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Eisenbahnunfall von Timelkam Der war die Entgleisung der Lokomotive Amstetten am 19 Oktober 1875 auf der österreichische

Eisenbahnunfall von Timelkam

Der Eisenbahnunfall von Timelkam war die Entgleisung der Lokomotive Amstetten am 19. Oktober 1875 auf der österreichischen Westbahn, der damaligen Kaiserin Elisabeth-Bahn, bei dem Bahnhof Timelkam zwischen Linz und Salzburg nach dem Bruch eines Radreifens.

Entgleiste Amstetten am 19. Oktober 1875

Unfallhergang Bearbeiten

Bei einem gemischten Zug entgleiste die führende Dampflokomotive Amstetten der Reihe I samt Schlepptender nach einem Radreifenbruch an der Lokomotive. Da die Kupplung hinter dem Schlepptender riss, blieben die restlichen Fahrzeuge des Zuges im Gleis. Die Lokomotive pflügte sich in eine Böschung und kam so aufrecht stehend zum Stillstand. Menschen kamen nicht zu Schaden.

Folgen Bearbeiten

Ursache des Radreifenbruchs war kein Materialfehler, sondern die prinzipielle Natur der Materialwahl. Die Tatsache, dass ein wechselbeanspruchter Werkstoff eine geringere Belastbarkeit beziehungsweise Lebensdauer aufweist als ein statisch belasteter, war noch nicht bekannt. Diese Materialermüdung wurde erst einige Jahre später durch August Wöhler entdeckt.

Wöhler, der schon über dieses Thema intensiv geforscht hatte, war seinerzeit bei der Firma Borsig tätig und dann Eisenbahndirektor und Mitglied der Generaldirektion der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen in Straßburg. Durch die Umstellung der Stahlproduktion auf die neuen Bessemer- und Siemens-Martin-Verfahren in den frühen 1860ern waren die Stähle dieser Zeit zwar härter als das alte Puddeleisen, aber auch spröder. Erst durch den Timelkamer Unfall wurde erkannt, dass die Sprödheit des Stahls für die Radreifen – und das Eisenbahnwesen der Zeit – von großem Risiko war, sicherheitstechnisch ebenso wie wirtschaftlich. Die von Wöhler und dem Münchner Johann Bauschinger anlässlich der Prüfung des Unfalls und der Diskussion mit den Stahlherstellern veröffentlichte Denkschrift über Einführung einer staatlich anerkannten Klassifikation von Eisen und Stahl gilt als der Beginn der modernen Materialprüfung und -normung.

Anfang der 1880er Jahre führte dann auf Veranlassung Wöhlers der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen eine erste Klassifikation für Stähle im Eisenbahnwesen ein, bei der die Summe aus Zugfestigkeit (aus dem Zerreißversuch) und Querkontraktion in Prozenten des ursprünglichen Querschnitts als Qualitätszahl diente.Ludwig von Tetmajer, Zürich, publizierte dann schon ab 1886 die Qualitätszahl c (als Produkt von Zugfestigkeit und Bruchdehnung), und gab auch konkrete Richtwerte für Radreifen. Seitdem wird das Verformungs- und Versagensverhalten von Werkstoffen bei zyklischer Beanspruchung im Wöhlerversuch ermittelt, der zu Ehren Wöhlers als Pionier der Werkstoffprüfung benannt ist.

Siehe auch Bearbeiten

Beim Eisenbahnunfall von Eschede versagte im Jahr 1998 ebenfalls ein aus Stahl gefertigter Radreifen lange vor seinem erwarteten Lebenszeitende. Auch hier waren die Materialeigenschaften durch die Verantwortlichen in vergleichbarer Weise falsch eingeschätzt worden.

Literatur Bearbeiten

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. Weiteres Foto in: Stockert, Bd. 2, Abb. 85.
  2. vergl. Lit. Krankenhagen: Werkstoffprüfung, 1978 – ein ähnlicher Grund liegt dem Untergang der Titanic zugrunde, auch dort wurden die Nieten, die bei der Kollision versagten, nicht schlecht gefertigt, sondern nur aus einer unangemessen gewählten Stahlsorte, die bei den kalten Wassertemperaturen des Nordatlantiks zu spröde wurde
  3. Die Original Dauerversuchsmaschine für Zugbelastung von Wöhler aus dem Jahre 1860 steht im Deutschen Museum München; Abb. in Lit. Krankenhagen: Werkstoffprüfung, 1978, S. 51 (pdf S. 6)
  4. ↑ Krankenhagen: Werkstoffprüfung, 1978, S. 48 (pdf S. 3)
  5. Technische Commission des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen (Hrsg.): Denkschrift über die Einführung einer staatlich anerkannten Klassifikation von Eisen und Stahl. In: Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure Bd. 21, Heft 11, 1877, Sp. 518–523; wiederveröff. in: Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnwesens, 7. Supplementband: Die Eigenschaften von Eisen und Stahl, Wiesbaden 1880
  6. Qualitätszahl. In: Otto Lueger: Lexikon der gesamten Technik und ihrer Hilfswissenschaften, Bd. 7, Stuttgart, Leipzig 1909, S. 312–313.
  7. Ludwig von Tetmajer: Mitteilungen der Anstalt zur Prüfung von Baumaterialien in Zürich, 3. Heft, 1886, S. VIII, 13, 56, 103 ff.; 4. Heft, 1890, S. 5, 30, 115 ff.
  8. Ludwig von Tetmajer: Die angewandte Elastizitäts- und Festigkeitslehre. Leipzig und Wien 1904, S. 27, 218

Koordinaten: 48° 0′ 29,7″ N, 13° 35′ 41,5″ O

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Veröffentlichungsdatum:
Der Eisenbahnunfall von Timelkam war die Entgleisung der Lokomotive Amstetten am 19 Oktober 1875 auf der osterreichischen Westbahn der damaligen Kaiserin Elisabeth Bahn bei dem Bahnhof Timelkam zwischen Linz und Salzburg nach dem Bruch eines Radreifens Entgleiste Amstetten am 19 Oktober 1875 1 Inhaltsverzeichnis 1 Unfallhergang 2 Folgen 3 Siehe auch 4 Literatur 5 EinzelnachweiseUnfallhergang BearbeitenBei einem gemischten Zug entgleiste die fuhrende Dampflokomotive Amstetten der Reihe I samt Schlepptender nach einem Radreifenbruch an der Lokomotive Da die Kupplung hinter dem Schlepptender riss blieben die restlichen Fahrzeuge des Zuges im Gleis Die Lokomotive pflugte sich in eine Boschung und kam so aufrecht stehend zum Stillstand Menschen kamen nicht zu Schaden Folgen BearbeitenUrsache des Radreifenbruchs war kein Materialfehler sondern die prinzipielle Natur der Materialwahl 2 Die Tatsache dass ein wechselbeanspruchter Werkstoff eine geringere Belastbarkeit beziehungsweise Lebensdauer aufweist als ein statisch belasteter war noch nicht bekannt Diese Materialermudung wurde erst einige Jahre spater durch August Wohler entdeckt Wohler der schon uber dieses Thema intensiv geforscht hatte 3 war seinerzeit bei der Firma Borsig tatig und dann Eisenbahndirektor und Mitglied der Generaldirektion der Reichseisenbahnen in Elsass Lothringen in Strassburg Durch die Umstellung der Stahlproduktion auf die neuen Bessemer und Siemens Martin Verfahren in den fruhen 1860ern waren die Stahle dieser Zeit zwar harter als das alte Puddeleisen aber auch sproder 4 Erst durch den Timelkamer Unfall wurde erkannt dass die Sprodheit des Stahls fur die Radreifen und das Eisenbahnwesen der Zeit von grossem Risiko war sicherheitstechnisch ebenso wie wirtschaftlich Die von Wohler und dem Munchner Johann Bauschinger anlasslich der Prufung des Unfalls und der Diskussion mit den Stahlherstellern 4 veroffentlichte Denkschrift uber Einfuhrung einer staatlich anerkannten Klassifikation von Eisen und Stahl 5 gilt als der Beginn der modernen Materialprufung und normung Anfang der 1880er Jahre fuhrte dann auf Veranlassung Wohlers der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen eine erste Klassifikation fur Stahle im Eisenbahnwesen ein bei der die Summe aus Zugfestigkeit aus dem Zerreissversuch und Querkontraktion in Prozenten des ursprunglichen Querschnitts als Qualitatszahl diente 6 Ludwig von Tetmajer Zurich publizierte dann schon ab 1886 7 die Qualitatszahl c als Produkt von Zugfestigkeit und Bruchdehnung und gab auch konkrete Richtwerte fur Radreifen 8 Seitdem wird das Verformungs und Versagensverhalten von Werkstoffen bei zyklischer Beanspruchung im Wohlerversuch ermittelt der zu Ehren Wohlers als Pionier der Werkstoffprufung benannt ist Siehe auch BearbeitenBeim Eisenbahnunfall von Eschede versagte im Jahr 1998 ebenfalls ein aus Stahl gefertigter Radreifen lange vor seinem erwarteten Lebenszeitende Auch hier waren die Materialeigenschaften durch die Verantwortlichen in vergleichbarer Weise falsch eingeschatzt worden Literatur BearbeitenLudwig Ritter von Stockert Eisenbahnunfalle Ein Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre Leipzig 1913 Bd 1 S 223 Nr 127 Bd 2 Abb 85 Gernot Krankenhagen Werkstoffprufung mal nicht nur technologisch In Deutsches Museum Kultur amp Technik 2 Jahrgang 1978 S 46 51 download Webrepro pdf deutsches museum de Einzelnachweise Bearbeiten Weiteres Foto in Stockert Bd 2 Abb 85 vergl Lit Krankenhagen Werkstoffprufung 1978 ein ahnlicher Grund liegt dem Untergang der Titanic zugrunde auch dort wurden die Nieten die bei der Kollision versagten nicht schlecht gefertigt sondern nur aus einer unangemessen gewahlten Stahlsorte die bei den kalten Wassertemperaturen des Nordatlantiks zu sprode wurde Die Original Dauerversuchsmaschine fur Zugbelastung von Wohler aus dem Jahre 1860 steht im Deutschen Museum Munchen Abb in Lit Krankenhagen Werkstoffprufung 1978 S 51 pdf S 6 a b Krankenhagen Werkstoffprufung 1978 S 48 pdf S 3 Technische Commission des Vereines deutscher Eisenbahn Verwaltungen Hrsg Denkschrift uber die Einfuhrung einer staatlich anerkannten Klassifikation von Eisen und Stahl In Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure Bd 21 Heft 11 1877 Sp 518 523 wiederveroff in Organ f d Fortschr d Eisenbahnwesens 7 Supplementband Die Eigenschaften von Eisen und Stahl Wiesbaden 1880 Qualitatszahl In Otto Lueger Lexikon der gesamten Technik und ihrer Hilfswissenschaften Bd 7 Stuttgart Leipzig 1909 S 312 313 Ludwig von Tetmajer Mitteilungen der Anstalt zur Prufung von Baumaterialien in Zurich 3 Heft 1886 S VIII 13 56 103 ff 4 Heft 1890 S 5 30 115 ff Ludwig von Tetmajer Die angewandte Elastizitats und Festigkeitslehre Leipzig und Wien 1904 S 27 21848 008243 13 594851 Koordinaten 48 0 29 7 N 13 35 41 5 O Abgerufen von https de wikipedia org w index php title Eisenbahnunfall von Timelkam amp oldid 231795383