenbahnunfall, als ein Postzug entgleiste, der von Wladiwostok nach Harbin unterwegs war. Einhundert Menschen sollen dabei ums Leben gekommen sein.

Soldaten der sowjetischen Roten Armee 1929 an der Ostchinesischen Eisenbahn mit erbeuteten chinesischen Truppenfahnen

Nach der Oktoberrevolution veröffentlichte die Regierung Sowjetrusslands am 25. Juli 1919 das sogenannte Karachan-Manifest, in welchem sie die „imperialistischen Ziele“ des Russischen Kaiserreiches in China verurteilte und auf sämtliche politischen Sonderrechte und Ansprüche der ehemaligen russischen Regierung gegenüber China verzichtete. Explizit wurde in diesem Dokument auch die Übergabe der Ostchinesischen Eisenbahn aufgeführt. Im Zuge der stalinistischen Expansionsbestrebungen in Nordchina musste Stalin kurze Zeit später zwar die Existenz dieser Verlautbarung bestätigen lassen, die sowjetische Regierung betonte aber nun gegenüber der chinesischen Regierung, dass in dem Manifest nichts von einer kostenlosen Übergabe der Bahnstrecke stehe.

In dieser Folge besetzte die Sowjetunion bis 1929 rund 67 Prozent aller Stationen der Ostchinesischen Eisenbahn, woraufhin am 17. August 1929 der sowjetisch-chinesische Grenzkrieg (russ. Конфликт на Китайско-Восточной железной дороге; Konflikt Chinesische Ostbahn) zwischen der sowjetischen Roten Armee und der Armee der Republik China ausbrach. Dieser Konflikt dauerte rund fünf Monate und erstreckte sich über die gesamte Mandschurei. Dabei verloren 2000 chinesische und 187 sowjetische Soldaten ihr Leben. Am 22. Dezember 1929 unterzeichneten die Chinesen in Chabarowsk einen Friedensvertrag. De jure wurde darin der Status quo ante von 1924 vereinbart, ergo der bestehende Grenzvertrag zwischen China und der Sowjetunion bestätigt. De facto gewann die Sowjetunion in China an Einfluss, der 1931 in der Gründung der Chinesischen Sowjetrepublik (1931–1934; Region Shaanxi) gipfelte.

Nach der Besetzung Nordchinas durch die Kwantung-Armee verkaufte die UdSSR 1935 die Ostchinesische Eisenbahn an Japans Marionettenstaat Mandschukuo, der unmittelbar an die Mongolische Volksrepublik, den Satellitenstaat der Sowjetunion, grenzte. Die Regierung von Mandschukuo ließ innerhalb kürzester Zeit die ursprünglich in russischer Breitspur von 1.524 mm angelegte Strecke auf die in China übliche Normalspur von 1.435 mm umspuren.

Im Zuge der sowjetischen Invasion der Mandschurei erhob die Sowjetunion erneut Ansprüche und nahm die Ostchinesische Eisenbahn trotz chinesischer Proteste in Besitz. Mit der Unterzeichnung des Chinesisch-Sowjetischen Freundschaftsvertrags verzichtete die UdSSR auf ihre Sonderrechte in Nordchina und übergab am 14. Februar 1950 die Ostchinesische Eisenbahn endgültig an China, wobei sie Lüshunkou (ehemals Port Arthur) erst 1955 räumte und bis dahin die Strecke für Truppentransporte nutzte.

Siehe auch Bearbeiten

Literatur Bearbeiten

  • Sören Urbansky: Kolonialer Wettstreit. Russland, China, Japan und die Ostchinesische Eisenbahn (= Reihe „Globalgeschichte“; 4). Campus-Verlag, Frankfurt am Main 2008, ISBN 978-3-593-38771-0.
  • Wladimir Kotelnikow: Der „Chinesische Eisenbahnkrieg“ von 1929. Flieger Revue Extra Nr. 24, Möller, Berlin 2009.

Weblinks Bearbeiten

Commons: Ostchinesische Eisenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. Alexander Fursenko: Die Verwaltungselite des Russischen Reiches (1802–1917). Gesichter Russlands. Universität Sankt Petersburg, 2008, S. 358–359. (russ.).
  2. Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 60.
  3. Bruce A. Elleman: The Soviet Union’s Secret Diplomacy Concerning the Chinese Eastern Railway, 1924–1925. In: Journal of Asian Studies, Band 53, S. 461–471.
  4. Michael Walker: The 1929 Sino-Soviet War. University Press of Kansas, 2017, S. 81.
  5. G. F. Krivosheev: Soviet Casualties and Combat Losses in the Twentieth Century. Greenhill Books, 1997, S. 370, Tabelle 111.
  6. Alexander N. Makarov: Völkerrecht, Berichte und Urkunden: Die ostchinesische Bahn. (pdf; 3 MB) In: Zeitschrift für ausländisches öffentliches Recht und Völkerrecht. Hrsg. vom Max-Planck-Institut für ausländisches öffentliches Recht und Völkerrecht, 1935, S. 379, abgerufen am 8. September 2017.
  7. Felix Patrikeeff: Russian Politics in Exile: The Northeast Asian Balance of Power, 1924–1931. In: Manchurian Railways and the Opening of China: An International History. Routledge, Basingstoke, 2002, ISBN 978-1-315-70264-3, S. 16.
  8. Sergej Slutsch, Carola Tischler: Deutschland und die Sowjetunion. Band 1. 1933/1934. Walter de Gruyter, 2014, S. 186.
  9. Hans Sölch: Transmanchourien-Express. In: trains-worldexpresses.com. Abgerufen am 30. Juli 2013 (englisch).
  10. Michael Strupp: Chinas territoriale Ansprüche. Institut für Asienkunde, 1982, S. 95.
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Veröffentlichungsdatum:
Die Ostchinesische Eisenbahn russisch Kitajsko Vostochnaya zheleznaya doroga KVZhD seit August 1945 Chinesische Changchun Eisenbahn russisch Chanchunskaya zheleznaya doroga seit 1953 Harbin Eisenbahn auch als Transmandschurische Eisenbahn bekannt ist eine Eisenbahnmagistrale in Nordostchina Sie verbindet Tschita mit Wladiwostok sowie Dalian Lushunkou ehemals Port Arthur und fuhrt durch die historischen chinesischen Landschaften der Inneren Mongolei und Mandschurei Die Ostchinesische Eisenbahn Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Siehe auch 3 Literatur 4 Weblinks 5 EinzelnachweiseGeschichte BearbeitenDie Ostchinesische Eisenbahn wurde von 1897 bis 1903 von Nikolai Swijagin als Teil der Transsibirischen Eisenbahn zwischen Tschita und Wladiwostok gebaut Zu dieser Zeit gehorte die Mandschurei im Rahmen der von den westlichen Grossmachten getragenen Politik der offenen Tur in China zum Einflussgebiet des Russischen Kaiserreichs Die Finanzierung des Projekts erfolgte uber die Russisch Chinesische Bank deren Vorstandsmitglied unter anderem ab 1899 Pjotr Bark Sir Peter Bark war der spatere letzte zaristische Finanzminister 1 Eine rasche Abfolge verschiedener Schwierigkeiten liess die Baukosten in die Hohe schnellen 1899 sowie 1901 brach Beulenpest und 1902 Cholera unter den Erbauern aus 1900 schlossen sich die chinesischen Arbeiter dem Boxeraufstand an und zerstorten rund 700 Kilometer Strecke Nach der russischen Niederlage im Russisch Japanischen Krieg verlor Russland ab 1905 fur langere Zeit seinen Einfluss in Nordchina und baute eine vollstandig auf russischem Territorium liegende neue Strecke der Transsibirischen Eisenbahn zwischen Tschita und Wladiwostok Die Chinesische Ostbahn verlor damit erheblich an Bedeutung Erster Prasident der Ostchinesischen Eisenbahngesellschaft war der Diplomat Xu Jingcheng der jedoch noch vor Inbetriebnahme der Strecke wegen seiner Rolle im Boxeraufstand zum Tode verurteilt und im Juli 1900 hingerichtet wurde Ein weiterer Prasident neben anderen war Li Shaogeng Die Geschafte fuhrte von 1903 bis 1919 der russische Generalleutnant Dmitri Leonidowitsch Horvat Im Oktober 1920 ereignete sich bei Pogranitschny ein schwerer Eisenbahnunfall als ein Postzug entgleiste der von Wladiwostok nach Harbin unterwegs war Einhundert Menschen sollen dabei ums Leben gekommen sein 2 nbsp Soldaten der sowjetischen Roten Armee 1929 an der Ostchinesischen Eisenbahn mit erbeuteten chinesischen TruppenfahnenNach der Oktoberrevolution veroffentlichte die Regierung Sowjetrusslands am 25 Juli 1919 das sogenannte Karachan Manifest in welchem sie die imperialistischen Ziele des Russischen Kaiserreiches in China verurteilte und auf samtliche politischen Sonderrechte und Anspruche der ehemaligen russischen Regierung gegenuber China verzichtete Explizit wurde in diesem Dokument auch die Ubergabe der Ostchinesischen Eisenbahn aufgefuhrt Im Zuge der stalinistischen Expansionsbestrebungen in Nordchina musste Stalin kurze Zeit spater zwar die Existenz dieser Verlautbarung bestatigen lassen die sowjetische Regierung betonte aber nun gegenuber der chinesischen Regierung dass in dem Manifest nichts von einer kostenlosen Ubergabe der Bahnstrecke stehe 3 In dieser Folge besetzte die Sowjetunion bis 1929 rund 67 Prozent aller Stationen der Ostchinesischen Eisenbahn woraufhin am 17 August 1929 der sowjetisch chinesische Grenzkrieg russ Konflikt na Kitajsko Vostochnoj zheleznoj doroge Konflikt Chinesische Ostbahn zwischen der sowjetischen Roten Armee und der Armee der Republik China ausbrach 4 Dieser Konflikt dauerte rund funf Monate und erstreckte sich uber die gesamte Mandschurei Dabei verloren 2000 chinesische und 187 sowjetische Soldaten ihr Leben 5 Am 22 Dezember 1929 unterzeichneten die Chinesen in Chabarowsk einen Friedensvertrag 6 De jure wurde darin der Status quo ante von 1924 vereinbart ergo der bestehende Grenzvertrag zwischen China und der Sowjetunion bestatigt De facto gewann die Sowjetunion in China an Einfluss der 1931 in der Grundung der Chinesischen Sowjetrepublik 1931 1934 Region Shaanxi gipfelte 7 Nach der Besetzung Nordchinas durch die Kwantung Armee verkaufte die UdSSR 1935 die Ostchinesische Eisenbahn an Japans Marionettenstaat Mandschukuo der unmittelbar an die Mongolische Volksrepublik den Satellitenstaat der Sowjetunion grenzte 8 Die Regierung von Mandschukuo liess innerhalb kurzester Zeit die ursprunglich in russischer Breitspur von 1 524 mm angelegte Strecke auf die in China ubliche Normalspur von 1 435 mm umspuren 9 Im Zuge der sowjetischen Invasion der Mandschurei erhob die Sowjetunion erneut Anspruche und nahm die Ostchinesische Eisenbahn trotz chinesischer Proteste in Besitz Mit der Unterzeichnung des Chinesisch Sowjetischen Freundschaftsvertrags verzichtete die UdSSR auf ihre Sonderrechte in Nordchina und ubergab am 14 Februar 1950 die Ostchinesische Eisenbahn endgultig an China wobei sie Lushunkou ehemals Port Arthur erst 1955 raumte und bis dahin die Strecke fur Truppentransporte nutzte 10 Siehe auch BearbeitenSudmandschurische EisenbahnLiteratur BearbeitenSoren Urbansky Kolonialer Wettstreit Russland China Japan und die Ostchinesische Eisenbahn Reihe Globalgeschichte 4 Campus Verlag Frankfurt am Main 2008 ISBN 978 3 593 38771 0 Wladimir Kotelnikow Der Chinesische Eisenbahnkrieg von 1929 Flieger Revue Extra Nr 24 Moller Berlin 2009 Weblinks Bearbeiten nbsp Commons Ostchinesische Eisenbahn Sammlung von Bildern Videos und AudiodateienEinzelnachweise Bearbeiten Alexander Fursenko Die Verwaltungselite des Russischen Reiches 1802 1917 Gesichter Russlands Universitat Sankt Petersburg 2008 S 358 359 russ Peter W B Semmens Katastrophen auf Schienen Eine weltweite Dokumentation Transpress Stuttgart 1996 ISBN 3 344 71030 3 S 60 Bruce A Elleman The Soviet Union s Secret Diplomacy Concerning the Chinese Eastern Railway 1924 1925 In Journal of Asian Studies Band 53 S 461 471 Michael Walker The 1929 Sino Soviet War University Press of Kansas 2017 S 81 G F Krivosheev Soviet Casualties and Combat Losses in the Twentieth Century Greenhill Books 1997 S 370 Tabelle 111 Alexander N Makarov Volkerrecht Berichte und Urkunden Die ostchinesische Bahn pdf 3 MB In Zeitschrift fur auslandisches offentliches Recht und Volkerrecht Hrsg vom Max Planck Institut fur auslandisches offentliches Recht und Volkerrecht 1935 S 379 abgerufen am 8 September 2017 Felix Patrikeeff Russian Politics in Exile The Northeast Asian Balance of Power 1924 1931 In Manchurian Railways and the Opening of China An International History Routledge Basingstoke 2002 ISBN 978 1 315 70264 3 S 16 Sergej Slutsch Carola Tischler Deutschland und die Sowjetunion Band 1 1933 1934 Walter de Gruyter 2014 S 186 Hans Solch Transmanchourien Express In trains worldexpresses com Abgerufen am 30 Juli 2013 englisch Michael Strupp Chinas territoriale Anspruche Institut fur Asienkunde 1982 S 95 Abgerufen von https de wikipedia org w index php title Ostchinesische Eisenbahn amp oldid 237325992