Die Bahnstrecke München–Holzkirchen ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie verläuft von München über Deisenhofen nach Holzkirchen.
| München Hbf–Holzkirchen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Richtung München (rechts) und der S 27 nach Deisenhofen (links) Großhesseloher Brücke mit einem Zug der Bayerischen Oberlandbahn Richtung München (rechts) und der S 27 nach Deisenhofen (links) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer (DB): | 5505 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 955, 956, 957, 998, 999.3, 999.7 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 36,5 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | D4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 160 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zugbeeinflussung: | PZB | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | durchgehend | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Geschichte Bearbeiten
Gebaut wurde die Bahnstrecke als ein Teil der Bayerischen Maximiliansbahn. Die Strecke München–Holzkirchen bildet zusammen mit der heutigen Mangfalltalbahn den Abschnitt München–Rosenheim. Der Abschnitt zwischen München und Rosenheim wurde zwischen 1840 und 1850 geplant. Der erste gebaute Abschnitt war der von München bis Hesselohe, der ab 1854 in Betrieb war. Die Strecke zweigte damals in Höhe Max-Friedländer-Bogen/Schrenkstraße von der Augsburger Strecke nach Süden ab. In der heutigen Ganghoferstraße verlief das Gleis dann nach Süden und traf östlich des Bahnhofs Heimeranplatz auf die Strecke zur Großhesseloher Brücke. Das Streckenstück wurde um 1860 durch die heutige Trasse ersetzt und später stillgelegt. Für die weitere Strecke nach Rosenheim war zuerst eine Führung über Glonn und Kirchdorf am Haunpold vorgesehen. Nach der Genehmigung 1850 wurde die Strecke schließlich über Holzkirchen gebaut. Dies kam den Plänen des 1850 von Joseph Anton von Maffei gegründeten Eisenbahnvereines entgegen, der die Strecke näher an den Kohlerevieren bei Miesbach führen wollte. Baubeginn für die Großhesseloher Brücke war 1851, bei ihrer Eröffnung war sie die zweithöchste Eisenbahnbrücke der Welt. Ab 1852 war der Bayerische Staat für die Finanzierung verantwortlich, da der Verein in finanzielle Schwierigkeiten kam. Die gesamte Strecke bis Rosenheim wurde 1857 eröffnet. 1865 wurde die Strecke von München bis Großhesselohe zweigleisig.
Mit der Eröffnung der kürzeren Bahnstrecke München–Rosenheim über Grafing 1871 verlor die Bahnstrecke an Verkehr. Ab 1891 wurde die Bahnlinie von der Isartalbahn gekreuzt, die parallel zum Fluss verlief.
Am 12. Mai 1900 wurde das zweite Streckengleis zwischen Deisenhofen und Holzkirchen in Betrieb genommen. Die Großhesseloher Brücke wurde 1909 erneuert.
1968 wurde die Strecke elektrifiziert. 1981 wurde der Bahnhof Großhesselohe stillgelegt, da nach mehreren Umbauten die Isartalbahn mit ihrem Großhesseloher Isartalbahnhof voll in das S-Bahn-Netz einbezogen wurde.
Die Bahnstrecke ist heute ins Netz der S-Bahn München integriert, daneben wird sie auch von den Zügen der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) befahren und dient als Umleitungsstrecke von und nach Rosenheim.
Streckenführung Bearbeiten
Die Strecke verlässt den Münchner Hauptbahnhof Richtung Westen entlang der S-Bahn-Stammstrecke. Vor dem Bahnhof München Donnersbergerbrücke wird das stadtauswärtsführende Gleis der Strecke mit einem Überwerfungsbauwerk über das stadteinwärtsführende Gleis der S-Bahn-Stammstrecke geführt, um an der Donnersbergerbrücke bahnsteiggleiche Anschlüsse zu ermöglichen. Direkt nach der Donnersbergerbrücke verschwinden die Gleise im Untergrund und unterqueren sowohl die vom Hauptbahnhof nach Westen führenden Strecken als auch die Bahnstrecke München–Rosenheim (Südring), der die Strecke dann folgt. Nach dem Heimeranplatz wendet sich die Strecke vom Südring ab und verläuft in südlicher Richtung, wobei sie die Grenze zwischen den Stadtbezirken Sendling und Sendling-Westpark bildet. Zwischen den Haltepunkten Harras und Mittersendling fädelt die Verbindungsstrecke vom Bahnhof München-Pasing in die Strecke ein, die seit dem Heimeranplatz westlich der Strecke verläuft. Anschließend erreicht sie Thalkirchen-Obersendling-Forstenried-Fürstenried-Solln. Nach dem Haltepunkt Solln liegt heute eine Abzweigung der Strecke nach Wolfratshausen. Dabei handelt es sich um den südlichen Ast der Isartalbahn, die hier ursprünglich die Maximiliansbahn ohne Gleisverbindung querte. Der Nordast der Isartalbahn ist aufgelassen. Die Strecke Richtung Holzkirchen verläuft nun Richtung Osten, überquert auf der Großhesseloher Brücke die Isar und durchquert den Perlacher Forst. In Deisenhofen trifft sie auf die Bahnstrecke München Ost–Deisenhofen. Bis zum nächsten Haltepunkt Sauerlach verläuft die Strecke in südöstlicher Richtung wieder durch ein Waldgebiet, um sich dann wiederum nach Süden zu wenden, um entlang der Westseite des Hofoldinger Forstes Otterfing und kurz danach Holzkirchen zu erreichen.
Betrieb Bearbeiten
Die Strecke wird auf ganzer Länge von der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) im Stundentakt befahren. Die Züge halten nur an den Zwischenhalten Donnersbergerbrücke, Harras und Siemenswerke, einzelne Züge halten auch in Otterfing. Samstags, sonn- und feiertags wird statt der Station Siemenswerke der Haltepunkt Solln bedient. Die Züge der BOB verkehren über Holzkirchen hinaus weiter in Richtung Bayrischzell, Tegernsee und Lenggries. Die BOB setzt seit Juni/Juli 2020 Dieseltriebwagen vom Typ LINT 54 ein. Zuvor wurden die Bauarten Integral S5D95 und Talent eingesetzt.
Zwischen Donnersbergerbrücke und Solln wird die Strecke von der Linie S7 der S-Bahn München im Zwanzigminutentakt befahren. Die S7 kommt an der Donnersbergerbrücke von der Stammstrecke und zweigt in Solln auf die ehemalige Isartalbahn Richtung Wolfratshausen ab. Sie bedient alle Stationen. Aus Richtung Pasing kommend bedient die nur in der Hauptverkehrszeit verkehrende S20 die Strecke ebenfalls bis Solln und fährt dann über die Isartalbahn nach Höllriegelskreuth. Da auf der Sendlinger Spange von Pasing aus nur am Heimeranplatz ein Bahnsteig existiert, hält diese Linie nicht am Harras, obwohl die Verbindungskurve hier direkt neben der Strecke München–Holzkirchen liegt. Erst am Bahnhof Mittersendling biegt sie von der Sendlinger Spange auf die Gleise der Holzkirchener Strecke ab. Der Streckenteil zwischen Holzkirchen und Deisenhofen wird von der S3 bedient, die von Deisenhofen aus über die Bahnstrecke München Ost–Deisenhofen Richtung Innenstadt fährt. Auf der S3 und der S7 verkehren Elektrotriebwagen der Baureihe 423, auf der S20 kommt die Baureihe 420 zum Einsatz.
Bis zum 14. Dezember 2013 wurde die Strecke von München Hauptbahnhof bis Deisenhofen im Stundentakt von der Linie S27 bedient. Des Weiteren fuhr auch die S20 ab Solln weiter nach Deisenhofen, anstatt auf die Isartalbahn abzubiegen. Ab 15. Dezember 2013 wurde die S27 durch die Meridian-Züge der BOB ersetzt. Der Meridian sollte ab dem Fahrplanwechsel von München über Deisenhofen nach Holzkirchen und weiter über die Mangfalltalbahn nach Rosenheim verkehren. Aufgrund von anfänglichen Zulassungsproblemen mit den Elektrotriebwagen der Bauart Flirt 3 konnten diese erst im Jahr 2014 den Betrieb auf dieser Strecke aufnehmen.
Weblinks Bearbeiten
- Geschichte der Erschließung
- (Memento vom 14. Mai 2010 im Internet Archive)
Einzelnachweise Bearbeiten
- Betriebsstellenverzeichnis (Stand 13.04.2018). (CSV; 1,6 MB) In: Betriebsstellenverzeichnis DB Netz AG. Deutsche Bahn AG, 3. Mai 2018, abgerufen am 19. Februar 2021.
- DB Netz AG: Infrastrukturregister. In: geovdbn.deutschebahn.com, abgerufen am 11. September 2020.
- Karte der Bundesbahndirektion München 1984. In: blocksignal.de, abgerufen am 2. Januar 2021.
- Kosmas Lutz: Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheines. R. Oldenbourg, München, Leipzig 1883, S. 488–498.
- Eisenbahnatlas Deutschland 2009/2010. 7. Auflage. Schweers + Wall, Aachen 2009, ISBN 978-3-89494-139-0.
- Sicherheitseinrichtungen_Tunnel. (PDF; 166 kB) Deutsche Bahn, abgerufen am 1. März 2023.
- (Memento vom 14. April 2015 im Internet Archive) 1854–1860
- ↑ Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens – Eisenbahnknoten München. Hrsg.: Peter Lisson. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 978-3-7771-0236-8, S. 151 (pmcmedia.com [PDF; 1,7 MB; abgerufen am 4. Dezember 2022]).
- www.mangfalltal-bahn.de Geschichte der Erschließung (abgerufen am 6. September 2011)
- www.ganz-muenchen.de 150 Jahre Maximiliansbahn München–Holzkirchen–Rosenheim — Festprogramm vom Freitag 25. Mai bis Montag 28. Mai 2007 (abgerufen am 6. September 2011)
- (Memento vom 14. Mai 2010 im Internet Archive), auf hpw-modellbahn.de, abgerufen am 6. September 2011
- Strecke 5505. In: Eisenbahn-Tunnel und deren Tunnelportale in Deutschland. Lothar Brill