Die Reihe IIIc5 751–752 waren zwei Mallet-Schlepptenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen für Adhäsions- und Zahnradantrieb in Bosnischer Spurweite, beschafft von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB). Bei den Jugoslawischen Eisenbahnen (JDŽ) wurde sie als Baureihe 196 bezeichnet.
| BHStB/BHLB/SHS IIIc5 JDŽ 196 | |
|---|---|
| Anzahl: | 2 |
| Hersteller: | Floridsdorf |
| Baujahr(e): | 1906 |
| Ausmusterung: | 1930er-Jahre |
| Achsformel: | 2zz’C t2(4v) |
| Spurweite: | 760 mm (Bosnische Spur) |
| Länge über Kupplung: | 14,023 m |
| Radstand mit Tender: | 10,796 m |
| Leermasse: | 34,5 t |
| Dienstmasse: | 38,0 t |
| Dienstmasse mit Tender: | 52,5 t |
| Reibungsmasse: | 24,5 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | Adhäsion: 30 km/h Zahnrad: 15 km/h |
| Kuppelraddurchmesser: | 800 mm |
| Laufraddurchmesser: | 700 mm |
| Zahnradsystem: | Abt (2 Lamellen) |
| Anzahl Antriebszahnräder: | 2 |
| Größe Zahnräder: | 688 mm |
| Steuerungsart: | Heusinger |
| Zylinderanzahl: | 2 / 2 |
| Zylinderdurchmesser: | 370 mm |
| Kolbenhub: | 400 mm |
| Zylinderd. Zahnradantrieb: | 570 mm |
| Kolbenhub Zahnradantrieb: | 360 mm |
| Kesselüberdruck: | 14 atü |
| Anzahl der Heizrohre: | 158 (Ø 51 mm) |
| Heizrohrlänge: | 3500 |
| Rostfläche: | 2,00 m² |
| Strahlungsheizfläche: | 7,25 m² |
| Rohrheizfläche: | 88,6 m² (wasserberührt) |
| Überhitzerfläche: | 22,2 m²(Dampftrockner) |
| Verdampfungsheizfläche: | 95,9 m² (wasserberührt) |
| Dienstmasse des Tenders: | 14,5 t |
| Wasservorrat: | 5,7 m³ |
| Brennstoffvorrat: | 3,1 m³ |
| Bremse: | Vakuumbremse, Gegendruckbremse, Bandbremse, Handbremse |
Geschichte Bearbeiten
Zur Steigerung der Leistungsfähigkeit der Narentabahn und für die nie gebaute Spalatobahn beschafften die Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB) bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf zwei mächtige Zahnradlokomotiven der Baureihe IIIc5 mit den Nummern 751–752, für die Roman Abt das Antriebskonzept entwickelte.
Technische Merkmale Bearbeiten
Die beiden Maschinen mit der Achsfolge 2zz’C waren unechte Mallet-Lokomotiven, bei denen sich der vom Niederdrucktriebwerk angetriebene Zahnradantrieb und die beiden Laufachsen im vorderen Deichselgestell befanden. Das vordere Fahrwerk hatte einen Innenrahmen, das Adhäsionsfahrwerk einen Außenrahmen.
Im Adhäsionsbetrieb arbeiteten nur die Hochdruckzylinder über Hallsche Kurbeln auf die Treibachse. Auf Zahnstangenabschnitten wurden die beiden Niederdruckzylinder des Zahnradantriebs hinzugeschaltet und die Lokomotive arbeitete dann im Verbundbetrieb. Die außenliegenden Kurbelscheiben des Zahnradantriebs dienten auch als Bremstrommel für die Bandbremse.
Wie bei einigen Maschinen der Vorgängerinnen IIIc5 701ff. erleichterte eine Blauölzusatzfeuerung die Fahrt durch Tunnels. Dem damaligen Stand der Technik entsprechend waren die Lokomotiven mit einem Dampftrockner der Bauart Clench-Gölsdorf ausgestattet. Im Gegensatz zum Schmidt-Überhitzer erlaubten die niedrigeren Dampftemperaturen die Verwendung von Flachschiebern auch an den Hochdruckzylindern, die zusätzliche dritte Rohrwand im Kessel war wegen der Wärmeausdehnung der Rohre aber kaum dicht zu halten.
Betrieb Bearbeiten
Auf 60 ‰ Steigung beförderten die Lokomotiven 85 bis 90 Tonnen mit 8 km/h, auf 15 ‰ 120 Tonnen mit 20 km/h – also ungefähr dieselben Parameter wie bei den Vorgängerloks. Die gegenüber den IIIc5 701ff. um etwa 16 % höhere Kesselleistung wurde durch die um 15 t höhere Dienstmasse nämlich fast vollständig aufgezehrt – der beträchtliche technische Mehraufwand hatte entsprechend kaum einen betrieblichen Nutzen.
Abgesehen davon bewährten sich die Mallet-Lokomotiven auch sonst nicht, so kam es zumindest anfangs im Zahnradtriebwerk zu unerwünschten Schwingungen (vor allem bei der Talfahrt) und zu den schon oben erwähnten Problemen mit dem Dampftrockner. Es blieb bei den beiden 1906 gelieferten Exemplaren und von 1908 bis 1919 wurden weitere 21 Nachbauten der bewährten Vorgängerin Reihe IIIc5 701ff. beschafft.
Die Linienverbesserungen zwischen Bradina und Pazarić in den Jahren 1931 und 1935 führten zu einem deutlich verminderten Bedarf an Zahnradloks und im Zuge dessen wurden die beiden Einzelgänger dann wohl abgestellt.
Lokomotivliste Bearbeiten
| Baujahr | Hersteller | BHStB- Nummer | BHLB-Nr. ab 1908 | SHS-Nr. ab 1918 | JDŽ-Nr. ab 1933 | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1906 | Floridsdorf | 751 | 751 | 751 | 196-001 | in den 1930er-Jahren ausrangiert |
| 752 | 752 | 752 | 196-002 |
Quellen Bearbeiten
- Werner Schiendl, Franz Gemeinböck: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1918 – 2016. Edition Bahn im Film, Wien 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6, S. 66–67.
- Walter Hefti: Zahnradbahnen der Welt. Birkhäuser, Basel 1971, ISBN 3-7643-0550-9.
- Keith Chester: Narrow Gauge Rails Through Bosnia-Hercegovina. Mainline & Maritime, Upper Seagry 2015, ISBN 978-1-900340-39-7 (englisch).
- Josef Pospichal: JDŽ 196. In: Lokstatistik. Josef Pospichal, abgerufen am 20. April 2018.
- Lokomotive uzanog kolosijeka – Direkcija Sarajevo, 1923. god. In: vremeplov.ba. Srećko Ignjatović, 22. September 2015, abgerufen am 14. November 2023 (bosnisch).
Anmerkungen Bearbeiten
- Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen