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Ligne de Cerdagne Die ist eine elektrisch betriebene Schmalspurbahn in Meterspur die als Gebirgsbahn einen Teil der Pyre

Ligne de Cerdagne

Die Ligne de Cerdagne ist eine elektrisch betriebene Schmalspurbahn in Meterspur, die als Gebirgsbahn einen Teil der Pyrenäen in Nordkatalonien erschließt. Betrieben wird sie vom Transport express régional der Region Okzitanien, einer Untergesellschaft der französischen Eisenbahn SNCF.

Villefranche-de-Conflent–Enveitg
Ein Train Jaune quert die Têt bei
Villefranche-de-Conflent
Ein Train Jaune quert die Têt bei
Villefranche-de-Conflent
Strecke der Ligne de Cerdagne
Streckenverlauf
Streckennummer (SNCF):669 000
Streckenlänge:62,560 km
Spurweite:1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:850 V =
Maximale Neigung: 60 ‰
Zweigleisigkeit:nein
Legende
 1.435 mm von Perpignan
0,000 Villefranche–Vernet-les-Bains 427 m
0,581 (Têt; 53 m)
3,715 (Bailloubère; 41m)
4,990 Serdinya 526 m
5,665 Viaduc Baillemarsane (59 m)
6,229 Joncet 549 m
8,835 (Têt; 29 m)
9,720 Olette-Canaveilles-les-Bains 607 m
11,062 Galerie du PK 11,062 (52 m)
10,437 (Têt; 22 m)
11,613 Nyer 663 m
11,721 Viaduc de Nyer (53 m)
11,781 Tunnel de Nyer (138 m)
(50 m)
13,314 Tunnel de Sans 1 (56 m)
13,596 Tunnel de Sans 2 (121 m)
13,860 Thuès-les-Bains 720 m
14,238 (50 m)
16,273 Thuès-Carenca 789 m
17,315 Ravin de Ramounails (60 m)
18,002 Viaduc Séjourné (Têt; 237 m)
18,515 Tunnel de San Rouma (204 m)
19,182 Tunnel de Molles (98 m)
19,355 Tunnel de Liou (120 m)
19,704 Fontpédrouse-Saint-Thomas-les-Bains 1051 m
20,590 Tunnel de la Devèze (293 m)
21,011 Tunnel de l’Oratory (95 m)
21,779 Tunnel de Castagnal (160 m)
21,944 Pont de la Castagnal (28 m)
22,242 Tunnel de Naneille (64 m)
22,373 Tunnel de Coste Littge (57 m)
22,727 Sauto 1224 m
23,076 Tunnel de Paillat (123 m)
23,586 Pont de Rafines (73 m)
23,751 Tunnel de Terre Blanque (160 m)
23,934 Ravin de la Cassagne (39 m)
24,422 Hängebrücke Cassagne / Pont Gisclard (Têt; 253 m)
25,222 Planès 1373 m
25,379 Tunnel de Planès (338 m)
26,028 Tunnel de Saint-Pierre (65 m)
26,593 Viaduc du Jardo (88 m)
27,871 Mont-Louis – La Cabanasse 1512 m
30,214 Bolquère – Eyne Scheitelpunkt 1592 m
34,925 Font-Romeu-Odeillo-Via 1533 m
36,904 Galerie de Via (77 m)
37,103 Viaduc d’Eyne (93 m)
38,680 Galerie du col Rigat (122 m)
40,393 Tunnel de la Bailladouse (106 m)
42,463 Estavar 1327 m
43,893 (Sègre; 53 m)
44,670 Saillagouse 1302 m
46,613 Err 1335 m
48,389 Sainte-Léocadie 1286 m
52,835 Osséja 1240 m
55,689 Bourg-Madame 1143 m
56,017 (Sègre; 32 m)
58,711 Ur-Les Escaldes 1187 m
59,639 Tunnel du Pla de Llaura (381 m)
59,132 Le Rahur
61,348 Béna-Fanès 1227 m
1.435 mm, unterbrochen vor Puigcerdà durch ...
1.668 mm, von Barcelona
62,561 Latour-de-Carol – Enveitg 1231 m
1.435 mm nach Portet-Saint-Simon – Toulouse

Namen Bearbeiten

Während die Bahn im Französischen wegen des auffälligen gelben Anstrichs ihrer Züge „Canari“ (Kanarienvogel) oder „Petit train jaune“ (Kleiner gelber Zug), bzw. auf Katalanisch „Tren groc“, genannt wird, ist sie im deutschen Sprachraum auch als „Pyrenäenmetro“ bekannt. Diesen Namen erhielt sie zweifellos wegen ihrer in Kontinentaleuropa auf dem offenen Land seltenen Betriebsform: Die Traktionsenergie (850 V Gleichspannung) wird mittels einer von oben bestrichenen Seitenstromschiene zugeführt.

Die Bahn und ihre Strecke stehen seit 2002 auf der Warteliste zum Weltkulturerbe der UNESCO.

Die Strecke Bearbeiten

Die Ligne de Cerdagne stellt die Fortsetzung einer von Perpignan ausgehenden, die Provinz Roussillon erschließenden und in dem Festungsstädtchen Villefranche-de-Conflent endenden Normalspurstrecke (Bahnstrecke Perpignan–Villefranche-de-Conflent) dar. Dort liegt das betriebliche Zentrum des „Train jaune“ mit Werkstätten und anderen Betriebseinrichtungen.

Die Strecke wird trotz der großen Höhenunterschiede als reine Adhäsionsbahn ohne Zahnradstrecken befahren, was an die Triebfahrzeuge besondere Anforderungen stellt. Die gut 62 Kilometer lange Strecke führt durch eine beeindruckende Landschaft, über zahlreiche Brücken und durch 19 Tunnel.

Geschichte Bearbeiten

Mit der Eröffnung des ersten Streckenabschnitts im Jahr 1910 wurde Villefranche zum Umsteigebahnhof zur Schmalspurbahn.

Während des Baus der Strecke kam es am 31. Oktober 1909 zu einem schweren Eisenbahnunfall: Bei der Lastprobe der Schrägseilbrücke Pont de Cassagne geriet der Belastungszug außer Kontrolle, entlief und stürzte ab. Sechs Menschen starben bei dem Unfall, neun weitere wurden verletzt. Unter den Toten war auch Albert Gisclard, der Konstrukteur der Brücke.

Streckenverlauf Bearbeiten

Zu Beginn folgt die Strecke von Villefranche aus dem stark ansteigenden und sich schluchtartig verengenden Tal des Têt, in welchem auch die Traktionsenergie mittels Wasserkraft gewonnen wird. Dabei weisen zahlreiche Abschnitte die Maximalsteigung auf. Nach knapp 20 Kilometern beträgt die Höhendifferenz zum Ausgangspunkt bereits 600 Meter und die Strecke wechselt bei Fontpédrouse mittels der gemauerten Bogenbrücke Pont Séjourné die Talseite. Anschließend gewinnt die Strecke weiter an Höhe und überquert zwischen den Stationen Sauto und Planes auf dem Pont de Cassagne abermals das Tal. Der Pont de Cassagne wird nach dessen beim Bau der Bahn tödlich verunglückten Konstrukteur auch Pont Gisclard genannt und gehört zu einem Brückentyp, der in Europa nur in Frankreich Verwendung fand.

Bahnhof Mont-Louis–La Cabanasse (um 1910)

Die Bahn verlässt dort das Conflent und erreicht mit Mont-Louis–La Cabanasse in der Cerdagne ihren zur Zeit der Eröffnung 1910 vorläufigen Endpunkt. Bereits ein Jahr später wurde der nächste Abschnitt nach Bolquère erbaut, wo die Strecke auf 1592 m Seehöhe ihren Scheitelpunkt und damit auch den höchsten Punkt im Netz der SNCF erreicht, und senkt sich sogleich hinab zum beliebten Wintersportort Font-Romeu. Von dort geht es weiter talwärts in kurvenreicher Streckenführung. Der Zug erreicht über Saillagouse und den kleinen Wallfahrtsort Err das Hochtal der Cerdagne. In Bourg-Madame war bis 1928 Endstation. Als die Strecken von Toulouse (Bahnstrecke Portet-Saint-Simon–Puigcerdà) und Barcelona (Bahnstrecke Barcelona–Latour-de-Carol - Enveitg) im Bahnhof Latour-de-Carol - Enveitg zusammentrafen, wurde auch die Schmalspurbahn dorthin verlängert. Damit hatte sie ihre Gesamtlänge von 63 Kilometern erreicht. Die Fahrzeit für die Gesamtstrecke beträgt etwas mehr als zwei Stunden, mit den fahrplanmäßigen Aufenthalten gut drei Stunden.

Im Bahnhof Latour-de-Carol - Enveitg treffen drei Strecken mit unterschiedlichen Spurweiten aufeinander, was selten vorkommt. Bemerkenswert ist außerdem, dass dort drei Gebirgsbahnen zusammentreffen, von denen jede einen höchsten Punkt im jeweiligen Netz erreicht: Die SNCF-Normalspur überwindet nahe Andorra eine Seehöhe von 1567 m; dies ist der höchste Punkt, den eine Normalspurbahn im Adhäsionsbetrieb in Europa erreicht. Die Strecke in iberischer Breitspur nach Barcelona wiederum erreicht im Tosas-Tunnel den mit 1494 m höchsten Punkt im Netz der spanischen Eisenbahngesellschaft RENFE.

Die Fahrzeuge Bearbeiten

In den 1980er Jahren waren noch einige Wagen im rot-gelben Farbschema unterwegs
Die offenen Sommerwagen erfreuen sich großer Beliebtheit
Kupplung an einem alten Güterwagen – August 1985
Triebwagen vom Typ Stadler GTW – eingereiht als Z 150

Zur Erschließung des oberen Conflent und der Cerdagne setzte man von Anfang an auf die elektrische Traktion. Einerseits stand Wasserkraft in großer Menge zur Verfügung, anderseits galt es Steigungen von bis zu 60 ‰ zu überwinden. Um ohne Zahnstange auszukommen, benötigte man eine möglichst große Zahl angetriebener Achsen. Daher wurden vierachsige mit Vielfachsteuerung System Sprague ausgestattete Triebwagen geordert, wie sie sich zuvor schon bei der Pariser Metro bewährt hatten. Auch für den Güterverkehr wurden solchermaßen ausgestattete Gütertriebwagen beschafft.

Zur Eröffnung im Jahr 1910 wurden zehn Personentrieb-, zehn Gütertriebwagen, 14 Personenbeiwagen, sowie eine große Zahl von Güterwagen beschafft, die im Laufe der Jahre einige markante Veränderungen durchmachten. Mit den Streckenverlängerungen wurden mehrere Beiwagen zu Triebwagen umgebaut, 1937 kamen sechs Vierachsbeiwagen mit offenen Plattformen in die Pyrenäen. Die Beiwagen werden abwechselnd mit den Triebwagen gereiht, aus Gründen der Traktionsleistung gilt als Faustregel, dass pro Beiwagen ein Triebwagen im Zugverband vorhanden sein muss. Nach einer Ausmusterungswelle in den Fünfzigern des 20. Jahrhunderts verblieben noch 14 Personentriebwagen, sowie zwei Gütertriebwagen als Arbeitsfahrzeuge im Betriebsstand. In dieser Zeit umfangreicher Streckenstilllegungen wollte man auch in der Cerdagne keine großen Investitionen tätigen und entschloss sich daher, anstelle einer Neubeschaffung die schon dringend erneuerungsbedürftigen Fahrzeuge einer Generalrevision zu unterziehen, die im Wesentlichen aus einer Verblechung der hölzernen Wagenkästen und dem Einbau von Halbfenstern bestand. Etwa Mitte der 1970er Jahre wurde dann der zuletzt nur noch bescheidene Güterverkehr eingestellt.

Als die Bahn Anfang der 1980er Jahre neuerlich vor dem Verfall stand, wurden weitreichende Veränderungen durchgeführt, die auch die Organisation des Betriebes betrafen. So wurde der vormals eigenständige Betrieb in Dienststellen der angrenzenden Normalspurstrecken ausgegliedert und der Fuhrpark wurde erneut einem Umbau unterzogen, nachdem sich Überlegungen, straßenbahnähnliche Neubaufahrzeuge zu beschaffen, als untauglich für die besonderen Bedingungen dieser Strecke erwiesen. Die originalen Triebwagen erhielten unter Wahrung des ursprünglichen Erscheinungsbildes neue Stahlkästen, verbesserte Federung, mit Niederspannung betriebene Hilfssysteme und zeitgemäße Führerstände mit sitzender Bedienung.

Da dieser Umbau weiterhin keine langfristige Lösung darstellte, wurde weiter nach einer geeigneten Nachfolgetype gesucht. Sie fand sich mit dem bereits auf zahlreichen Bahnen Europas im Einsatz stehenden Stadler GTW der Schweizer Firma Stadler. Seit 2004 stehen zwei Neubaufahrzeuge im Einsatz: Die Triebwagen verfügen über Klimaanlage, Toiletten und ungeteilte Panoramafenster, sind jedoch nicht mit den Altbaufahrzeugen kompatibel. Damit scheitert auch die Mitnahme der beim Publikum beliebten offenen Aussichtswagen. Um die Identität der Bahn als „der kleine gelbe Zug“ zu wahren, tragen auch sie den charakteristischen gelben Anstrich.

Betrieb Bearbeiten

Das Fahrgastaufkommen der Bahn weist erhebliche saisonale Unterschiede auf: Außerhalb der sommerlichen Hochsaison ist die Nachfrage gering. Dies drohte den Betrieb zu gefährden. 2015 hat aber die Regionalversammlung der Region Languedoc-Roussillon einen Kredit in Höhe von 14 Mio. € genehmigt. Er soll dazu dienen, die Eisenbahninfrastruktur und historische Fahrzeuge zu sanieren. Damit wurde der Betrieb der Bahn auch über 2016 hinaus gesichert.

Literatur Bearbeiten

  • George Behrend: Eisenbahnferien in Frankreich. Orell Füssli Verlag, Zürich 1967, S. 54 ff.
  • Guillaume Pourageaux: Le Train jaune. La Vie du Rail, Paris 2013.
  • Ascanio Schneider: Gebirgsbahnen Europas. Orell Füssli Verlag, Zürich 1963, S. 46 ff.
  • Bernhard Veith: Un voyage romantique - Mit dem „Petit Train Jaune“ durch die Pyrenäen. In: Eisenbahn-Kurier. Band 8/2016, Nr. 527, August 2016.

Weblinks Bearbeiten

Commons: Ligne de Cerdagne – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. unesco.org: Le chemin de fer de Cerdagne (engl., Stand Februar 2018)
  2. Joseph Calmette, Gabriel Vidal: Le Roussillon à travers les âges: chronologie et commentaires = Petite bibliothèque d'histoire, géographie et archéologie régionales. Édouard Privat, Toulouse 1944; Pont Gisclard et stèle commémorative. In: Französisches Ministerium für Kultur und Kommunikation: Mérimée-Datenbank; Zugriff: 5. Juni 2018.
  3. mei/mr: Der „Train Jaune“ fährt weiter. In: Eisenbahn-Revue International 8-9/2015, S. 408.
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Veröffentlichungsdatum:
Die Ligne de Cerdagne ist eine elektrisch betriebene Schmalspurbahn in Meterspur die als Gebirgsbahn einen Teil der Pyrenaen in Nordkatalonien erschliesst Betrieben wird sie vom Transport express regional der Region Okzitanien einer Untergesellschaft der franzosischen Eisenbahn SNCF Villefranche de Conflent EnveitgEin Train Jaune quert die Tet beiVillefranche de ConflentEin Train Jaune quert die Tet beiVillefranche de ConflentStrecke der Ligne de CerdagneStreckenverlaufStreckennummer SNCF 669 000Streckenlange 62 560 kmSpurweite 1000 mm Meterspur Stromsystem 850 V Maximale Neigung 60 Zweigleisigkeit neinLegende 1 435 mm von Perpignan0 000 Villefranche Vernet les Bains 427 m0 581 Tet 53 m 3 715 Bailloubere 41m 4 990 Serdinya 526 m5 665 Viaduc Baillemarsane 59 m 6 229 Joncet 549 m8 835 Tet 29 m 9 720 Olette Canaveilles les Bains 607 m11 062 Galerie du PK 11 062 52 m 10 437 Tet 22 m 11 613 Nyer 663 m11 721 Viaduc de Nyer 53 m 11 781 Tunnel de Nyer 138 m 50 m 13 314 Tunnel de Sans 1 56 m 13 596 Tunnel de Sans 2 121 m 13 860 Thues les Bains 720 m14 238 50 m 16 273 Thues Carenca 789 m17 315 Ravin de Ramounails 60 m 18 002 Viaduc Sejourne Tet 237 m 18 515 Tunnel de San Rouma 204 m 19 182 Tunnel de Molles 98 m 19 355 Tunnel de Liou 120 m 19 704 Fontpedrouse Saint Thomas les Bains 1051 m20 590 Tunnel de la Deveze 293 m 21 011 Tunnel de l Oratory 95 m 21 779 Tunnel de Castagnal 160 m 21 944 Pont de la Castagnal 28 m 22 242 Tunnel de Naneille 64 m 22 373 Tunnel de Coste Littge 57 m 22 727 Sauto 1224 m23 076 Tunnel de Paillat 123 m 23 586 Pont de Rafines 73 m 23 751 Tunnel de Terre Blanque 160 m 23 934 Ravin de la Cassagne 39 m 24 422 Hangebrucke Cassagne Pont Gisclard Tet 253 m 25 222 Planes 1373 m25 379 Tunnel de Planes 338 m 26 028 Tunnel de Saint Pierre 65 m 26 593 Viaduc du Jardo 88 m 27 871 Mont Louis La Cabanasse 1512 m30 214 Bolquere Eyne Scheitelpunkt 1592 m34 925 Font Romeu Odeillo Via 1533 m36 904 Galerie de Via 77 m 37 103 Viaduc d Eyne 93 m 38 680 Galerie du col Rigat 122 m 40 393 Tunnel de la Bailladouse 106 m 42 463 Estavar 1327 m43 893 Segre 53 m 44 670 Saillagouse 1302 m46 613 Err 1335 m48 389 Sainte Leocadie 1286 m52 835 Osseja 1240 m55 689 Bourg Madame 1143 m56 017 Segre 32 m 58 711 Ur Les Escaldes 1187 m59 639 Tunnel du Pla de Llaura 381 m 59 132 Le Rahur61 348 Bena Fanes 1227 m1 435 mm unterbrochen vor Puigcerda durch 1 668 mm von Barcelona62 561 Latour de Carol Enveitg 1231 m1 435 mm nach Portet Saint Simon Toulouse Inhaltsverzeichnis 1 Namen 2 Die Strecke 2 1 Geschichte 2 2 Streckenverlauf 3 Die Fahrzeuge 4 Betrieb 5 Literatur 6 Weblinks 7 EinzelnachweiseNamen BearbeitenWahrend die Bahn im Franzosischen wegen des auffalligen gelben Anstrichs ihrer Zuge Canari Kanarienvogel oder Petit train jaune Kleiner gelber Zug bzw auf Katalanisch Tren groc genannt wird ist sie im deutschen Sprachraum auch als Pyrenaenmetro bekannt Diesen Namen erhielt sie zweifellos wegen ihrer in Kontinentaleuropa auf dem offenen Land seltenen Betriebsform Die Traktionsenergie 850 V Gleichspannung wird mittels einer von oben bestrichenen Seitenstromschiene zugefuhrt Die Bahn und ihre Strecke stehen seit 2002 auf der Warteliste zum Weltkulturerbe der UNESCO 1 Die Strecke BearbeitenDie Ligne de Cerdagne stellt die Fortsetzung einer von Perpignan ausgehenden die Provinz Roussillon erschliessenden und in dem Festungsstadtchen Villefranche de Conflent endenden Normalspurstrecke Bahnstrecke Perpignan Villefranche de Conflent dar Dort liegt das betriebliche Zentrum des Train jaune mit Werkstatten und anderen Betriebseinrichtungen Die Strecke wird trotz der grossen Hohenunterschiede als reine Adhasionsbahn ohne Zahnradstrecken befahren was an die Triebfahrzeuge besondere Anforderungen stellt Die gut 62 Kilometer lange Strecke fuhrt durch eine beeindruckende Landschaft uber zahlreiche Brucken und durch 19 Tunnel Geschichte Bearbeiten Mit der Eroffnung des ersten Streckenabschnitts im Jahr 1910 wurde Villefranche zum Umsteigebahnhof zur Schmalspurbahn Wahrend des Baus der Strecke kam es am 31 Oktober 1909 zu einem schweren Eisenbahnunfall Bei der Lastprobe der Schragseilbrucke Pont de Cassagne geriet der Belastungszug ausser Kontrolle entlief und sturzte ab Sechs Menschen starben bei dem Unfall neun weitere wurden verletzt Unter den Toten war auch Albert Gisclard der Konstrukteur der Brucke 2 Streckenverlauf Bearbeiten Zu Beginn folgt die Strecke von Villefranche aus dem stark ansteigenden und sich schluchtartig verengenden Tal des Tet in welchem auch die Traktionsenergie mittels Wasserkraft gewonnen wird Dabei weisen zahlreiche Abschnitte die Maximalsteigung auf Nach knapp 20 Kilometern betragt die Hohendifferenz zum Ausgangspunkt bereits 600 Meter und die Strecke wechselt bei Fontpedrouse mittels der gemauerten Bogenbrucke Pont Sejourne die Talseite Anschliessend gewinnt die Strecke weiter an Hohe und uberquert zwischen den Stationen Sauto und Planes auf dem Pont de Cassagne abermals das Tal Der Pont de Cassagne wird nach dessen beim Bau der Bahn todlich verungluckten Konstrukteur auch Pont Gisclard genannt und gehort zu einem Bruckentyp der in Europa nur in Frankreich Verwendung fand nbsp Bahnhof Mont Louis La Cabanasse um 1910 Die Bahn verlasst dort das Conflent und erreicht mit Mont Louis La Cabanasse in der Cerdagne ihren zur Zeit der Eroffnung 1910 vorlaufigen Endpunkt Bereits ein Jahr spater wurde der nachste Abschnitt nach Bolquere erbaut wo die Strecke auf 1592 m Seehohe ihren Scheitelpunkt und damit auch den hochsten Punkt im Netz der SNCF erreicht und senkt sich sogleich hinab zum beliebten Wintersportort Font Romeu Von dort geht es weiter talwarts in kurvenreicher Streckenfuhrung Der Zug erreicht uber Saillagouse und den kleinen Wallfahrtsort Err das Hochtal der Cerdagne In Bourg Madame war bis 1928 Endstation Als die Strecken von Toulouse Bahnstrecke Portet Saint Simon Puigcerda und Barcelona Bahnstrecke Barcelona Latour de Carol Enveitg im Bahnhof Latour de Carol Enveitg zusammentrafen wurde auch die Schmalspurbahn dorthin verlangert Damit hatte sie ihre Gesamtlange von 63 Kilometern erreicht Die Fahrzeit fur die Gesamtstrecke betragt etwas mehr als zwei Stunden mit den fahrplanmassigen Aufenthalten gut drei Stunden Im Bahnhof Latour de Carol Enveitg treffen drei Strecken mit unterschiedlichen Spurweiten aufeinander was selten vorkommt Bemerkenswert ist ausserdem dass dort drei Gebirgsbahnen zusammentreffen von denen jede einen hochsten Punkt im jeweiligen Netz erreicht Die SNCF Normalspur uberwindet nahe Andorra eine Seehohe von 1567 m dies ist der hochste Punkt den eine Normalspurbahn im Adhasionsbetrieb in Europa erreicht Die Strecke in iberischer Breitspur nach Barcelona wiederum erreicht im Tosas Tunnel den mit 1494 m hochsten Punkt im Netz der spanischen Eisenbahngesellschaft RENFE nbsp Zug auf dem Pont Sejourne 1985 nbsp Schragseilbrucke Pont de Cassagne auch Pont Gisclard nbsp Bahnhof Font Romeu mit seitlichen Stromschienen 1985 nbsp Am hochstgelegenen Adhasionsbahnhof Frankreichs nbsp Triebwagengarnitur mit Aussichtswagen im Bahnhof Latour de Carol Enveitg nbsp Zwei Spurweiten am selben Bahnsteig im Bahnhof Villefranche Vernet les Bains 1998Die Fahrzeuge Bearbeiten nbsp In den 1980er Jahren waren noch einige Wagen im rot gelben Farbschema unterwegs nbsp Die offenen Sommerwagen erfreuen sich grosser Beliebtheit nbsp Kupplung an einem alten Guterwagen August 1985 nbsp Triebwagen vom Typ Stadler GTW eingereiht als Z 150Zur Erschliessung des oberen Conflent und der Cerdagne setzte man von Anfang an auf die elektrische Traktion Einerseits stand Wasserkraft in grosser Menge zur Verfugung anderseits galt es Steigungen von bis zu 60 zu uberwinden Um ohne Zahnstange auszukommen benotigte man eine moglichst grosse Zahl angetriebener Achsen Daher wurden vierachsige mit Vielfachsteuerung System Sprague ausgestattete Triebwagen geordert wie sie sich zuvor schon bei der Pariser Metro bewahrt hatten Auch fur den Guterverkehr wurden solchermassen ausgestattete Gutertriebwagen beschafft Zur Eroffnung im Jahr 1910 wurden zehn Personentrieb zehn Gutertriebwagen 14 Personenbeiwagen sowie eine grosse Zahl von Guterwagen beschafft die im Laufe der Jahre einige markante Veranderungen durchmachten Mit den Streckenverlangerungen wurden mehrere Beiwagen zu Triebwagen umgebaut 1937 kamen sechs Vierachsbeiwagen mit offenen Plattformen in die Pyrenaen Die Beiwagen werden abwechselnd mit den Triebwagen gereiht aus Grunden der Traktionsleistung gilt als Faustregel dass pro Beiwagen ein Triebwagen im Zugverband vorhanden sein muss Nach einer Ausmusterungswelle in den Funfzigern des 20 Jahrhunderts verblieben noch 14 Personentriebwagen sowie zwei Gutertriebwagen als Arbeitsfahrzeuge im Betriebsstand In dieser Zeit umfangreicher Streckenstilllegungen wollte man auch in der Cerdagne keine grossen Investitionen tatigen und entschloss sich daher anstelle einer Neubeschaffung die schon dringend erneuerungsbedurftigen Fahrzeuge einer Generalrevision zu unterziehen die im Wesentlichen aus einer Verblechung der holzernen Wagenkasten und dem Einbau von Halbfenstern bestand Etwa Mitte der 1970er Jahre wurde dann der zuletzt nur noch bescheidene Guterverkehr eingestellt Als die Bahn Anfang der 1980er Jahre neuerlich vor dem Verfall stand wurden weitreichende Veranderungen durchgefuhrt die auch die Organisation des Betriebes betrafen So wurde der vormals eigenstandige Betrieb in Dienststellen der angrenzenden Normalspurstrecken ausgegliedert und der Fuhrpark wurde erneut einem Umbau unterzogen nachdem sich Uberlegungen strassenbahnahnliche Neubaufahrzeuge zu beschaffen als untauglich fur die besonderen Bedingungen dieser Strecke erwiesen Die originalen Triebwagen erhielten unter Wahrung des ursprunglichen Erscheinungsbildes neue Stahlkasten verbesserte Federung mit Niederspannung betriebene Hilfssysteme und zeitgemasse Fuhrerstande mit sitzender Bedienung Da dieser Umbau weiterhin keine langfristige Losung darstellte wurde weiter nach einer geeigneten Nachfolgetype gesucht Sie fand sich mit dem bereits auf zahlreichen Bahnen Europas im Einsatz stehenden Stadler GTW der Schweizer Firma Stadler Seit 2004 stehen zwei Neubaufahrzeuge im Einsatz Die Triebwagen verfugen uber Klimaanlage Toiletten und ungeteilte Panoramafenster sind jedoch nicht mit den Altbaufahrzeugen kompatibel Damit scheitert auch die Mitnahme der beim Publikum beliebten offenen Aussichtswagen Um die Identitat der Bahn als der kleine gelbe Zug zu wahren tragen auch sie den charakteristischen gelben Anstrich Betrieb BearbeitenDas Fahrgastaufkommen der Bahn weist erhebliche saisonale Unterschiede auf Ausserhalb der sommerlichen Hochsaison ist die Nachfrage gering Dies drohte den Betrieb zu gefahrden 2015 hat aber die Regionalversammlung der Region Languedoc Roussillon einen Kredit in Hohe von 14 Mio genehmigt Er soll dazu dienen die Eisenbahninfrastruktur und historische Fahrzeuge zu sanieren Damit wurde der Betrieb der Bahn auch uber 2016 hinaus gesichert 3 Literatur BearbeitenGeorge Behrend Eisenbahnferien in Frankreich Orell Fussli Verlag Zurich 1967 S 54 ff Guillaume Pourageaux Le Train jaune La Vie du Rail Paris 2013 Ascanio Schneider Gebirgsbahnen Europas Orell Fussli Verlag Zurich 1963 S 46 ff Bernhard Veith Un voyage romantique Mit dem Petit Train Jaune durch die Pyrenaen In Eisenbahn Kurier Band 8 2016 Nr 527 August 2016 Weblinks Bearbeiten nbsp Commons Ligne de Cerdagne Sammlung von Bildern Videos und Audiodateien Offizielle Website der SNCF mit Bildern Fahrplan und Preisen Abgerufen am 31 Marz 2021 franzosisch Bildergalerie bei Railfaneurope net Eisenbahnromantik Ligne de Cerdagne Mit dem Kanarienvogel durch die Pyrenaen auf YouTubeEinzelnachweise Bearbeiten unesco org Le chemin de fer de Cerdagne engl Stand Februar 2018 Joseph Calmette Gabriel Vidal Le Roussillon a travers les ages chronologie et commentaires Petite bibliotheque d histoire geographie et archeologie regionales Edouard Privat Toulouse 1944 Pont Gisclard et stele commemorative In Franzosisches Ministerium fur Kultur und Kommunikation Merimee Datenbank Zugriff 5 Juni 2018 mei mr Der Train Jaune fahrt weiter In Eisenbahn Revue International 8 9 2015 S 408 Abgerufen von https de wikipedia org w index php title Ligne de Cerdagne amp oldid 236612179