| Tengeni–Sigi | ||||||||||||||||
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| Streckenlänge: | 23,7 km | |||||||||||||||
| Spurweite: | 750 mm (Schmalspur) | |||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 40 ‰ | |||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 40 m | |||||||||||||||
| Land: | Tansania | |||||||||||||||
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Die Sigibahn war eine Nebenbahn der Usambarabahn, die als Schmalspurbahn mit der Spurweite 750 mm im heutigen Tansania und damaligen Deutsch-Ostafrika gebaut wurde.
Baugeschichte Bearbeiten
Die Strecke führte von dem an der Usambarabahn gelegenen Bahnhof Tengeni bei Muhesa (heute Muheza) nach Sigi in die waldreichen östlichen Usambara-Berge. Die Bahn sollte vorwiegend dem Abtransport von Holz (hauptsächlich der Tropenholzarten Beilschmiedia kweo, örtlicher Name: Mfimbo, und Milicia excelsa, örtlicher Name: Mvule) aus dem bergigen und unwegsamen Gelände der Usambara-Berge zur nächstgelegenen Bahnstation der Usambarabahn und von dort aus weiter zum Hafen nach Tanga dienen.
Die Usambara-Berge waren damals verkehrsmäßig kaum erschlossen, was die wirtschaftliche Entwicklung erheblich beeinträchtigte. Das Gebiet war lediglich über Wald- und Bergpfade mit Karawanen zu erreichen. Dadurch waren die Transportmöglichkeiten für Waren und Güter erheblich eingeschränkt. Um die reichen Waldbestände wirtschaftlich nutzen zu können und um Kaffee-, Tee- und Kautschukpflanzungen in den klimatisch dafür hervorragend geeigneten Bergen anlegen zu können, mussten dringend neue Verkehrswege und -mittel zur Erschließung gebaut werden. Da das Kaiserliche Gouvernement schon mit dem Bau der Usambarabahn nur schleppend vorankam und von dort keine Initiative zum Bau einer Bahnstrecke zu erwarten war, entschloss sich die Sigi-Exportgesellschaft m.b.H. zur Errichtung einer eigenen Privatbahn zur Erschließung ihrer Besitzungen in Sigi.
Die Bauarbeiten begannen 1904. Aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten mussten die Arbeiten immer wieder unterbrochen werden, so dass die Strecke erst am 1. September 1910 in voller Länge dem öffentlichen Verkehr übergeben werden konnte. Noch vor dem Ersten Weltkrieg ging sie in das Eigentum der Deutschen Holz-Gesellschaft für Ostafrika über. Diese Gesellschaft war am 23. Juli 1908 in Berlin mit einem Stammkapital von 925 000 Mark gegründet worden und übernahm danach von der Sigi-Exportgesellschaft die Holzgewinnung und den Betrieb des Sägewerkes auf der Besitzung Sigi. Insgesamt gehörten dem Unternehmen über 12 000 ha wertvoller Waldungen in diesem Gebiet. Hinzu kam noch eine Kautschuk-Pflanzung. Nach dem Verlust der Besitzungen im Ersten Weltkrieg war diese Gesellschaft ab 1914 nur noch eine Holdinggesellschaft für Beteiligungen an zwei Pflanzungsgesellschaften und gehörte zum Einflussbereich der Deutsch-Ostafrikanischen Gesellschaft (DOAG). 1939 erfolgte die Auflösung.
Neben dem Güterverkehr diente die Bahn der Personenbeförderung, da im Gebiet um Sigi und Amani keine Straßen in ausreichendem Maße zur Erschließung zur Verfügung standen. So diente der Endbahnhof Sigi von Anfang an zugleich als Bahnstation für das Kaiserliche Biologisch-landwirtschaftliche Institut in Amani.
Streckenverlauf und -ausstattung Bearbeiten
Die Strecke hatte ihren Ausgangspunkt am Bahnhof Tengeni (185,9 m ü. NN) an der Usambarabahn. Die Bahnstation Tengeni befand sich bei Streckenkilometer 44,0, gerechnet von Tanga, dem damals wichtigen Export-Hafen im Norden Deutsch-Ostafrikas. Das Gelände des Bahnhofes Tengeni gehörte dem Fiskus und war an die Deutsche Kolonial-Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft verpachtet worden. Diese hatte es wiederum mit Genehmigung der Kaiserlichen Verwaltung auf 30 Jahre zunächst an die Sigi-Exportgesellschaft m.b.H. und später an die Deutsche Holzgesellschaft für Ostafrika unterverpachtet. Es befanden sich dort mehrere Gebäude, die noch von der Sigi-Exportgesellschaft gebaut worden waren. Eines der Häuser war mit Ziegeln gedeckt und mit einem Warteraum und einem Dienstzimmer für den "eingeborenen" Güterschreiber ausgestattet. Ein weiteres Zimmer war als Fahrkartenausgabe an die Usambarabahn vermietet. Ein mit Wellblech gedecktes größeres Wohnhaus diente als Übernachtungsraum für die nach Sigi fahrenden Reisenden.
Während die anderen Bahnen in Deutsch-Ostafrika (Usambarabahn und Zentralbahn) in Meterspur gebaut worden waren, wurde die Sigibahn als einzige Strecke in den deutschen Kolonien in 750 mm Spurweite ausgeführt, da die Trassierung der Bahnstrecke aufgrund der bergigen Topografie schwierig war. Wegen des Kostenvorteils bei der Errichtung der Strecke als Schmalspurbahn nahm man die geringere Leistungsfähigkeit ebenso in Kauf, wie den Nachteil, dass alle transportierten Güter für die Weiterbeförderung mit der Usambarabahn zum Hafen nach Tanga am Anschlussbahnhof Tengeni umgeladen werden mussten. Die Sigi-Exportgesellschaft hatte die Bahn während ihrer Zeit als Eigentümerin auf 17,6 km vorgestreckt. Der Weiterbau und die Fertigstellung erfolgte dann bereits im Auftrag der Deutschen Holzgesellschaft für Ostafrika.
Da es sich bei der Eigentümerin um eine private Unternehmung handelte, wurde die Strecke möglichst kostengünstig gebaut. Daher gab es auf der 23,7 km langen Sigibahn durch die schluchtenreiche Urwaldlandschaft der Usambara-Berge Steigungen von bis zu 40 Promille, Minimalradien von 40 Metern und sogar vier Spitzkehren. Auf diese betrieblich schwierige Weise wurden die 252 Höhenmeter bis zum Endbahnhof Sigi (437,9 m ü. NN), zu denen zusätzlich noch mehrere verlorene Steigungen kamen, bewältigt. Durch die möglichst optimale Ausnutzung des Geländeprofils war es gelungen, ein verhältnismäßig einfaches Längsprofil mit ziemlich gleichmäßiger Steigung zu erhalten. Besonders interessant war der Streckenabschnitt in der Nähe des alten Endpunktes in Sigi. Die Bahn beschrieb hier, um sich an den Gebirgshängen hochzuwinden, nahezu vollständige Kreislinien und wies auf noch nicht einmal einem Kilometer Länge drei der insgesamt vier vorhandenen Spitzkehren auf, so dass der Zug durch die Lokomotive mehrfach kurz hintereinander abwechselnd gezogen und geschoben wurde.
Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit betrug wegen der ungünstigen Trassierung nur etwa 10 km/h, so dass ein Zug für die Gesamtstrecke 2 h 20 Min. Fahrzeit benötigte. Zwischen Tengeni und Fanussi wurden Schienen mit einem Metergewicht von nur 10 kg bei einer Schienenlänge von 7 m verwendet. Die alte Strecke war nur in den Bögen und an sonst wichtigen Streckenteilen eingeschottert. Auf der Streckenverlängerung bis Sigi wurden dagegen die Gleise vollständig eingeschottert und Schienen mit einem Gewicht von 15 kg/m eingebaut. Das Einschottern der Gleise der Gesamtstrecke war geplant, kam jedoch vor dem Ersten Weltkrieg nicht mehr zur Ausführung. Die Schienen waren auf eisernen Schwellen mit Unterlegeplatten verlegt, wobei das Schwellenmodell auf der alten Strecke so gewählt war, dass ein Auswechseln der vorhandenen Schienen mit dem neuen schwereren Schienenprofil erfolgen konnte. Anstelle der früher vorhandenen Flachlaschen wurde auf der alten Strecke eine Verstärkung durch Einziehen von Winkellaschen herbeigeführt. Zum Vergleich: Bei der Usambarabahn waren Schienen mit einem Metergewicht von 20 kg und bei der Otavibahn in Deutsch-Südwestafrika bei einer Spurweite von nur 600 mm solche mit einem Gewicht von 15 kg verbaut worden.
Auf die Errichtung von Kunstbauten wurde, so weit es möglich war, verzichtet. Trotzdem machte es die Beschaffenheit des Gebirges erforderlich, insbesondere auf der Neubaustrecke zahlreiche kleinere Brücken über Wildbäche zu bauen, Sprengarbeiten auszuführen und Dammschüttungen vorzunehmen. Nicht vermeiden ließ sich der Bau einer großen Stahlträgerbrücke über die Schlucht des Kihuhui-Flusses. Die genaue Länge der Brücke ließ sich leider nicht ermitteln. Bekannt ist nur, dass sie zwischen den gemauerten Widerlagern zwei ebenfalls gemauerte Stützpfeiler hatte.
Am Bahnhof Sigi befanden sich das Verwaltungsgebäude der Bahn, ein Lager- und Güterschuppen, der Lokomotivschuppen, ein Wagenschuppen und ein Wasserturm zur Lokomotivspeisung. Außerdem standen dort drei Wohnhäuser zur Unterbringung der europäischen Angestellten, von denen einer Lokomotivführer war. Direkt neben dem Bahnhof lag das Sägewerk der Holzgesellschaft, für das die Bahn die Holztransporte durchführte.
Verkehr Bearbeiten
Die Betriebsführung der Sigibahn oblag von Anfang an der Deutschen Kolonial-Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft (DKEBBG), die bereits seit 1905 auch die Betriebsführerin der Usambara-Eisenbahn war. Die DKEBBG war ein Tochterunternehmen der bekannten Firma Lenz & Co. in Berlin, die seinerzeit in Deutschland eine Vielzahl von Kleinbahnen unterschiedlicher Spurweiten baute und betrieb.
Die gesamte Strecke war zur Kommunikation und Zugmeldung mit einer Telefonleitung ausgerüstet worden. Abgewickelt wurde der Betrieb der Sigibahn hauptsächlich mit gemischten Personen- und Güterzügen, die in Tengeni jeweils Anschluss von und zu Zügen der Usambarabahn boten. Bei Bedarf wurden reine Güterzüge eingesetzt, wie zeitgenössische Fotos belegen. Der Fahrplan im Jahr 1914 sah wöchentlich drei Züge in jeder Richtung vor, die zu folgenden Zeiten verkehrten:
Fahrplan Bearbeiten
| Station | Di und Do | Sa | ||
|---|---|---|---|---|
| Tengeni | ab | 13.20 | 12.30 | |
| Sigi | an | 15.40 | 14.50 | |
| Station | Di | Do | Sa | |
| Sigi | ab | 05.40 | 09.30 | 09.20 |
| Tengeni | an | 08.00 | 11.50 | 11.40 |
Bahnhöfe oder Haltestellen waren außer den Endbahnhöfen nicht vorhanden. Bei Bedarf wurde auf freier Strecke gehalten. Mit den fahrplanmäßigen Zügen wurde auch die Brief- und Paketpost nach und von Sigi befördert. Im Personenverkehr gab es eine so genannte „Europäer-Klasse“ (I. Klasse, Fahrpreis 15 Heller pro Tarifkilometer = 3,50 Rupien/Gesamtstrecke) und eine sog. „Eingeborenen-Klasse“ (III. Klasse, Fahrpreis 2,5 Heller pro Tarifkilometer = 0,60 Rupien/Gesamtstrecke).
Mit der vollständigen Inbetriebnahme der Strecke wurden große Erwartungen in ihre Erschließungsfunktion für die gesamte Region Ostusambara verbunden. Hans Wettich führte hierzu 1911 in seinem Buch Die Entwicklung Usambaras unter dem Einfluß der ostafrikanischen Nordbahn und ihrer privaten Zweigbahnen mit besonderer Berücksichtigung der Drahtseilbahn Mkumbara-Neu-Hornow aus:
„Von diesen Bahnen wird namentlich die Sigibahn eine große Bedeutung erlangen, weil sie nicht nur dem Holztransport dient, sondern auch den übrigen Güterverkehr und den Personenverkehr zwischen der Usambarabahn und Ostusambara vermittelt. In ihrem unteren Teile durchschneidet sie das fruchtbare Bondeiland, in dem Negerkulturen aller Art vorzüglich gedeihen. Weiterhin gestattet sie, den Pflanzungen in Ostusambara ihre Erzeugnisse, die bisher auf den Köpfen der Eingeborenen an die Usambarabahn herangebracht werden mußten, in bequemer Weise zu verfrachten. Außerdem erleichtert die Sigi-Stichbahn den Besuch der ausgedehnten Kulturanlagen des Kaiserlichen Biologisch-Landwirtschaftlichen Institutes in Amani wesentlich, die vom Bahnhof Sigi aus in einer knappen Stunde zu erreichen sind.“
Aufgrund ihres angenehmeren Klimas gegenüber dem Tiefland und der Küstenregion waren die Usambaraberge ein beliebtes Ausflugsziel für die in der Kolonie lebenden Europäer. Wegen ihres Wildreichtums waren sie außerdem Ziel vieler Jäger. Daher bot die DKEBBG für Reisegesellschaften sogar Sonderzüge von Tanga nach Tengeni mit Umsteigemöglichkeit nach Sigi an.
Beworben wurden diese Fahrten in dem von der DKEBBG im Jahr 1914 herausgegebenen Reiseführer „Von der Küste zum Kilimanjaro mit der Usambarabahn“ wie folgt:
„Eine Sonderfahrt nach Tengeni zum Zwecke der Bereisung der Sigibahn und der Besichtigung des Landwirtschaftlichen Instituts in Amani würde 100 Rp. kosten. Auf der Sigibahn sind die fahrplanmäßig verkehrenden Züge zu den tarifmäßigen Sätzen zu benutzen. (Einfache Fahrt 3,50 Rp.). […] Eine Fahrt mit der Sigibahn mit ihren prachtvollen Ausblicken auf wilde Schluchten, üppig bewachsene Täler, dichte Urwälder gehört zu den schönsten Ausflügen in Deutsch-Ostafrika.“
Fahrzeuge Bearbeiten
Lokomotiven Bearbeiten
Nach übereinstimmenden Angaben der wenigen vorhandenen Literaturquellen standen der Sigibahn für den Betrieb der Strecke zwei holzgefeuerte Tenderlokomotiven unterschiedlicher Stärke zur Verfügung. Die genauen Daten der Lokomotiven lassen sich leider nicht mehr exakt ermitteln.
Nach Schroeter soll es sich um C-gekuppelte Loks der Firma Orenstein & Koppel gehandelt haben, die angeblich bereits 1904 gebaut worden sind.
Nach einer anderen Quelle (Ramaer) sind die Loks erst 1910 gebaut worden. Die stärkere der beiden Lokomotiven hatte danach eine Leistung von 50 PS bei einem Gewicht von 10,7 t, einem Treibraddurchmesser von 580 mm und einem Achsstand von nur 1.400 mm. Die schwächere Lok soll sogar nur 40 PS bei ansonsten ähnlichen Maßen geleistet haben. Die 40-PS-Lokomotive konnte nur eine Last von 13–14 t auf den Steigungsstrecken befördern. Damit soll diese Lok noch nicht einmal in der Lage gewesen sein, die planmäßigen, recht leichten Züge der Strecke allein, ohne Unterstützung der zweiten Maschine, zu befördern.
Nach Wettich wiederum bestand der Triebfahrzeugpark aus je einer 45 PS starken und einer 60 PS leistenden dreifach gekuppelten Tenderlokomotive. Die Existenz zumindest einer C-gekuppelten Lok ist durch ein Foto des Zuges auf der Kihuhui-Brücke belegt.
Bei der stärkeren der beiden Loks handelte es sich jedoch offensichtlich um eine Mallet-Lok der Bauart B'Bn4vt. Ein Foto in der Sammlung des kolonialen Bildarchivs der Universität Frankfurt/Main belegt den Irrtum in der bisher erschienen Literatur. Die abgebildete Lok mit Kobel-Schornstein und dem am Führerhaus „anhängenden“ Tenderkasten für die Holzvorräte ist eindeutig eine Mallet-Lokomotive und keine C-gekuppelte Lok mit starrem Fahrwerk. Das Foto ist beschriftet mit dem Titel „Zug der Sigibahn“.
Die Firma Orenstein & Koppel hatte zwischen 1902 und 1912 eine größere Anzahl von Mallets für Plantagen- und Feldbahnen weltweit gebaut. Zumindest optisch ist die Lok der Sigibahn der Lok 13 des Frankfurter Feldbahnmuseums (Orenstein & Koppel, B'Bn4vt, 1909/3902, 30 PS, 600 mm, ex. Lok 4 der Zuckerfabrik Gending/Java, 600 mm) und der Lok der Statfold Barn Railway/England (Orenstein & Koppel, B'Bn4vt, 1905/1473, 60 PS, 762 mm, ex. Lok 5 Zuckerfabrik Pakis Baru/Java, 750 mm) sehr ähnlich.
Eine Mallet wäre für die Bedürfnisse der Bahn sicher viel besser geeignet gewesen als eine C-gekuppelte Maschine, da bei ihr ein wesentlich größerer Kessel und vier statt zwei Zylinder zur Leistungssteigerung eingebaut werden konnten. Durch die gelenkige Ausführung des Fahrwerks hätten trotzdem gute Laufeigenschaften in den engen Radien der Strecke erreicht werden können. Da die bisher vorhandenen Literaturquellen keine Nachweise für ihre Vermutungen angeben (können), scheinen diese durch das jetzt aufgetauchte Foto widerlegt.
Es bleiben einige Fragen bezüglich der Lokomotiven der Sigibahn weiterhin offen. Geklärt ist dagegen, dass die Lokomotiven die Betriebsnummern N° 1 und N° 2 trugen. Das Original-Nummernschild der Lok N° 2 aus Bronzeguss mit der Aufschrift „Deutsche Holzgesellschaft für Ostafrika N° 2“ ist noch vorhanden und befindet sich in der Sammlung des Deutschen Historischen Museums in Berlin. Es wird dort in der Dauerausstellung gezeigt.
Nach dem Ersten Weltkrieg wurden zunächst Versuche unternommen, die Strecke ohne Lokomotiven per Hand zu betreiben, was jedoch mehrere tödlich verunglückte Mitarbeiter zur Folge hatte. Das führte dazu, dass die beiden noch vorhandenen abgestellten Loks unter der Regie der von den Briten gegründeten Tanganyika Railways (TR) 1919 und 1920 trotz Ersatzteilmangels noch einmal Grundinstandsetzungen erhielten. Da die Loks danach weiter technische Probleme bereiteten, wurde kurzzeitig darüber nachgedacht, zwei von der Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn für die 600 mm-Strecken in Lindi und Tabora gebaute B-gekuppelte Loks umzuspuren und zur Sigibahn umzusetzen. Nach weiteren Überlegungen wurde festgestellt, dass die kleinen und leichten Loks für die schwierige Strecke der Sigibahn doch nicht geeignet waren, so dass die Umsetzung der Pläne unterblieb.
Personen- und Güterwagen Bearbeiten
Die Ausstattung mit Wagen war bescheiden. Vorhanden waren lediglich ein halboffener, zweiachsiger Personenwagen, zwei gedeckte und zwei offene zweiachsige Güterwagen, sechs vierachsige Rungenwagen für den Holztransport, zwei Feuerholzwagen und drei Bahnmeisterwagen. Da es nur einen Personenwagen gab, wurden Passagiere bei größerem Andrang fallweise in den zweiachsigen offenen und gedeckten Güterwagen befördert.
Sämtliche Wagen der Sigibahn verfügten trotz der starken Steigungen nur über Handbremsen. Dies machte die Besetzung der Züge mit Bremsern auf den Bühnen der Waggons erforderlich. Die Hersteller der Waggons sind nicht bekannt.
Stilllegung Bearbeiten
Der Betrieb der Sigibahn wurde bereits im Juli 1923 eingestellt. Die Betriebseinstellung war eine verspätete Konsequenz des Ersten Weltkrieges, in dessen Folge Deutsch-Ostafrika als Treuhandgebiet Tanganyika unter britische Mandatsverwaltung gekommen war. Die Deutschen wurden zum größten Teil des Landes verwiesen und enteignet. Die Ausweisung betraf auch die deutschen Wissenschaftler in Amani, die bereits 1920 entlassen worden waren. Die Wirtschaft im Mandatsgebiet lag nach dem Ende des Krieges am Boden. Hinzu kam der ständige Ersatzteilmangel für die Fahrzeuge der Sigibahn, da Ersatzteile aus Deutschland für die Briten nicht mehr erhältlich waren. Daher wurde 1927 zunächst versucht, die Strecke und die verbliebenen Betriebsmittel zu versteigern. Da kein akzeptables Gebot abgegeben worden war, wurde die Auktion abgebrochen und die Bahn stillgelegt. Dies führte zu einem heftigen Protest der Mitglieder der britischen „Usambara Planters Association“ bei der ebenfalls britischen Mandatsregierung für Tanganjika. Aufgrund dieses Protests wurde 1928 beschlossen, die Strecke noch einmal aufzuarbeiten und wieder in Betrieb zu nehmen. Die Arbeiten wurden umgehend aufgenommen und im Oktober 1929 wurde sogar eine neue Lok für die Bahn in England bestellt.
Die geplante Wiedereröffnung der Sigibahn scheiterte jedoch 1930 daran, dass sich die von Kerr, Stuart and Company in Stoke-on-Trent, England, im Juni gelieferte dreiachsige Lokomotive mit stehendem Dampfmotor und Wasserrohrkessel als betriebsuntauglich erwiesen hatte. Da der Hersteller seinen Betrieb noch im Jahr 1930 eingestellt hatte, war eine Nachbesserung der Maschine und Beseitigung der Mängel dort nicht möglich. Zunächst wurde deswegen entschieden, die notwendigen Arbeiten vor Ort in Ostafrika auszuführen. Die Nachbesserungsarbeiten führten nicht zu einer entscheidenden Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Lok. Aufgrund sich erneut verschlechternder wirtschaftlicher Bedingungen wurde die Wiederinbetriebnahme der Strecke dann nicht mehr weiterverfolgt. In der Folgezeit wurden die Gleise vollständig abgebaut und die neu beschaffte Lok verschrottet.
Was ist geblieben? Bearbeiten
Heute dient die ehemalige Bahntrasse zwischen dem Dorf Ubembe und dem Bahnhofsgelände in Sigi als Straße. Die Brücke über die Kihuhui-Schlucht wird heute als Straßenbrücke genutzt. Das Bahnhofsgebäude des Endbahnhofs Sigi existiert nicht mehr. Dagegen ist das 1905 am Felsenhang errichtete hölzerne ehemalige Wohnhaus des Bahnhofsvorstehers noch vorhanden. Darin befindet sich das Informationszentrum des Amani Nature Reserve, nachdem das großzügige Gebäude nach Stilllegung der Bahnstrecke zunächst für viele Jahre als Grundschule diente. Auf dem Felsen vor dem Haus kann noch die Halterung für die frühere Bahnhofsglocke erkannt werden. Einige weitere Gebäude des früheren Endbahnhofs in Sigi scheinen zweckentfremdet weiter genutzt zu werden. Reste des Wassertanks für die Versorgung der Dampfloks und der in deutscher Zeit gebauten Sägemühle sind noch vorhanden. Auf dem Gelände wurde ein Gästehaus für Übernachtungsbesucher neu errichtet (Sigi Guesthouse). Am früheren Bahnhofsgelände haben mehrere Wanderwege in den Naturpark ihren Ausgangspunkt.
Die Personenbeförderung haben Busse der East Usambara Bus Co. Ltd, Tanga, (vor Ort besser bekannt als Liemba) übernommen, die zweimal täglich von Muheza aus das 35 km entfernt liegende Amani anfahren. Die Reisezeit mit dem Bus beträgt bei gutem Wetter und Straßenzustand 1–1,5 Stunden und in der Regenzeit teilweise 2–3 Stunden.
Siehe auch Bearbeiten
Literatur Bearbeiten
- Franz Baltzer: Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas. Berlin 1916. Reprint, Leipzig 2008, ISBN 978-3-8262-0233-9, S. 96.
- Deutsche Kolonial-Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft (Hrsg.): Von der Küste zum Kilimanjaro mit der Usambarabahn. Berlin 1914, S. 15–18.
- Roel Ramaer: Gari la Moshi – Steam Locomotives of the East African Railways. Malmö 2009.
- Helmut Schroeter: Die Eisenbahnen der ehemaligen deutschen Schutzgebiete Afrikas und ihre Fahrzeuge. (= Die Fahrzeuge der deutschen Eisenbahnen. Band 7). Frankfurt 1961, S. 6.
- Helmut Schroeter, Roel Ramaer: Die Eisenbahnen in den einst deutschen Schutzgebieten damals und heute. Krefeld 1993, S. 25, 26, 29, 39.
- Hans Wettich: Die Entwicklung Usambaras unter dem Einfluß der ostafrikanischen Nordbahn und ihrer privaten Zweigbahnen mit besonderer Berücksichtigung der Drahtseilbahn Mkumbara-Neu-Hornow. Berlin 1911.
Weblinks Bearbeiten
Einzelnachweise Bearbeiten
- Helmut Schroeter, Roel Ramaer: Die Eisenbahnen in den einst deutschen Schutzgebieten damals und heute. S. 26.
- Roel Ramaer: Gari la Moshi – Steam Locomotives of the East African Railways. Malmö 2009.
- Hans Wettich: Die Entwicklung Usambaras …. S. 15.
- Hans Bloecker: Deutsch-Ostafrika einst und jetzt. Sachers & Kuschel, Berlin 1928, S. 32.