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ZUB 123 ist die international ubliche Bezeichnung fur ein bei den Danischen Staatsbahnen DSB eingesetztes punktformiges Zugbeeinflussungssystem wobei einzelne Abschnitte auch linienformig uberwacht werden konnen In Danemark selbst wird die Zugbeeinflussung als Automatic Train Control ATC bezeichnet obwohl sie sich von dem bei den schwedischen und norwegischen Eisenbahnen eingesetzten ATC unterscheidet Verwandt ist ZUB 123 mit der bei Schweizer Normalspurbahnen eingesetzten Zugbeeinflussung 121 ZUB 121 und mit ZUB 122 die zur Geschwindigkeitsuberwachung deutscher Neigezuge dient ZUB 123 GleiskoppelspuleDer Hersteller Siemens bezeichnet ZUB 123 auch als danische Version der zuvor generisch entwickelten ZUB 100 1 Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Aufbau 3 Funktion 4 Verwandte danische Zugbeeinflussungssysteme 5 ETCS als Nachfolgesystem 6 Literatur 7 Einzelnachweise AnmerkungenGeschichte BearbeitenZur Ermoglichung von Geschwindigkeiten uber 140 km h begannen die DSB 1978 ein geeignetes Zugbeeinflussungssystem auszuwahlen zuvor wurde der Betrieb ohne eine derartige Sicherung durchgefuhrt 1 1986 wurde eine Versuchsanlage auf dem Abschnitt Naestved Glumso der Sydbanen in Betrieb genommen 1988 wurde der Auftrag zur Einfuhrung von ZUB 123 an Siemens vergeben 1992 waren 78 Fahrzeuge und 200 km Strecke ausgerustet Der Endausbau wurde damals mit 409 Fahrzeugen und 4000 km Strecke projektiert 1 Seit 1996 ist auf dem Streckennetz der DSB flachendeckend ZUB 123 verfugbar Die zugelassene Hochstgeschwindigkeit ist mit 180 km h festgelegt 2 Aufbau Bearbeiten nbsp Prinzip der Zugbeeinflussung ZUB 123Die Streckenausrustung von ZUB 123 besteht aus Gleiskoppelspulen Transpondern die auf der Gleisaussenseite montiert sind Die Gleiskoppelspulen haben keine eigene Energieversorgung sondern nutzen von der Fahrzeugkoppelspule abgestrahlte Hochfrequenz Energie um Datentelegramme an das Triebfahrzeug zuruckzusenden Bei linienformig uberwachten Abschnitten kommen Linienleiter zwischen den Schienen verlegte Kabelpaare zum Einsatz Signaladapter tasten die zu ubertragenden Signalinformationen ab und leiten sie an die Gleiskoppelspulen und Linienleiter weiter Vor einer punktformigen Telegrammubertragung beeinflusst die streckenseitige Koppelspule zunachst einen auf 50 kHz abgestimmten Fahrzeugschwingkreis Dies bewirkt auf dem Fahrzeug die Aktivierung einer zweiten 100 Hz Koppelspule die die notige Energie fur die folgende serielle Datenubertragung bei einer Frequenz von 850 kHz bereitstellt vgl ZUB 122 Die linienformige Ubertragung ist kompatibel mit der ORE A46 Spezifikation Entsprechend werden mittig im Gleis verlegte Leiter mit einer Ubertragungsfrequenz von 36 kHz verwendet Punktformig und linienformig empfangene Informationen werden von unterschiedlichen Empfangseinrichtungen aufbereitet und uber getrennte Kanale zum zentralen Fahrzeuggerat ubertragen 1 Die Fahrzeugausrustung besteht aus dem Fahrzeugrechner auf Basis des zweikanaligen SIMIS 3116 Mikrocomputersystems 1 einer an einem Drehgestell montierten Fahrzeugkoppelspule zum Empfang der Streckendaten einem an einem Radsatz montierten Wegimpulsgeber zur Messung der Geschwindigkeit und der zuruckgelegten Strecke sowie einer Anzeige und Bedientafel in jedem Fuhrerstand Der Fahrzeugrechner gilt als signaltechnisch sicher Er ist uber eine Bremsenschnittstelle mit der Bremsanlage verbunden Funktion Bearbeiten nbsp Die von den Gleiskoppelspulen beziehungsweise Linienleitern gesendeten Datentelegramme bestehen aus fest einprogrammierten Streckendaten und den veranderlichen Signalinformation Aus den ubertragenen Daten und den durch den Triebfahrzeugfuhrer eingegebenen Angaben uber die Lange des Zuges dessen Hochstgeschwindigkeit und seine Bremseigenschaften berechnet das Fahrzeuggerat eine Bremskurve bei deren Uberschreitung eine Zwangsbremsung ausgelost wird Die Bremskurve bleibt wirksam wenn nach der Vorbeifahrt am Vorsignal das Hauptsignal von der Haltestellung auf Fahrt geht Der Triebfahrzeugfuhrer hat den Zug abzubremsen denn die Bremsuberwachung wird erst durch die Gleiskoppelspule beim Hauptsignal aufgehoben Um den Betrieb flussiger zu gestalten konnen zusatzliche Gleiskoppelspulen oder ein Linienleiter zwischen Vor und Hauptsignal verlegt werden Mit jedem ubertragenen Datentelegramm wird dem Triebfahrzeug auch mitgeteilt in welcher Entfernung die nachste Gleiskoppelspule zu erwarten ist Weil das Fahrzeuggerat aus der Anzahl Radumdrehungen die Position der nachsten Gleiskoppelspule bestimmt erkennt ZUB 123 einen allfalligen Ausfall einer Gleiskoppelspule und lost eine Zwangsbremsung aus Verwandte danische Zugbeeinflussungssysteme Bearbeiten nbsp ATP Balisen konnen nur die Signalinformationen Halt und freie Fahrt ubertragen Auf der Hornbaekbane Helsingor Hornbaek Gilleleje kommt seit dem Jahr 2000 mit Automatic Train Protection ATP eine stark vereinfachte und billigere Version von ZUB 123 zum Einsatz ATP lost beim Uberfahren von geschlossenen Signalen eine Zwangsbremsung aus Fahrzeuge mit der komplexeren ZUB 121 Ausrustung sind auf der mit ATP gesicherten Strecke einsetzbar Vier weitere danische Privatbahnstrecken mit Geschwindigkeiten bis 120 km h sind seit 2005 mit ATC togstop ATC t ausgerustet Die Streckenausrustung stammt von ATP und teilweise von ZUB 123 auf den Fahrzeugen kommen ZUB 123 Gerate zum Einsatz ATC togstop verhindert das Uberfahren von geschlossenen Signalen und kontrolliert den Bremsvorgang durch Uberwachung der Bremskurve ETCS als Nachfolgesystem BearbeitenBezuglich ETCS wird ZUB 123 als Klasse B System gefuhrt Fur Triebfahrzeuge mit ETCS Ausstattung wurde ein Specific Transmission Module STM entwickelt das die bisherige Funktion weiterhin zur Verfugung stellt Der danische Schienennetzbetreiber Banedanmark wird ZUB 123 voraussichtlich bis 2030 durch ETCS Level 2 ersetzen 3 Literatur BearbeitenANHANG Technische Spezifikation fur die Interoperabilitat TSI zum Teilsystem Zugsteuerung Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen transeuropaischen Bahnsystems Brussel 2006 Memento vom 22 Oktober 2006 im Internet Archive PDF 1 6 MB abgerufen am 4 Februar 2013 Jorn Pachl Systemtechnik des Schienenverkehrs B G Teubner Stuttgart 2000 ISBN 3 519 16383 7 Automatic Train Control in danischsprachiger Wikipedia abgerufen am 23 Marz 2013Einzelnachweise Anmerkungen Bearbeiten a b c d e Norbert Geduhn Realisierungskonzepte von Siemens In Signal Draht Band 84 Nr 12 Tetzlaff Verlag GmbH 1992 ISSN 0037 4997 S 397 399 Banedanmark Nyt om SR SIN og ATC instruks pr 02 03 2020 In https www bane dk Banedanmark 17 Februar 2020 S 2 abgerufen am 14 Oktober 2020 danisch Digitale signaler i forerrummet Tog nummer 100 star klar In https banedanmark dk 2 Oktober 2020 abgerufen am 14 Oktober 2020 danisch Zugbeeinflussungssysteme ASFA Spanien ALSN ehemalige UdSSR ATB Niederlande ATC Japan Schweden USA AWS Grossbritannien Crocodile RS DAAT Memor Memor II Frankreich Belgien Luxemburg CTCS China EBICAB Schweden Norwegen Portugal Bulgarien EVM Ungarn GW ATP Grossbritannien Indusi PZB Deutschland Osterreich Rumanien Nachfolgestaaten Jugoslawiens Israel Integra Signum Schweiz JKV Finnland KLUB U Russland KVB Frankreich Grossbritannien LS Tschechien LZB Deutschland Osterreich Spanien Schweiz Mirel Slowakei PTC USA Pulse Code Cab Signaling USA IIATS USA RS4 Codici RS9 Codici SCMT Italien SELCAB Spanien SHP Polen TBL Belgien TPWS Grossbritannien TVM Frankreich Grossbritannien Belgien Sudkorea ZBS S Bahn Berlin ZSI 90 ZSI 127 ZSL 90 ZST 90 Schmalspur Schweiz ZUB 121 Schweiz Spanien ZUB 122 ZUB 262 Deutschland fur Neigetechnik Zuge ZUB 123 Danemark ETCS europaisches Zugbeeinflussungssystem CBTC U Bahnen weltweit Abgerufen von https de wikipedia org w index php title ZUB 123 amp oldid 235003800