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Am 28 November 1987 sturzte eine Boeing 747 auf dem South African Airways Flug 295 infolge eines Brandes der im Frachtbereich des Hauptdecks ausgebrochen war rund 248 Kilometer nordostlich der Insel Mauritius in den Indischen Ozean Die Maschine der South African Airways befand sich auf einem Linienflug von Taipeh nach Johannesburg Der Absturz erfolgte um 4 07 Uhr Ortszeit 00 07 UTC etwa 25 Minuten vor der geplanten Zwischenlandung auf dem Plaisance Airport in Mauritius Bei dem Ungluck kamen alle 159 Insassen ums Leben South African Airways Flug 295Die verungluckte Boeing 747 Helderberg im Jahr 1986 auf dem Flughafen FaroUnfall ZusammenfassungUnfallart Kontrollverlust oder strukturelles Versagen nach FeuerOrt Indischer OzeanDatum 28 November 1987Todesopfer 159Uberlebende 0LuftfahrzeugLuftfahrzeugtyp Boeing 747 200B CombiBetreiber South African AirwaysKennzeichen ZS SASName HelderbergAbflughafen Chiang Kai shek International Airport TaipehZwischenlandung Plaisance Airport MauritiusZielflughafen Jan Smuts Airport JohannesburgPassagiere 140Besatzung 19Listen von Flugunfallen Die Republik Sudafrika ubertrug dem Richter Cecil Margo den Vorsitz der Untersuchungskommission Laut seinem Abschlussbericht ging das Feuer von einer Frachtpalette aus die sich wahrend des Fluges entzundete Die eigentliche Brandursache blieb ungeklart 1 Die Vereinigung der sudafrikanischen Flugingenieure zweifelte den offiziellen Unfallbericht an Ihrer Meinung nach deuteten die aufgezeichneten Cockpitgesprache und die Verhaltensweise der Piloten darauf hin dass bereits zu einem fruheren Zeitpunkt des Fluges ein erstes Feuer an Bord ausbrach und die Besatzung mit weiteren Problemen rechnete Unabhangige Sachverstandige wiesen nach dass die Intensitat des Brandes durch ein Oxidationsmittel gesteigert wurde Im Jahr 1998 legte der sudafrikanische Forensiker David Klatzow vor der Wahrheits und Versohnungskommission TRC eine Indizienkette dar wonach die Maschine im staatlichen Auftrag unter Umgehung des damals geltenden Waffenembargos Ammoniumperchlorat transportiert und sich dieses im Flug selbst entzundet hatte Die TRC Kommission ubernahm diese Argumentation zum Teil und kam zu dem Schluss dass das Feuer zweifelsfrei durch ein Frachtgut ausgelost wurde das nicht in den offiziellen Ladepapieren verzeichnet war 2 Eine erneute staatliche Untersuchung des Zwischenfalls erfolgte bislang nicht Ende 2014 prasentierte der sudafrikanische investigative Journalist Mark D Young seine eigene Theorie die einen Kabelbrand als Unfallursache annimmt 3 4 Inhaltsverzeichnis 1 Kombinierter Passagier und Frachttransport 1 1 Flugzeug und Ladung 1 2 Passagiere und Besatzung 1 3 Brandschutzkonzept an Bord 2 Flugverlauf und Unfallhergang nach offizieller Darstellung 3 Suche nach der Absturzstelle und Bergung von Wrackteilen 4 Unfallursache 5 Darstellung der Vereinigung der sudafrikanischen Flugingenieure 6 Anhorung vor der TRC Kommission 7 Zweifel an Klatzows Theorie 8 Neuere Theorien 9 Siehe auch 10 Weblinks 11 EinzelnachweiseKombinierter Passagier und Frachttransport BearbeitenIm Jahr 1980 hatte South African Airways unter den Flugnummern SA294 bzw SA295 einen regularen Liniendienst zwischen dem Chiang Kai shek International Airport in Taipeh und dem Jan Smuts Airport in Johannesburg eingerichtet Um die Fluge mit ausreichender Nutzlast durchfuhren zu konnen erfolgte die Streckenfuhrung in beide Richtungen ab Mitte der 1980er Jahre uber den Plaisance Airport in Mauritius Dort wurden die Maschinen vor dem Weiterflug betankt Die Flugdauer von Taipeh nach Mauritius betrug rund 10 Stunden 1 Aufgrund des hohen Frachtaufkommens kamen auf der Route uberwiegend Flugzeuge des Typs Boeing 747 200 Combi zum Einsatz von denen die Gesellschaft im Jahr 1987 zwei Maschinen betrieb 5 Flugzeug und Ladung Bearbeiten Die eingesetzte Boeing 747 244B Combi Kennzeichen ZS SAS c n 22171 s n 488 mit dem Taufnamen Helderberg wurde am 12 November 1980 an die Fluggesellschaft ausgeliefert und hatte zum Zeitpunkt des Unglucks 26 743 Flugstunden absolviert 6 Das Flugzeug ermoglichte eine gleichzeitige Beforderung von Fluggasten und von bis zu sieben Frachtpaletten auf dem Hauptdeck Eine mit zwei Turen versehene Trennwand grenzte die im Heck liegende Frachtzone von der Passagierkabine ab Hinter der Wand gespannte Frachtnetze sicherten die Ladung vor dem Verrutschen erschwerten der Besatzung aber den Zugang in diesen Bereich 1 Die Helderberg wurde in Taipeh mit sechs Frachtpaletten beladen die paarweise auf dem Hauptdeck angeordnet waren Die Ladung bestand hauptsachlich aus Computerbauteilen Elektrogeraten und Sportartikeln Offiziell befanden sich keine gefahrlichen und oder entflammbaren Guter darunter Eine vor dem Abflug vom taiwanesischen Zoll durchgefuhrte stichprobenartige Kontrolle der Ladung verlief ohne Beanstandungen 1 Passagiere und Besatzung Bearbeiten Nationalitat Passagiere Crew TotalAustralien nbsp Australien 2 0 2Danemark nbsp Danemark 1 0 1Deutschland BR nbsp BR Deutschland 1 0 1Hongkong 1959 nbsp Hongkong 2 0 2Japan nbsp Japan 47 0 47Korea Sud nbsp Sudkorea 1 0 1Mauritius nbsp Mauritius 2 0 2Niederlande nbsp Niederlande 1 0 1Sudafrika 1961 nbsp Sudafrika 52 19 71Taiwan nbsp Taiwan 30 0 30Vereinigtes Konigreich nbsp Vereinigtes Konigreich 1 0 1Total 140 19 159An Bord der Maschine befanden sich 140 Fluggaste Die Passagierkabine war damit zu 68 Prozent ausgelastet Einige weitere Personen darunter der sudafrikanische Motorsportler George Fouche waren auf dem Flug gebucht traten die Reise aber nicht an weil ihre Zubringerfluge witterungsbedingt ausfielen oder verspatet in Taipeh eintrafen Die Besatzung bestand aus 19 Personen Aufgrund der langen Flugdauer waren der Maschine drei Piloten sowie zwei Flugingenieure zugeteilt die sich unterwegs abwechselten Verantwortlicher Kapitan an Bord war Dawid Jacobus Uys 49 Jahre mit 13 843 Flugstunden 1 Brandschutzkonzept an Bord Bearbeiten Im Gegensatz zu den Unterflurfrachtraumen besass die Boeing 747 200 Combi in der Ladezone des Hauptdecks keine automatischen Loscheinrichtungen Die Bekampfung eines Frachtbrandes sollte durch das Kabinenpersonal mit Handfeuerloschern und angelegten Atemschutzmasken erfolgen An Bord befanden sich insgesamt elf Handfeuerloscher verteilt auf verschiedene Kabinenbereiche 1 Um die Fluggaste im Brandfall vor Rauchgasen zu schutzen wurde der Kabinendruck im Frachtbereich wahrend des Fluges leicht abgesenkt Die Wirksamkeit dieses Konzepts musste der Hersteller Boeing bei der Verkehrszulassung der Boeing 747 Combi nachweisen Der Zulassungstest wurde mit einem entzundeten Tabakballen durchgefuhrt Das Testfeuer konnte schnell geloscht werden Zudem stromten bei der Brandsimulation aufgrund des Druckunterschieds keine Rauchgase in die Passagierzone ein Nach dem Absturz der sudafrikanischen Maschine fuhrte die US amerikanische Federal Aviation Administration FAA einen erneuten Test unter realistischeren Bedingungen durch wobei ein Brand in einem vollen Laderaum mit typischen Frachtgegenstanden simuliert wurde Hierbei erwies sich das Schutzkonzept des Herstellers als wirkungslos Die hohere Temperatur des Brandes hob den Druckunterschied zwischen den Kabinenabschnitten auf so dass sich die Rauchgase im gesamten Flugzeug verteilten Ferner war das Kabinenpersonal wegen der beengten Platzverhaltnisse der Rauchdichte und der Hitze kaum in der Lage das Feuer wirksam zu bekampfen 7 Die FAA legte daraufhin im Jahr 1993 neue Brandschutzvorschriften fur alle Baureihen der Boeing 747 Combi fest 8 Die Nachrustung der Flugzeuge setzte ihre Wirtschaftlichkeit herab so dass zahlreiche Gesellschaften auf einen kombinierten Betrieb verzichteten und die Flugzeuge danach in reiner Passagier oder Frachtauslegung nutzten Flugverlauf und Unfallhergang nach offizieller Darstellung Bearbeiten nbsp Report of the Board of Inquiry into the Helderberg Air Disaster einsehbare Kopie des offiziellen Unfallberichts Die Boeing 747 hob um 22 23 Uhr Ortszeit 14 23 UTC witterungsbedingt mit uber einer Stunde Verspatung in Taipeh ab Wahrend des Fluges meldete sich die Besatzung routinemassig bei den verschiedenen Flugverkehrskontrollstellen entlang der Route Die Funkspruche enthielten keine Hinweise auf ein bestehendes Problem Etwa 90 Minuten nach dem Start informierte die Besatzung die technische Einsatzzentrale ZUR der South African Airways in Johannesburg uber die geplante Ankunftszeit in Mauritius Die dortige Zwischenlandung sollte um 4 30 Uhr Ortszeit 00 30 UTC erfolgen Die Piloten nahmen um 3 14 Uhr Ortszeit 23 14 UTC erstmals Kontakt mit der Flugsicherung in Mauritius auf und ubermittelten die aktuelle Position 65 Grad Ost und Flughohe 35 000 Fuss Etwa 45 Minuten vor der Zwischenlandung auf Mauritius der genaue Zeitpunkt liess sich nicht feststellen ertonte ein Feueralarm im Cockpit der die Besatzung auf einen Brand im Frachtbereich des Hauptdecks hinwies Der Feueralarm wurde sehr schnell abgestellt Vier Sekunden spater meldete ein Flugbegleiter den Brand auch uber die bordinterne Intercom Sprechanlage Weitere sieben Sekunden spater wurde ein zweiter Rauchmelder ausgelost der sich in einem weiter hinten gelegenen Bereichs des Frachtraums befand It came on now afterwards Der Flugingenieur fragte uber die Intercom Verbindung nach ob der Feuerloscher aus dem Cockpit zur Brandbekampfung benotigt wird was der Flugbegleiter bejahte Der Feuerloscher wurde vom zweiten Flugingenieur in den Heckbereich gebracht Der Kapitan ordnete 34 Sekunden nach dem Auslosen des Alarms an die Kabinenbrand Checkliste abzuarbeiten Zeitgleich fielen bis zu 80 elektronische Sicherungen aus weil das Feuer die im Heck verlaufenden Leitungen zerstorte Die Besatzung leitete im Anschluss einen Notsinkflug ein Um 3 49 Uhr Ortszeit 23 49 UTC informierten die Piloten die Anflugkontrolle in Mauritius dass sie sich wegen eines Rauchproblems im Flugzeug im Sinkflug auf 14 000 Fuss ca 4200 Meter befanden Erst auf Nachfrage erklarten die Piloten offiziell einen Notfall Der Kapitan konnte dem Fluglotsen die Entfernung zum Zielflughafen nicht nennen weil die elektronischen Bordsysteme ausgefallen waren Now we ve lost a lot of electrics we haven t got anything on the aircraft now Nachdem die Maschine eine Flughohe von 14 000 Fuss erreicht hatte leitete die Besatzung eine Durchluftung der mit Rauch und Brandgasen gefullten Kabine ein obwohl das Verfahren eigentlich eine vorherige Loschung des Brandes voraussetzt Unter Anwendung der Smoke Evacuation Checkliste wurde die Fluggeschwindigkeit auf unter 200 Knoten reduziert und zwei Aussenturen geoffnet Um 4 01 Uhr Ortszeit 00 01 UTC meldete der Kapitan der Flugsicherung dass man die Turen geoffnet habe Eh Plaisance Springbok Two Nine Five we ve opened the door s to see if we can we should be okay Die Besatzung erhielt die Freigabe den Sinkflug auf eine Hohe von 5000 Fuss 1500 Meter fortzusetzen Wahrend der Kommandant die Funkspruche beantwortete nannte der Kopilot eine Entfernungsangabe We re now sixty five miles Der Fluglotse bezog diese Angabe auf die Distanz zum Flughafen Tatsachlich meinte der Kopilot aber die verbleibende Strecke zum nachsten Wegpunkt Waypoint XAGAL Die Entfernung zum Flughafen betrug etwa 270 Kilometer 145 NM Der Fluglotse ubermittelte im Anschluss die Wetter und Landeinformationen fur Mauritius Diese wurden um 4 04 Uhr Ortszeit 00 04 UTC von den Piloten bestatigt Um 4 08 Uhr Ortszeit 00 08 UTC versuchte die Flugsicherung erneut Kontakt mit der Maschine aufzunehmen Die Besatzung meldete sich aber nicht mehr 1 Suche nach der Absturzstelle und Bergung von Wrackteilen BearbeitenEtwa zweieinhalb Stunden nach dem letzten Funkkontakt nahmen Flugzeuge und Schiffe mehrerer Nationen die Suche nach der Maschine auf Aufgrund der missverstandlichen Entfernungsangabe begann diese zunachst im falschen Seegebiet Am spaten Nachmittag des 28 Novembers sichtete ein Flugzeug etwa 250 Kilometer 136 NM nordostlich von Mauritius treibende Objekte Am 30 November erreichten Schiffe das Trummerfeld und begannen mit der Bergung von Opfern Gepackstucken und leichteren Bruchteilen der Maschine Die Suche wurde bis zum 10 Dezember 1987 fortgesetzt Die geborgenen Gegenstande und Trummer wiesen zum Teil deutliche Brandschaden auf oder waren verrusst Insgesamt wurden 15 Leichen geborgen 1 Drei Schiffe der sudafrikanischen Marine erreichten am 11 Dezember 1987 das Seegebiet und versuchten die Funksignale der Flugschreiber zu orten Die Aktion wurde am 2 Januar erfolglos eingestellt Sudafrika beauftragte parallel ein ziviles Unternehmen das den Meeresboden ab dem 25 Januar mit Sonargeraten absuchte Das eingesetzte Forschungsschiff entdeckte am 28 Januar 1988 zwei Haupttrummerfelder in 4 400 Metern Wassertiefe 1 Das nordliche Hauptfeld hatte eine Ausdehnung von 900 Metern Das Feld bestand aus dem zerborstenen hinteren Rumpf ab der vierten Aussentur dem Leitwerk dem Ladetor zahlreichen Frachtteilen sowie aus diversen Stucken der im Heck gelegenen Baugruppen und Systeme Das Zentrum des zweiten Hauptfeldes lag ca 600 Meter weiter sudwestlich Das sudliche Gebiet enthielt unter anderem die Trummer des vorderen Rumpfs der Tragflachenstruktur der Triebwerke und der Fahrwerke Der Zerstorungsgrad der Fundstucke im sudlichen Areal war deutlich hoher als im nordlichen Bereich Zwischen den Abschnitten lag eine rund 200 Meter breite Zone die nahezu frei von Wrackteilen war In einer Entfernung von 2 4 Kilometern wurde ein drittes Trummerfeld aus leichteren Gegenstanden lokalisiert die beim Absinken von der Meeresoberflache dorthin gedriftet waren Die Lage einzelner Stucke wurde mit Kameras erfasst darunter auch die Position des Cockpit Voice Recorders CVR Aufgrund der Wassertiefe war es zunachst nicht moglich die Objekte zu bergen 1 Am 6 Januar 1989 begannen die Bergungsarbeiten mit Hilfe eines modifizierten Tauchroboters Bereits am ersten Tag der Operation konnte der Cockpit Voice Recorder gehoben werden 9 Das zweite Aufzeichnungsgerat an Bord der Flugdatenschreiber blieb dagegen verschwunden In einer mehrwochigen Aktion wurden die Wrackteile des hinteren Rumpfbereiches sowie weitere Trummer geborgen Die Untersuchung der Stucke erfolgte in Sudafrika 1 Der durch Wassereinbruch beschadigte Cockpit Voice Recorder wurde in die USA verbracht und dort von Mitarbeitern des National Transportation Safety Boards NTSB in Anwesenheit von Rennie Van Zyl dem leitenden Unfallermittler und Direktor der sudafrikanischen Luftfahrtsbehorde geoffnet und ausgewertet 1 Unfallursache BearbeitenDer Brand ging von der vorderen rechten Frachtpalette aus die laut Ladeliste Computer und Elektronikbauteile enthielt Die Rumpfabschnitte neben und uber dieser Palette wiesen die starksten Brandschaden auf Der Boden darunter zeigte keine Brandspuren Dies liess den Schluss zu dass das Feuer im oberen Bereich der Frachtpalette ausgebrochen war Es konnte nicht ermittelt werden was den Brand verursachte 1 Nach offizieller Darstellung entwickelte sich zunachst ein Schwelbrand der auf das Verpackungsmaterial ubergriff Die heissen Rauchgase sammelten sich unter der Kabinendecke und verursachten einen Flash Over Das Feuer zerstorte im Anschluss die elektrischen Leitungen so dass zahlreiche Bordsysteme ausfielen darunter auch der Cockpit Voice Recorder CVR dessen Aufzeichnungen nur 81 Sekunden nach dem Ertonen des Alarms endeten 1 Der Frachtbrand erreichte durch das Verpackungsmaterial eine hohe Temperatur Zahlreiche geborgene Gegenstande darunter ein Tennisschlager aus Kevlar Schmelzpunkt 600 Grad Celsius wiesen erhebliche Brandspuren auf Die Temperatur an der Aussenseite des Rumpfes stieg in diesem Bereich auf ca 300 Grad Celsius was zur Blasenbildung in der Lackierung fuhrte Zudem verursachte das Verpackungsmaterial eine starke Rauchentwicklung Der Rauch und die Brandgase stromten in die Passagierzone ein Die Obduktion der 15 geborgenen Opfer ergab dass mindestens zwei von ihnen vor dem Aufprall an den Brandgasen erstickt waren darunter ein Passagier dessen Sitzplatz sich in der Business Class im vorderen Teil der Kabine befand Die Atemwege aller Leichen enthielten Russpartikel 1 Die Besatzung fuhrte eine Brandbekampfung durch gab diese aber vermutlich aufgrund der Hitze und oder Rauchentwicklung auf Es wurde ein noch gefullter Handfeuerloscher gefunden an dem Reste des geschmolzenen Frachtnetzes klebten Der Feuerloscher stammte aus dem vorderen Bereich der Passagierkabine Position zweite rechte Aussentur 1 Durch die Intensitat des Brandes verzogen sich die Seilzugsysteme des Seitenruders und des Hohenruders wodurch es der Besatzung vermutlich zunehmend schwerer fiel das Flugzeug zu kontrollieren 1 Zur Durchluftung der mit Rauchgasen gefullten Kabine kam die Smoke Evacuation Checkliste zur Anwendung welche eigentlich eine vorherige Loschung des Brandes voraussetzt Die Besatzung nahm wahrscheinlich wie in der Checkliste vorgesehen dazu wieder die komplette Ventilation in Betrieb so dass sich die Brandgase trotz der geoffneten Aussenturen starker im Flugzeug verteilten Flugkapitan Uys ordnete um 4 02 Uhr an die Cockpittur zu schliessen weil offenbar Rauch ins Oberdeck gelangte Die Ermittler schlossen nicht aus dass die Piloten durch die Brandgase bewusstlos wurden oder die einstromende Aussenluft das Feuer intensivierte 1 Das Flugzeug schlug um 4 07 Uhr Ortszeit 00 07 UTC im Meer auf Zwei analoge Armbanduhren die man zusammen im gleichen Gepackstuck fand waren zu diesem Zeitpunkt stehengeblieben 1 Aufgrund der zwei Trummerfelder auf dem Meeresboden gingen die Ermittler davon aus dass die Maschine vermutlich bereits vor dem Aufprall in niedriger Flughohe zerbrach Als Ursache wurde ein Kontrollverlust oder ein strukturelles Versagen des hinteren Rumpfes in Betracht gezogen 1 Darstellung der Vereinigung der sudafrikanischen Flugingenieure BearbeitenDer Cockpit Voice Recorder CVR hatte eine Aufzeichnungsdauer von 30 Minuten Die ersten 28 5 Minuten der CVR Aufzeichnung alle Cockpitgesprache bis zum Ertonen des Feueralarms wurden von der Margo Kommission nicht veroffentlicht und fehlen ebenso im offiziellen Abschlussbericht Laut Kommission sollte dadurch die Privatsphare der Piloten geschutzt werden Zudem enthielten die Gesprache nach Ansicht der Kommission keine Inhalte die fur die Ermittlungsarbeiten oder die Offentlichkeit relevant waren Die Vereinigung der sudafrikanischen Flugingenieure Suid Afrikaanse Lugdiens Boordingenieursvereiniging erhielt einen vollstandigen Gesprachsmitschnitt und zweifelte danach die offizielle Darstellung des Flugverlaufes an Nach Meinung der Vereinigung waren die Aufzeichnungen des CVR nicht luckenlos sondern stammten aus zwei unterschiedlichen Flugphasen Der erste Gesprachsabschnitt war 28 31 Minuten lang und wurde vermutlich etwa zwei Stunden nach dem Start aufgezeichnet Anschliessend fiel das Gerat vorubergehend aus Der zweite Teil der Aufzeichnung setzt mit dem Auslosen des Feueralarms ein und endet 81 Sekunden spater Die Vereinigung begrundete ihre Ansicht unter anderem wie folgt In der ersten Phase der Aufzeichnung befanden sich zwei Piloten und ein Flugingenieur im Cockpit Nach dem Auslosen des Feueralarms waren dagegen alle drei Piloten und beide Flugingenieure anwesend Das Eintreten der zwei ubrigen Besatzungsmitglieder wurde vom CVR nicht aufgezeichnet In den nicht veroffentlichten Gesprachen unterhielten sich die drei Besatzungsmitglieder unter anderem uber das Abendessen das in Kurze serviert werden sollte Ein Pilot erklarte dass er hungrig sei und auf das Abendessen wartete Der Flugkapitan der allergisch gegen bestimmte Nahrungsmittel war teilte seinen Kollegen mit dass er bei der Wahl der angebotenen Gerichte besonders vorsichtig sein musste Die Manner verwendeten in der Unterhaltung ausschliesslich das Wort dinner Abendessen Das Abendessen wird auf dieser Route etwa zwei Stunden nach dem Start in Taiwan serviert keinesfalls aber am fruhen Morgen eine Stunde vor der Landung in Mauritius 2 Weder der erste Funkkontakt mit Mauritius um 3 14 Uhr noch der um 3 49 Uhr gesendete Notruf wurden vom CVR aufgezeichnet Nach Ansicht der Margo Kommission begann die CVR Aufzeichnung kurz nach dem ersten Funkspruch um ca 3 15 Uhr Rund 28 Minuten spater ertonte der Alarm fruhestens um 3 43 Uhr Die Maschine verblieb bis zum Ende der CVR Aufzeichnung auf Reiseflughohe mindestens bis 3 45 Uhr Bis zu diesem Zeitpunkt hatte die Besatzung weder damit begonnen den Notsinkflug einzuleiten noch die Kabinenbrand Checklisten abzuarbeiten Das Abarbeiten der Notfall Checklisten nahm nach Meinung der Flugingenieure mindestens sieben Minuten in Anspruch Die Besatzung setzte aber bereits vier Minuten spater um 3 49 Uhr den Notruf ab Wahrend der Funkkontakte mit dem Fluglotsen in Mauritius wurden die Checklisten nicht abgelesen 2 Die Vereinigung der Flugingenieure ging davon aus dass ein erstes Feuer an Bord zu einer Unterbrechung der CVR Aufzeichnung fuhrte Ihrer Meinung nach wiesen auch die Verhaltensweisen und die Kommunikation der Piloten sowie die Ablaufe an Bord darauf hin dass die Besatzung nach einem ersten Brand mit weiteren Schwierigkeiten rechnete 2 Die Vereinigung begrundete ihre Annahme unter anderem wie folgt Die Piloten reagierten auf den Feueralarm aussergewohnlich schnell Die Alarmklingel wurde sofort abgestellt ohne dass sich die Besatzung uber den Ort des Feuers informieren musste Nur vier Sekunden nach dem Ertonen des Feueralarms meldete das Kabinenpersonal den Brand uber die bordinterne Sprechanlage Dies deutete darauf hin dass mindestens ein Besatzungsmitglied an der Tur zum Frachtbereich positioniert war und dort Wache hielt Dem Flugingenieur war offenbar augenblicklich bewusst dass die Anzahl an Feuerloschern auf dem Hauptdeck nicht mehr ausreichte um den Brand zu loschen so dass er dem Flugbegleiter anbot auch den Feuerloscher aus dem Cockpit zur Verfugung zu stellen Die Piloten schienen durch das Auslosen des Feueralarms zunachst nicht uberrascht zu sein Erst nachdem der zweite Rauchmelder Alarm ausgelost hatte wurde die Besatzung zunehmend nervos Cecil Margo der Vorsitzende der offiziellen Untersuchungskommission forderte die Vereinigung der Flugingenieure auf ihre Darstellung der Ereignisse zu widerrufen um Schadensersatzforderungen von der South African Airways abzuwenden Bei einem Treffen mit Vertretern der Vereinigung nannte er explizit die Versicherungssumme in Hohe von 400 Millionen Rand die das Unternehmen eventuell zuruckzahlen musste 2 Anhorung vor der TRC Kommission BearbeitenAm 1 Juni 1998 war der Absturz der Helderberg Gegenstand einer Anhorung der Wahrheits und Versohnungskommission TRC Geladen war unter anderem der sudafrikanische Forensiker David Klatzow der nach dem Absturz eigene Ermittlungen durchgefuhrt und dabei zahlreiche Aussagen von Mitarbeitern der South African Airways gesammelt hatte Ehemalige Piloten hatten Klatzow berichtet dass Flugzeuge der South African Airways die damals noch in Staatsbesitz war regelmassig vom Unternehmen ARMSCOR zum Import und Export von Rustungsgutern genutzt wurden und die Besatzungen mit Repressalien zu rechnen hatten wenn sie die Beforderung verweigerten Das teilstaatliche Rustungsunternehmen ARMSCOR war dem sudafrikanischen Verteidigungsministerium unterstellt Bei diesen Transporten die gegen das UN Embargo und gegen die Regularien der IATA verstiessen kam es mehrmals zu Zwischenfallen 2 Klatzow ging davon aus dass sich ein ammoniumperchlorathaltiger Raketentreibstoff oder Ammoniumperchlorat selbst an Bord der Helderberg befand Sudafrika benotigte dieses Oxidationsmittel zur Herstellung von Festtreibstoff fur Flugabwehrraketen im Krieg gegen Angola Ammoniumperchlorat das in Kontakt mit brennbaren Materialien eine Selbstentzundung verursachen kann unterlag dem UN Embargo und war somit in den offiziellen Ladepapieren nicht gelistet 2 10 Nach Aussage von Klatzow berichteten Zeugen dass Flugkapitan Uys die technische Einsatzzentrale des Unternehmens in Johannesburg ZUR bereits uber dem Sudchinesischen Meer wenige Stunden nach dem Start in Taiwan uber einen Brand an Bord informierte Uys bat mit der Maschine zum Changi Airport in Singapur ausweichen zu durfen Diese Anfrage wurde von der Einsatzzentrale an Regierungskreise weitergeleitet welche die Bitte ablehnten Klatzow vermutete dass es der Besatzung gelang das erste Feuer zu loschen es aber Verletzte gab und die Maschine Schaden aufwies Eine Notlandung in Singapur hatte zu einer Untersuchung durch die dortigen Behorden gefuhrt die man vermeiden wollte Die Piloten mussten den Flug nach Mauritius fortsetzen Etwa 45 Minuten vor der dortigen Zwischenlandung entzundete sich das Material erneut Die Besatzung die beim ersten Brand bereits den grossten Teil der Feuerloscher entleert hatte verfugte nicht mehr uber ausreichende Mittel um das zweite Feuer wirksam zu bekampfen Labortechnische Untersuchungen der Wrackteile ergaben dass der Brand eine Temperatur von uber 1000 Grad Celsius erreichte Die hohe Temperatur liess sich nach Ansicht von Brandexperten nur durch die Anwesenheit eines Oxidationsmittels erklaren Die brennende Substanz versorgte sich ahnlich einer Wunderkerze selbst mit Sauerstoff 2 Die Funkspruche aller Flugzeuge der South African Airways wurden von der Einsatzzentrale in Johannesburg ZUR auf Magnetbandern gespeichert Firmeninterne Vorschriften schrieben eine generelle Archivierungsdauer von 30 Tagen fur samtliche Magnetbander vor Das Band mit den Magnetaufzeichnungen vom Unfalltag wurde von den Ermittlern kurz nach dem Zwischenfall angefordert war aber nicht aufzufinden Die Margo Kommission ging dem Verbleib des Bandes nicht nach Laut Aussage von Klatzow hatten Mitarbeiter der Einsatzzentrale berichtet dass das zunachst unter Verschluss gehaltene Band einige Tage nach dem Zwischenfall vom ZUR Stationsleiter an Gert van der Veer dem damaligen Direktor der South African Airways ausgehandigt wurde 2 Gert van der Veer war selbst zur TRC Anhorung geladen und stritt in einem anschliessenden Kreuzverhor ab das Magnetband erhalten zu haben Er hielt es aber fur moglich dass das betreffende Band versehentlich erneut verwendet und uberspielt worden war 2 Zweifel an Klatzows Theorie BearbeitenKritiker an Klatzows Theorie wiesen darauf hin dass Sudafrika Ammoniumperchlorat AP seit 1970 in Somerset West bei Kapstadt herstellte und seitdem selbstversorgend war Sudafrika benotigte AP nicht nur als Festtreibstoff fur Flugabwehrraketen sondern auch fur die Entwicklung von Langstreckenraketen um Kernwaffen zu transportieren Klatzow meinte Indizien gefunden zu haben dass das damalige ARMSCOR Tochterunternehmen Somchem mit der Produktion nicht nachkam und dringend Nachschub aus dem Ausland benotigte Obwohl sich in den 1980er Jahren ein reger Schiffsverkehr zwischen Israel und Sudafrika entwickelt hatte behauptete Klatzow dass ammoniumperchlorathaltiger Festtreibstoff unter anderem auch mit Frachtmaschinen aus Israel eingeflogen wurde 2 Unter normalen Bedingungen und in seiner reinen Form transportiert z B die US Air Force AP durchaus auch als Luftfracht 11 Gegen reines Ammoniumperchlorat als primare Brandquelle spricht zudem dass es bei Temperaturen von uber 200 C zur Explosion neigt 12 An Bord der Helderberg hatte eindeutig keine Explosion stattgefunden 2 Neuere Theorien BearbeitenIn seiner 2014 vorgestellten Theorie vermutet der sudafrikanische investigative Journalist Mark D Young dass es zu einem elektrischen Kurzschluss der Bordelektronik gekommen sein konnte Das wet arc tracking tritt durch Einwirkung von Feuchtigkeit auf wenn beispielsweise die Isolierung einer Spannung fuhrenden Leitung beschadigt ist und besteht darin dass ein Kriechstrom zu einer anderen beschadigten Leitung mit entsprechender Potentialdifferenz oder zur Massepotential fuhrenden Struktur entsteht Der anschliessend entstehende Lichtbogenuberschlag kann Temperaturen von bis zu 5000 C erreichen Diese Temperatur reicht aus um die thermoakustischen Isoliermatten zu entzunden die noch bis in die spaten 1990er Jahre verwendet wurden Ein derartiger Kurzschluss war auch die Ursache fur die Entstehung eines Feuers an Bord des Swissair Flugs 111 das den Absturz der Maschine im Jahr 1998 verursachte Laut Patrick Huber dem Autor des Sachbuches Todliche Flammen im Frachtraum der mysteriose Absturz der Helderberg gilt ein Kurzschluss als Brandursache jedoch als unwahrscheinlich Laut vom Autor konsultierten Experten bestand diese Problematik in der Boeing 747 erst bei alteren Kabeln Die Helderberg war jedoch gerade einmal sieben Jahre alt Siehe auch BearbeitenAbsturz einer mosambikanischen Tupolew Tu 134 1986 bei dem Richter Cecil Margo ebenfalls den Vorsitz der Untersuchungskommission ubernahm ValuJet Flug 592 der am 11 Mai 1996 aufgrund eines Feuers im vorderen Unterflurfrachtraum verungluckte Weblinks Bearbeiten We have a smoke problem in the aeroplane Die Helderberg Tragodie Austrian Wings Osterreichs Luftfahrtmagazin Helderberg Crash Die Analyse der Flugingenieure Austrian Wings Osterreichs Luftfahrtmagazin Beschreibung des Unglucks bei southafrica to englisch Beschreibung bei The Witness 2013 englisch Einzelnachweise Bearbeiten a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t Republic of South Africa Report of the Board of Inquiry into the Helderberg Air Disaster PDF 4MB Nicht mehr online verfugbar Archiviert vom Original am 17 Februar 2015 abgerufen am 17 Februar 2015 englisch a b c d e f g h i j k l Truth and Reconciliation Commission Special Hearing Helderberg Flight Memento vom 30 Oktober 2004 im Internet Archive in Englisch Homepage von M D Young in Englisch politicsweb in Englisch abgerufen am 20 Februar 2015 JP airline fleets international Edition 87 Flugunfalldaten und bericht von South African Airways Flug 295 im Aviation Safety Network englisch abgerufen am 4 Januar 2015 Federal Aviation Administration Airworthiness Directive 18 Dezember 1989 Federal Aviation Administration Airworthiness Directive 15 Juli 1993 South African History Online 6 Januar 1989 Ammonium perchlorate Sicherheitsdatenblatt gemass 1907 2006 EG Artikel 31 Seite 2 5 Memento vom 5 Marz 2016 im Internet Archive US Air Force air shipments in Englisch abgerufen am 19 Februar 2015 ChemPage Ammoniumperchlorat abgerufen am 19 Februar 2015 19 168055555556 59 615833333333 Koordinaten 19 S 60 O Abgerufen von https de wikipedia org w index php title South African Airways Flug 295 amp oldid 235247804