Modularer E-Antriebs-Baukasten

Der Modulare E-Antriebs-Baukasten (früher auch der Modulare Elektrifizierungsbaukasten), kurz MEB, manchmal auch salopp, aber nicht mit der offiziellen Bezeichnung konform, als Modularer Elektrobaukasten bezeichnet, ist ein Baukastensystem für Elektroautos, das bei der Volkswagen AG seit 2015 entwickelt wird.

Ausgestelltes MEB-Fahrgestell

Volkswagen-Chef Herbert Diess präsentiert einige MEB-Konzept­fahr­zeuge aus der ID.-Familie in Genf 2018

Volkswagen bezeichnet mit diesem Begriff seine Umsetzung des „Skateboard-Konzepts“, bei dem die Antriebsbatterie in einem stabilen Rahmen zwischen den Achsen im Wagenboden platziert wird und der E-Motor und die Leistungselektronik an die Vorder- und/oder Hinterachse kommen. Wie bei anderen Plattformen für Automobile können darauf äußerlich unterschiedliche Karosserien aufgebaut werden.

Zweck und Ausrichtung

Der MEB wurde als Nachfolger für den bei VW für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren eingesetzten Modularen Querbaukasten (MQB) entwickelt, mit dem das Unternehmen ebenfalls das Ziel verfolgte, die Effizienz und Flexibilität beim Fahrzeugbau zu verbessern. Mit dem MEB soll dasselbe erreicht werden und dabei den besonderen Anforderungen der Elektromobilität Rechnung getragen werden. Dies soll helfen, die Produktionskosten zu senken und Elektroautos für den Massenmarkt herstellen zu können. Der MEB soll den MQB nicht ablösen, sondern ergänzen.

Wichtig beim MEB sind seine Modularität und Skalierbarkeit: Der MEB ist geeignet zum Bau von Fahrzeugen unterschiedlicher Klassen, vom Kleinwagen bis hin zum SUV und Van. So ermöglicht es der MEB beispielsweise, die Antriebsbatterie eines Fahrzeugs mit unterschiedlich vielen Batteriemodulen auszustatten. Dadurch können vom selben Fahrzeugtyp, leichtere und damit auch effizientere Ausführungen, zugleich aber auch Versionen mit größeren Reichweiten angeboten werden.

Einsatzgebiete

Während auf Basis des für Verbrennungsmotoren konzipierten MQB auch Elektroautos gebaut werden können, ist der MEB ausschließlich für den Bau von reinen Elektroautos vorgesehen.

Anfang 2019 wurde berichtet, dass VW den MEB auch Wettbewerbern anbietet und damit seine Technik als Industriestandard für Elektroautos etablieren möchte.

Merkmale

Allgemeines

Alle Elektroautos von Volkswagen (VW), die bis zum Jahr 2016 konzipiert wurden (e-Golf, e-up!), basierten auf vorhandenen Plattformen für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Demgegenüber haben jüngere Elektroautos des VW-Konzerns auf Basis des MEB, wie die ID.-Familie, die folgenden Merkmale:

• Der Radstand von Fahrzeugen auf MEB-Basis ist größer, und die Überhänge sind kürzer.
• Die Antriebsbatterie ist flach und im Boden zwischen der Vorder- und Hinterachse eingebaut.
• Dies führt zu einem niedrigeren Schwerpunkt, einer ausgewogeneren Gewichtsverteilung und somit besserer Straßenlage.
• Die Sitzposition der Fahrzeuginsassen ist etwas erhöht.
• Das Platzangebot im Innenraum ist etwas größer, da herkömmliche Bauteile wie Verbrennungsmotor, Schaltgetriebe, Kardantunnel, Kraftstofftank und Auspuffanlage entfallen.
• Der oder die Antriebs-Elektromotoren sitzen direkt an den angetriebenen Achsen, was Platz spart und den Schwerpunkt weiter senkt.
• Der MEB ist Internet- und Update-fähig.

Fahrzeugelektronik

Bei den MEB-Fahrzeugen wird erstmalig das bei VW in Entwicklung befindliche Betriebssystem „vw.OS“ mit End-to-End-Elektronikarchitektur, kurz „E³“, in der Variante 1.1 eingesetzt. Damit können neue Mobilitätsdienste und Assistenzsysteme etabliert werden. Mit der „E³“-Architektur wird die Vielzahl der bisher nötigen Steuergeräte in der Fahrzeugelektronik in einer zentralen Rechnerebene zusammengefasst. Damit soll eine deutliche Steigerung der Rechenleistung einhergehen, die nötig ist, um das Automatisierte Fahren (Level 3 und 4) zu ermöglichen.

Batterie- und Ladetechnik

Die MEB-Batterietechnik hat folgende Merkmale:

• Das Fahrzeug kann mit Gleichstrom (DC) oder mit Wechselstrom (AC) geladen werden. Welche DC-Ladeleistung fahrzeugseitig maximal möglich ist und wie viele Phasen beim AC-Laden fahrzeugseitig genutzt werden können, hängt von der konkreten Ausstattungsvariante des Fahrzeugs ab.
  • Die Antriebsbatterie ist schnellladefähig: Mit Gleichstrom sind derzeit 22 bis zu 125 kW via CCS möglich.
  • Mit Wechselstrom kann (via Typ-2-Standard) pro Phase mit maximal 16 A geladen werden. Einphasig ist somit (bei in Europa üblicher Netzspannung) eine maximale Ladeleistung von 3,7 kW (mit geeigneter Wallbox und Ladekabel auch 32 A einphasig möglich, was knapp 7,4 kW entspricht), und dreiphasig 11 kW möglich.
• Die Antriebsbatterie besteht aus mehreren Batteriemodulen (für den ID.3 bis zu zwölf Module). In jedem Modul sind mehrere (derzeit 24) Lithium-Ionen-Akkumulatorzellen gekapselt. Als Bauformen kommen Pouch- oder prismatische Zellen, aber keine zylindrischen Zellen zum Einsatz. Es werden NMC-Akkumulatoren verwendet, wobei das Verhältnis von Nickel, Mangan und Cobalt derzeit sechs zu zwei zu zwei beträgt, es handelt sich also um NMC-622-Akkuzellen. Die Zellen werden von LG Chem und Samsung zugeliefert. Die maximale Spannung des Batteriesystems beträgt 408 V. Das 12-Volt-Gleichspannungs-Bordnetz wird über einen Gleichspannungswandler aus der Antriebsbatterie gespeist.
• Das Batteriegehäuse sowie dessen Auffahrschutz bestehen aus Aluminium. Im Gehäuse ist ein Crashrahmen integriert, der insbesondere die Batterie, aber auch das gesamte Fahrzeug bei einem Unfall schützt.
• Die Batterie hat ein Thermomanagementsystem zur Kühlung der Akkuzellen; wahlweise ist hierfür auch eine Wärmepumpe erhältlich, die den Gesamtwirkungsgrad und somit die Reichweite steigern soll. Zudem ist ein Batteriemanagementsystem integriert.
• Der Energiefluss zwischen Batterie und Elektromotor wird von einer Leistungselektronik verwaltet. Sie fungiert einerseits als Wechselrichter, um die Gleichspannung der Batterie in Wechselspannung für den Antriebsmotor umzuwandeln. Andererseits arbeitet sie als Gleichrichter, um beim Rekuperieren die vom Motor im Schubbetrieb generierte Wechselspannung wieder in Gleichspannung rückzuwandeln und so die Batterie aufzuladen; dadurch kann ein Teil der Bewegungsenergie rückgewonnen werden.
• Das Batteriesystem für den ID.3 wurde in Braunschweig entwickelt und wird dort auch gefertigt.
• Bis Ende 2021 soll Fahrzeug-seitig Plug&Charge unterstützt werden. An Plug&Charge-fähigen Ladestationen können Ladevorgänge dann durch simples Einstecken des Ladekabels vollautomatisch autorisiert und abgerechnet werden, ohne z. B. eine App oder RFID-Ladekarte eines Fahrstromanbieters zu benötigen.
• Ab 2022 sollen Fahrzeuge auf MEB-Basis bidirektionales Laden unterstützen. Die Fahrzeuge können dann nicht nur aus dem Stromnetz oder der eigenen Photovoltaikanlage geladen werden, sondern bei Bedarf auch elektrische Energie über eine bidirektionale Ladestation ins Netz einspeisen. Damit lassen sich Konzepte wie beispielsweise Vehicle to Grid, Vehicle to Home oder eine Notstromversorgung des Hauses aus der Antriebsbatterie realisieren. Das kann für den Fahrzeugbesitzer auch finanziell lukrativ sein, weil er am Primärregelleistungsmarkt zur Netzstabilisierung teilnehmen oder den Eigenverbrauch von Photovoltaik-Strom steigern kann.

Verwendete Materialien

Das komplette Antriebsbatteriesystem in der 62-kWh-brutto-Ausführung hat eine Gesamtmasse von 400 kg. Die verwendeten Materialien teilen sich wie folgt auf:

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Eingesetzte Materialien bei der 62-kWh-brutto-Antriebsbatterie

Material	Masse	Relativer Anteil
Aluminium	126 kg	31,5 %
Graphit	071 kg	17,8 %
Nickel	041 kg	10,3 %
Elektrolyt	037 kg	09,3 %
Kupfer	022 kg	05,5 %
Kunststoff	021 kg	05,3 %
Mangan	012 kg	03,0 %
Cobalt	009 kg	02,3 %
Elektronik	009 kg	02,3 %
Lithium	008 kg	02,0 %
Stahl	003 kg	00,8 %
Rest	041 kg	10,3 %
Summe	400 kg

Fahrzeuge

VW ID.3, erstes Serienfahrzeug mit dem MEB

VW setzt die MEB-Plattform für Fahrzeuge verschiedener Konzernmarken ein, bietet sie aber auch anderen Herstellern für deren Fahrzeuge an. Im Sommer 2019 wurden Kooperationen mit Ford und mit dem Kleinserienhersteller Next.e.GO Mobile SE vereinbart; im Mai 2022 auch mit Mahindra.

Audi

Audi Q4 Sportback e-tron

• Audi Q4 e-tron (seit 2021)
• Audi Q4 Sportback e-tron (seit 2021)
• Audi Q5 e-tron (seit 2022, ausschließlich für China)

Cupra

• Cupra Born (seit 2021)
• Cupra Tavascan (ab 2024)
• Cupra Urban Rebel (Konzeptfahrzeug, Serienversion ab 2025 geplant)

Ford

• Ford Explorer (2023) (erstes Fahrzeug aus der Kooperation mit Volkswagen, erste Auslieferungen noch 2023 geplant)

Škoda

Škoda Vision iV (Konzeptfahrzeug)

• Škoda Vision E und Škoda Vision iV (Konzeptfahrzeuge 2017, 2019)
• Škoda Enyaq (seit 2020)
• Škoda Enyaq Coupé (seit 2022)

Volkswagen

VW ID. Buggy (Konzeptfahrzeug)

• ID.1 (Kleinwagen, geplant nicht vor 2026, basiert auf der abgespeckten Plattform „MEB Entry“)
• ID.2all (Konzeptfahrzeug, Serienfahrzeug wird voraussichtlich 2025 präsentiert, basierend auf der „MEB Entry“-Plattform)
• ID.3 (seit 2019)

• ID.4 (basierend auf dem Konzeptfahrzeug ID. Crozz, ähnlich Tiguan, seit 2021)
• ID.5 Coupé-Variante des ID.4, wird seit Mai 2022 ausgeliefert
• ID.6 (basierend auf dem Konzeptfahrzeug ID. Roomzz), in China seit Mitte 2021 erhältlich.
• ID.7 (vormaliger Studien-Name ID. Vizzion, ähnlich Passat Stufenheck, seit 2023)
• ID.7 Tourer (vormaliger Studien-Name ID. Space Vizzion, ähnlich Passat Variant, geplant ab 2024)
• ID. Buzz, seit 2022
• ID. Buggy (wird nicht in Serie gehen)

Weitere Baukästen und Plattformen des VW-Konzerns

• Modularer Querbaukasten (MQB)
• Modularer Längsbaukasten (MLB)
• Modularer Produktionsbaukasten (MPB)
• Premium Platform Combustion (PPC)
• Premium Platform Electric (PPE)
• Scalable Systems Plattform (SSP) – Die SSP soll als konzernweite Mechatronik-Plattform die Plattformen MQB, MSB, MLB sowie insbesondere MEB und PPE ablösen. Auf der SSP basierende reine Elektrofahrzeuge sollen ab 2026 produziert werden.

Weblinks

Commons: Modularer E-Antriebs-Baukasten – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. Youtube Film: Der Modulare E-Antriebs-Baukasten. Volkswagen: E-Mobilität ohne Kompromisse (Video). volkswagen-newsroom.com. 20. Dezember 2018.
2. Elektroauto: E-Mobilität von VW | Volkswagen Österreich. Abgerufen am 20. März 2018. 
3. VW-Entwicklung beschäftigt sich „zu rund 40 Prozent mit den I.D.-Modellen“. In: ecomento. Thomas Langenbucher, 8. Januar 2019, abgerufen am 15. September 2019. 
4. Elektroantrieb: Komponenten und Funktionen. ADAC, 28. Februar 2019, abgerufen am 15. September 2019. 
5. Der Modulare E-Antriebsbaukasten (MEB). Volkswagen AG, 2019, abgerufen am 1. September 2019. 
6. Sebastian Schaal: VW öffnet Elektro-Plattform für die Konkurrenz. In: Edison by Handelsblatt. 30. Januar 2019, abgerufen am 26. August 2019. 
7. Joachim Hentschel: Der Baukasten für e-Mobilität. Volkswagen AG, Februar 2017, abgerufen am 26. August 2019. 
8. Elektroautos der Zukunft: Die I.D.-Familie. Abgerufen am 20. März 2018. 
9. volkswagen.at: Start einer neuen Ära. Volkswagen auf dem 40. Wiener Motorensymposium. In: ecarandbike.com. Team-i Zeitschriftenverlag, Korneuburg, 20. Mai 2019, abgerufen am 12. Juni 2020. 
10. Claas Berlin: E/E-Architekturen. Frischzellenkur. In: cat-it.com. Media-Manufaktur, Pattensen, 1. April 2019, abgerufen am 12. Juni 2020. 
11. Kurz erklärt: Kernkomponente für eine neue Ära – das Batteriesystem. In: Volkswagen Newsroom. 5. Dezember 2019, abgerufen am 1. Januar 2020. 
12. VW erklärt neues Elektroauto-Batteriesystem. In: ecomento. Thomas Langenbucher, 24. Dezember 2019, abgerufen am 1. Januar 2020. 
13. Gerd Stegmaier, Annette Bender-Napp, Clemens Hirschfeld, Marcel Sommer: Modularer Elektrobaukasten (MEB) für VW E-Autos: E-Auto-Technik für Millionen zu Diesel-Preisen. In: auto motor und sport. 19. Oktober 2018, abgerufen am 9. Januar 2020. 
14. Elektroauto Aufladen | Elektromobilität. Volkswagen AG, abgerufen am 9. Januar 2020. 
15. Sebastian Schaal: Volkswagen kündigt ID.3 Pro Power an / Software-Probleme. In: electrive.net. 19. Dezember 2019, abgerufen am 9. Januar 2020. 
16. Berechnung der maximalen, fahrzeugseitig erreichbaren AC-Ladeleistung: einphasig: 1 × 16 A × 230 V = 3,68 kW; zweiphasig: 2 × 16 A × 230 V = 7,36 kW; dreiphasig (Drehstrom): 3 × 16 A × 230 V = 11,04 kW ≈ 16 A × 400 V × √3. Beim Laden treten stets Ladeverluste auf, wodurch ein (kleiner) Teil der zum Laden investierten elektrischen Energie nicht in der Batterie landet, sondern – primär in Form von Verlustwärme – verloren geht.
17. Sebastian Schaal: V2G: VW fordert Kooperation von Autobranche, Energiesektor und Politik. In: electrive.net. 27. Januar 2021, abgerufen am 18. März 2021. 
18. Sebastian Schaal: „Power Day“: Volkswagen plant Einheits-Batteriezelle. Sechs Europa-Gigafabriken, 18.000 Schnellladepunkte und bidirektionales Laden sind geplant. In: electrive.net. 15. März 2021, abgerufen am 18. März 2021. 
19. Sebastian Schaal: Volkswagen Group Components nimmt Pilot-Recyclinganlage in Betrieb. In: electrive.net. 29. Januar 2021, abgerufen am 28. Februar 2021. 
20. Friedhelm Greis: Ford will offenbar Elektroplattform von VW nutzen. In: golem.de. 6. Juli 2019, abgerufen am 26. August 2019. 
21. Uli Baumann: VW und Mahindra: Inder nutzen MEB-Komponenten. In: auto-motor-und-sport.de. 19. Mai 2022, abgerufen am 19. Mai 2022. 
22. Audi Q4 e-tron concept (2019). Abgerufen am 24. August 2020. 
23. Audi Q4 Sportback e-tron concept (2020). Abgerufen am 24. August 2020. 
24. Holger Wittich: Audi Q5 E-Tron: Elektro-SUV als ID.6-Klon für China. In: auto motor und sport. 11. August 2021, abgerufen am 11. August 2021. 
25. Cupra el-Born (2021): Seat macht den VW ID.3 zum GTI. In: motor1.com. 8. Juli 2020, abgerufen am 9. Juli 2020. 
26. Sebastian Friemel: Der neue Cupra Tavascan lässt den Technik-Bruder VW ID.5 alt aussehen. In: autobild.de. 21. April 2023, abgerufen am 22. April 2023. 
27. Holger Wittich, Gerd Stegmaier: Cupra Urbanrebel Concept auf der IAA: 435-PS-Ausblick auf den spanischen ID.1. In: auto motor und sport. 7. September 2021, abgerufen am 8. September 2021. 
28. Uli Baumann, Holger Wittich undMarcel Sommer: Der coolere ID.4 kommt von Ford. In: Auto, Motor und Sport. 21. März 2023, abgerufen am 22. März 2023 (deutsch). 
29. Skoda Enyaq (2021): Skodas erster Elektro-SUV. In: auto motor und sport. 29. Juni 2020, abgerufen am 2. September 2020. 
30. Tobias Stahl und Max Wiesmüller: VW ID.1: Wann ist das kleine Elektroauto bestellbar und zu welchem Preis? 21. März 2023, abgerufen am 22. März 2023 (deutsch). 
31. VW ID.1 - 11.000 Euro, 250 km Reichweite: Das ist der neue Mini-Stromer von VW. In: Focus Online. 2. Juli 2020, abgerufen am 2. Juli 2020. 
32. Weltpremiere der Studie ID. 2all: das E-Auto von Volkswagen für unter 25.000 Euro. Volkswagen, 15. März 2023, abgerufen am 22. März 2023 (deutsch). 
33. VW ID.4 wird ab Anfang 2021 ausgeliefert. In: ecomento.de. 29. Dezember 2020, abgerufen am 5. Februar 2021. 
34. ID. Familie wächst weiter: Studie zeigt in Schanghai den elektrischen Fullsize-SUV der Zukunft. Abgerufen am 15. April 2019. 
35. Stefan Miete: VW ID.7 (Tourer): Preis & Reichweite. In: autozeitung.de. 4. Januar 2023, abgerufen am 4. Januar 2023. 
36. VW ID. Buggy wird nicht in Serie gehen. Abgerufen am 22. Juni 2020. 
37. Sebastian Schaal: VW-Strategie 2030: Software, Batterien und digitale Dienste. In: electrive.net. 13. Juli 2021, abgerufen am 15. Juli 2021. 
38. NEW AUTO: Volkswagen Konzern erschließt neue Werttreiber für emissionsfreie und autonome Zukunft der Mobilität. In: Volkswagen Group News. Volkswagen AG, 13. Juli 2021, abgerufen am 15. Juli 2021.