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Mercedes Benz M 111 Der Motor M 111 von Mercedes Benz ist ein Ottomotor mit vier Zylindern in Reihe Vierventiltechnik un

Mercedes-Benz M 111

Der Motor M 111 von Mercedes-Benz ist ein Ottomotor mit vier Zylindern in Reihe, Vierventiltechnik und elektronisch gesteuerter Einspritzung und Zündung. Er wurde 1992 im 200 E / 220 E als Nachfolger des M 102 vorgestellt, und ab 2002 durch den M 271 abgelöst. Bei der Entwicklung wurde hoher Wert auf die Laufruhe und die Durchzugskraft gelegt. Im Vergleich zum Vorgänger konnte der Kraftstoffverbrauch bei gleichzeitig höherem Drehmoment und gesteigerter Leistung reduziert werden. Eine kontaktlose Zündanlage arbeitet verschleißarm.

Daimler-Benz
M 111
Produktionszeitraum: 1992–2006
Hersteller: Daimler-Benz
Funktionsprinzip: Otto
Motorenbauform: R4
Ventilsteuerung: DOHC
Hubraum: 1799 cm3
1998 cm3
2199 cm3
2295 cm3
Gemischaufbereitung: Mehrpunktsaugrohreinspritzung
Motoraufladung: Freisaugend oder Rootsgebläse
Leistung: 90–145 kW
Vorgängermodell: M 102
Nachfolgemodell: M 271

Gegenüber dem M 102 war der M 111 kompakter und konnte auf den gleichen Einrichtungen wie die Dieselmotoren gefertigt werden. Bei Nachfrageverschiebungen zwischen Benzin- und Dieselmotoren konnte so schneller reagiert werden. Er hatte wie der Vorgänger einen Motorblock aus Grauguss und einen Zylinderkopf aus Leichtmetall.

Es war der erste Vierzylinder von Mercedes-Benz, der in Großserie mit 4-Ventil-Zylinderkopf ausgerüstet wurde (bei M 102 gab es den nur für die relativ seltenen 190E-2.3-16 bis 190E-2.5-16-Evo II). Zwei obenliegende Nockenwellen wurden über eine Doppelrollenkette angetrieben und betätigten die Ventile über Tassenstößel (Hydrostößel). Die meisten Varianten des M 111 hatten auch eine zweistufige Phasenverstellung der Einlassnockenwelle und eine Klopfregelung. Eine elektronische Motorsteuerung führte im Vergleich zum M 102 zu deutlichen Verbrauchssenkungen und die Vierventiltechnik zur Leistungssteigerung. Im Jahr 1995 wurde mit Einführung des E 230 ein überarbeitetes Modell der M 111-Reihe vorgestellt. Im Zuge dessen wurden auch die anderen Motoren modifiziert. Nun erhielten auch das 1,8-Liter-Triebwerk und der 2,0-Liter-Motor eine Einspritzanlage, die das HFM-System mit Heißfilm-Luftmassenmesser statt der seitherigen P-Motorsteuerung einsetzte. Beide Aggregate bekamen außerdem während des Betriebs verstellbare Einlassnockenwellen. Diese war bis dahin dem 2,2-Liter-Motor vorbehalten gewesen.

Es gab den M 111 auch mit Aufladung durch ein Rootsgebläse des Typs Eaton M62, ab 2000 M45, mit bis zu 145 kW. Da das Rootsgebläse keine innere Verdichtung hat, kann es bei Teillast kurzgeschlossen werden und widerstandsarm mitlaufen, so dass es in den meisten Situationen wenig Antriebsleistung verbraucht. Es wird nur bei entsprechend hoher Leistungsanforderung – für den Fahrer nahezu unmerklich – zugeschaltet. Dann arbeitet es allerdings mit schlechterem Wirkungsgrad und mehr Geräuschentwicklung als ein Kompressor mit innerer Verdichtung. Da es nur selten zugeschaltet wird, erhöht das den Verbrauch aber nur wenig. Das Geräusch hat man durch sorgfältig abgestimmte Dämpfer in den Griff bekommen. Der im Jahr 1995 auf der IAA vorgestellte C 230 Kompressor war der erste Mercedes mit dieser Technik im M 111. Der Verbrauchsvorteil gegenüber einem gleich starken Motor ohne Aufladung lag bei rund 25 % bei hohem Drehmoment.

M 111 E 18 Baujahr 1994
M 111 E 18 Baujahr 1994

M 111 EVO Bearbeiten

Im Jahr 2000 wurde die Baureihe komplett überarbeitet, dabei wurden über 150 Bauteile geändert. Die Baureihe wurde nun M 111 EVO genannt. Einige Änderungen/Neukonstruktionen sind:

  • Generator- und Lader-Position um 15 mm angehoben
  • überarbeiteter Kurbelgehäuseflansch für neue Schaltgetriebegeneration
  • bei den aufgeladenen Motoren kommt der Eaton M 45 zum Einsatz. Er zeichnet deutlich verringertes Ladergeräuschspektrum aus. Entfall der Kompressorkupplung(Gewichtsvorteil), beim Vorgängermotor wurde der Kompressor im Leerlauf aus Geräuschgründen vom Antrieb getrennt
  • Abgasnorm Euro 4
  • veränderte, jetzt sehr kompakte Brennraumform
  • deutlich verbesserte Zylinderfüllung
  • geänderte Kolbenform zur Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses
  • gecrackte Pleuel
  • Motorfester Luftfilter statt karosseriefester Luftfilter
  • Motorsteuerung der Firma Siemens (ME-SIM4)
  • Einzelfunkenzündspulen
  • Nockenwellensensor am Zylinder 1 im Hinblick auf optimierte Zündung im Kaltlauf und zur Diagnose der Nockenwellenverstellerfunktion
  • Blechauspuffkrümmer jetzt mit Luftspaltisolierung und in LSI-Technik
  • Geänderte Kurbelgehäuseentlüftung zweiflutig für E 23 ML
  • Ein Unterbodenkatalysator mit Lambdaregelsonde am Katalysatoreingang und einer Diagnosesonde hinter Katalysatorausgang.
  • Schnellstartfunktion
  • deutlich verkürzte Zeitspanne bis zur Betriebsbereitschaft des Katalysatorsystems
  • adaptive Leerlaufregelung
  • strömungsoptimierte Ein- und Auslasskanäle mit weitestgehend ovalen Querschnitten
  • geringere Wandwärmeverluste
  • Optimierung von Verbrennungsablauf und auslassseitiger Kühlmittelströmung, dadurch die Temperaturbelastung des Auslassventils so deutlich gesenkt
  • Optimierung der Kanaleinspritzung: Einlasskanal: Durchflusskennziffer um 5 %verbessert, Verbesserungen in Drehmoment, Leistung
  • Im Leerlaufbereich und bei kleinen Motorlasten mehr Laufruhe, weniger zyklische Schwankungen
  • Auslassnockenwelle mit Phasing (zeitlich ungleiche Ansteuerung der beiden Ventile)
  • Kolbenpositionserkennung für den Zylinder 1 für Schnellstart
  • rücklaufloses Kraftstoffsystem, neuer Kraftstoffdruckdämpfer
  • völlig neue Einspritzventile (Siemens)
  • Eaton Kompressor M 45 mit neuer Lagertechnik,
  • neue Umluftklappenkonfiguration mit E-Gas-Steller DV-E5 von Bosch mit Lagerückmeldung
  • neukonstruierter Ansaugtrakt: Es wurden neue Absorptionsdämpfer als perforierte und gekammerte Dämpfereinsätze aus Kunststoff, spezielle Pulsationsdämpfer, neue Mehrkammerdämpfer eingesetzt, welche den Geräuschpegel senken
  • alle unterhalb des Zylinderkurbelgehäuses liegenden Bauteile wurden neu entwickelt
  • bombierte Ölwanne mit vergrößerter Wandhöhe und verrippter Struktur
  • Ölabweisblech
  • Kurbelgehäuseentlüftungssystem
  • E-Gas-Steller im Bereich der Regelklappe durch Heizkanal über zugeführtes Kühlwasser beheizt
  • Neuer Ölstands-Sensor für den Wartungsrechner ASSYST
  • Sekundärlufteinblasung Luftentnahme nach HFM statt nach Lader
  • Einzelzündspulen und zylinderselektive, adaptive Klopfregelung, zylinderindividuelle Einspritzung und adaptive Lambdaregelung
  • On-Board-Diagnose(OBD-II): es werden alle abgasrelevanten Komponenten auf korrekte Funktion überwacht
  • Tempomat und Tempo-Limiter
  • Iridium-Zündkerzen (auf 100.000 km erhöhtes Wechselintervall)
  • das Rad auf der Auslassnockenwelle, das Rad im Nockenwellenversteller, das Kurbelwellenrad und die Spur der Ölpumpenkette auf der Kurbelwelle sind zur Geräuschdämmung gummiert
  • Verrippungen auf dem Kurbelgehäuse
  • angepasste und versteifte Flanschverbindung zum neuen Schaltgetriebe(NSG)
  • Schwingungsoptimierung durch Entkopplungen an Systemen hinsichtlich geringerem Körper- oder Luftschall (Egas und Umluftsteller)

Daten Bearbeiten

Verkaufsbezeichnung Motortyp Hubraum Bohrung × Hub Leistung bei (1/min) Drehmoment bei (1/min) Aufladung Bauzeit
180 M 111 E 18 1,8 l (1799 cm³) 85,3 × 78,7 mm 90 kW (122 PS) bei 5500 170 Nm bei 4200 ohne 1993–1997
170 Nm bei 3700 1997–2000
M 111 E 20 EVO 2,0 l (1998 cm³) 89,9 × 78,7 mm 95 kW (129 PS) bei 5500 185 Nm bei 3500 2000–2002
200, 113 M 111 E 20 95 kW (129 PS) bei 5100 186 Nm bei 3600 1996–2006
200 100 kW (136 PS) bei 5500 190 Nm bei 4000 1992–1997
190 Nm bei 3700 1997–2000
200 Kompressor M 111 E 20 ML 132 kW (180 PS) bei 5400 250 Nm bei 2500–4800 Kompressor 1995–1996
137 kW (186 PS) bei 5400 270 Nm bei 2500–4800 1996–2000
M 111 E 20 ML EVO 120 kW (163 PS) bei 5300 230 Nm bei 2500–4800 2000–2004
220 M 111 E 22 2,2 l (2199 cm³) 89,9 × 86,6 mm 110 kW (150 PS) bei 5500 210 Nm bei 4000 ohne 1992–1996
230, 114, 214, 314, 414, 2.3 M 111 E 23 2,3 l (2295 cm³) 90,9 × 88,4 mm 105 kW (143 PS) bei 5000 210 Nm bei 4000 1996–1999
215 Nm bei 3500 1999–2006
230 110 kW (150 PS) bei 5400 220 Nm bei 3700 1995–1997
220 Nm bei 3800 1997–2000
230 Kompressor M 111 E 23 ML 142 kW (193 PS) bei 5300 280 Nm bei 2500–4800 Kompressor 1995–2000
M 111 E 23 ML EVO 144 kW (197 PS) bei 5500 280 Nm bei 2500–5000 2000–2004

M 111.975 (230K E 23 ML) Änderungen/Modifikationen im Vergleich zum Sauger M 111 Bearbeiten

  • Verringerung der Kühlschlitze zwischen den Zylindern von 1,6 auf 1,2 mm zur Verbesserung des Dichtverhaltens im Stegbereich.
  • Einsatz einer Zylinderkopfdichtung mit Brennraumeinfassung aus Edelstahl.
  • Geräuschereduzierung durch Rippenverstärkung des Kurbelgehäuses.
  • Verwendung angepasster Kolben aus wärmebeständiger Legierung mit höherem Kupfer- und Nickelgehalt sowie Verstärkung der Kolbenböden.
  • Einsatz natriumgekühlter Auslassventile.
  • Anpassung des Be-/Entlüftungssystems des Kurbelgehäuses.
  • Einsatz einer im Betrieb verstellbaren Einlassnockenwelle.
  • Motorlager rechts verstärkt.
  • Hauptölkanal mit Bohrungen zur Aufnahme der Ölspritzdüsen versehen.
  • Zylinderkopfhaube: Niedrigere Bauhöhe im hinteren Bereich.
  • Kolbenkühlung: Die Kolbenspritzdüsen sind in Anschlussbohrungen zum Hauptölkanal eingepresst.
  • Kühlmittelpumpe wegen zweiter Riemenebene um 29,5 mm verlängert
  • Kolben erhält eine Mulde. Bedingt durch das Kompressortypisch niedrigere Verdichtungsverhältnis.
  • Andere Nockenwellen-Kennzahlen und Steuerzeiten.
  • Krümmer in Doppelschaltenausführung einflutig.
  • Kat. dem höheren Gasdurchsatz angepasst.

Einsatz Bearbeiten

C-Klasse (W/S 202)

  • C 180
    • M 111 E 18 (90 kW) 1993–2001
  • C 180 (nur als T-Modell)
    • M 111 E 20 EVO (95 kW) 2000–2001
  • C 200
    • M 111 E 20 (100 kW) 1993–2000
  • C 200 Kompressor (nicht in Deutschland erhältlich)
    • M 111 E 20 ML (132 kW) 1995–1996
  • C 200 Kompressor (nicht in Deutschland erhältlich)
    • M 111 E 20 ML (141 kW) 1996–2000
  • C 200 Kompressor (nur als T-Modell)
    • M 111 E 20 ML EVO (120 kW) 2000–2001
  • C 220
    • M 111 E 22 (110 kW) 1993–1996
  • C 230
    • M 111 E 23 (110 kW) 1996–1997
  • C 230 Kompressor
    • M 111 E 23 ML (142 kW) 1995–2000

C-Klasse (W/S 203)

  • C 180
    • M 111 E 20 EVO (95 kW) 2000–2002
  • C 200 Kompressor
    • M 111 E 20 ML EVO (120 kW) 2000–2002

C-Klasse Sportcoupé (CL 203)

  • C 180
    • M 111 E 20 EVO (95 kW) 2001–2002
  • C 200 Kompressor
    • M 111 E 20 ML EVO (119 kW) 2001–2002
  • C 230 Kompressor
    • M 111 E 23 ML EVO (145 kW) 2001–2002

CLK-Klasse (C/A 208)

  • CLK 200
    • M 111 E 20 (100 kW) 1997–2000
  • CLK 200 Kompressor (nicht in Deutschland erhältlich)
    • M 111 E 20 ML (141 kW) 1997–2000
  • CLK 200 Kompressor
    • M 111 E 20 ML EVO (120 kW) 2000–2003
  • CLK 230 Kompressor
    • M 111 E 23 ML (142 kW) 1997–2000
  • CLK 230 Kompressor
    • M 111 E 23 ML EVO (145 kW) 2000–2003

SLK-Klasse (R 170)

  • SLK 200
    • M 111 E 20 (100 kW) 1996–2000
  • SLK 200 Kompressor (nicht in Deutschland erhältlich)
    • M 111 E 20 ML (141 kW) 1996–2000
  • SLK 200 Kompressor
    • M 111 E 20 ML EVO (119 kW) 2000–2004
  • SLK 230 Kompressor
    • M 111 E 23 ML (142 kW) 1996–2000
  • SLK 230 Kompressor
    • M 111 E 23 ML EVO (145 kW) 2000–2004

E-Klasse (W/S/C/A 124)

  • 200 E
    • M 111 E 20 (100 kW) 1992–1993
  • E 200
    • M 111 E 20 (100 kW) 1993–1997
  • 220 E
    • M 111 E 22 (110 kW) 1992–1993
  • E 220
    • M 111 E 22 (110 kW) 1993–1997

E-Klasse (W/S 210)

  • E 200
    • M 111 E 20 (100 kW) 1995–2000
  • E 200 Kompressor (nicht in Deutschland erhältlich)
    • M 111 E 20 ML (141 kW) 1997–2000
  • E 200 Kompressor
    • M 111 E 20 ML EVO (120 kW) 2000–2003
  • E 230
    • M 111 E 23 (110 kW) 1995–1998

M-Klasse (W 163)

  • ML 230
    • M 111 E 23 (105 kW) 1997–2000

V-Klasse, Vito (W 638)

  • V 200, Vito 113
    • M 111 E 20 (95 kW) 1996–2003
  • V 230, Vito 114
    • M 111 E 23 (105 kW) 1996–2003

Sprinter (W 901–905)

  • 214 / 314 / 414
    • M 111 E 23 (105 kW) 1995–2006

VW LT

  • 2.3
    • M 111 E 23 (105 kW) 1996–2001

Quellen Bearbeiten

  • MTZ. Ausgabe Nr.: 2000–2009.
  • Eberhard Kittler: Deutsche Autos seit 1990. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02052-1, S. 106–119.

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. (Memento des Originals vom 10. Dezember 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/media.daimler.com
  2. http://media.daimler.com/dcmedia/0-921-865331-49-828223-1-0-0-828229-0-0-11702-614318-0-1-0-0-0-0-0.html@1@2Vorlage:Toter Link/media.daimler.com (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Mai 2019. Suche in Webarchiven.)  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  3. (Memento des Originals vom 2. Januar 2010 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.autosport.at
  4. http://www.atzonline.de/Artikel/3/192/Technischer-Fortschritt-durch-Evolution-Neue-Vierzylinder-Ottomotoren-von-Mercedes-Benz-auf-Basis-des-erfolgreichen-M111-%282%29.html@1@2Vorlage:Toter Link/www.atzonline.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Mai 2019. Suche in Webarchiven.)  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  5. Unterschiede M111 (193PS) und M111 Evolution (197PS). In: MOTOR-TALK.de. (motor-talk.de [abgerufen am 28. April 2018]).
  6. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=481&car=2378
  7. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=481&car=2361
  8. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=355&car=2447
  9. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=481&car=2369
  10. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=481&car=2360
  11. http://www.autoevolution.com/engine/mercedes-benz-e-klasse-w210-1995-200-kompressor.html
  12. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=487&car=2484
  13. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=481&car=2368
  14. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=497&car=2812
  15. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=497&car=2810
  16. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=489&car=2508
  17. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=492&car=2667
  18. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=481&car=2366
  19. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=488&car=2488

Weblinks Bearbeiten

Commons: Mercedes-Benz M 111 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
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Veröffentlichungsdatum:
Der Motor M 111 von Mercedes Benz ist ein Ottomotor mit vier Zylindern in Reihe Vierventiltechnik und elektronisch gesteuerter Einspritzung und Zundung Er wurde 1992 im 200 E 220 E als Nachfolger des M 102 vorgestellt und ab 2002 durch den M 271 abgelost Bei der Entwicklung wurde hoher Wert auf die Laufruhe und die Durchzugskraft gelegt Im Vergleich zum Vorganger konnte der Kraftstoffverbrauch bei gleichzeitig hoherem Drehmoment und gesteigerter Leistung reduziert werden Eine kontaktlose Zundanlage arbeitet verschleissarm 1 Daimler BenzM 111Produktionszeitraum 1992 2006Hersteller Daimler BenzFunktionsprinzip OttoMotorenbauform R4Ventilsteuerung DOHCHubraum 1799 cm31998 cm32199 cm32295 cm3Gemischaufbereitung MehrpunktsaugrohreinspritzungMotoraufladung Freisaugend oder RootsgeblaseLeistung 90 145 kWVorgangermodell M 102Nachfolgemodell M 271Gegenuber dem M 102 war der M 111 kompakter und konnte auf den gleichen Einrichtungen wie die Dieselmotoren gefertigt werden Bei Nachfrageverschiebungen zwischen Benzin und Dieselmotoren konnte so schneller reagiert werden Er hatte wie der Vorganger einen Motorblock aus Grauguss und einen Zylinderkopf aus Leichtmetall Es war der erste Vierzylinder von Mercedes Benz der in Grossserie mit 4 Ventil Zylinderkopf ausgerustet wurde bei M 102 gab es den nur fur die relativ seltenen 190E 2 3 16 bis 190E 2 5 16 Evo II Zwei obenliegende Nockenwellen wurden uber eine Doppelrollenkette angetrieben und betatigten die Ventile uber Tassenstossel Hydrostossel Die meisten Varianten des M 111 hatten auch eine zweistufige Phasenverstellung der Einlassnockenwelle und eine Klopfregelung Eine elektronische Motorsteuerung fuhrte im Vergleich zum M 102 zu deutlichen Verbrauchssenkungen und die Vierventiltechnik zur Leistungssteigerung Im Jahr 1995 wurde mit Einfuhrung des E 230 ein uberarbeitetes Modell der M 111 Reihe vorgestellt Im Zuge dessen wurden auch die anderen Motoren modifiziert Nun erhielten auch das 1 8 Liter Triebwerk und der 2 0 Liter Motor eine Einspritzanlage die das HFM System mit Heissfilm Luftmassenmesser statt der seitherigen P Motorsteuerung einsetzte Beide Aggregate bekamen ausserdem wahrend des Betriebs verstellbare Einlassnockenwellen Diese war bis dahin dem 2 2 Liter Motor vorbehalten gewesen 2 Es gab den M 111 auch mit Aufladung durch ein Rootsgeblase des Typs Eaton M62 ab 2000 M45 mit bis zu 145 kW Da das Rootsgeblase keine innere Verdichtung hat kann es bei Teillast kurzgeschlossen werden und widerstandsarm mitlaufen so dass es in den meisten Situationen wenig Antriebsleistung verbraucht Es wird nur bei entsprechend hoher Leistungsanforderung fur den Fahrer nahezu unmerklich zugeschaltet Dann arbeitet es allerdings mit schlechterem Wirkungsgrad und mehr Gerauschentwicklung als ein Kompressor mit innerer Verdichtung Da es nur selten zugeschaltet wird erhoht das den Verbrauch aber nur wenig Das Gerausch hat man durch sorgfaltig abgestimmte Dampfer in den Griff bekommen Der im Jahr 1995 auf der IAA vorgestellte C 230 Kompressor war der erste Mercedes mit dieser Technik im M 111 Der Verbrauchsvorteil gegenuber einem gleich starken Motor ohne Aufladung lag bei rund 25 bei hohem Drehmoment 3 M 111 E 18 Baujahr 1994M 111 E 18 Baujahr 1994Inhaltsverzeichnis 1 M 111 EVO 2 Daten 3 M 111 975 230K E 23 ML Anderungen Modifikationen im Vergleich zum Sauger M 111 4 Einsatz 5 Quellen 6 Einzelnachweise 7 WeblinksM 111 EVO BearbeitenIm Jahr 2000 wurde die Baureihe komplett uberarbeitet dabei wurden uber 150 Bauteile geandert Die Baureihe wurde nun M 111 EVO genannt Einige Anderungen Neukonstruktionen sind 4 5 Generator und Lader Position um 15 mm angehoben uberarbeiteter Kurbelgehauseflansch fur neue Schaltgetriebegeneration bei den aufgeladenen Motoren kommt der Eaton M 45 zum Einsatz Er zeichnet deutlich verringertes Ladergerauschspektrum aus Entfall der Kompressorkupplung Gewichtsvorteil beim Vorgangermotor wurde der Kompressor im Leerlauf aus Gerauschgrunden vom Antrieb getrennt Abgasnorm Euro 4 veranderte jetzt sehr kompakte Brennraumform deutlich verbesserte Zylinderfullung geanderte Kolbenform zur Erhohung des Verdichtungsverhaltnisses gecrackte Pleuel Motorfester Luftfilter statt karosseriefester Luftfilter Motorsteuerung der Firma Siemens ME SIM4 Einzelfunkenzundspulen Nockenwellensensor am Zylinder 1 im Hinblick auf optimierte Zundung im Kaltlauf und zur Diagnose der Nockenwellenverstellerfunktion Blechauspuffkrummer jetzt mit Luftspaltisolierung und in LSI Technik Geanderte Kurbelgehauseentluftung zweiflutig fur E 23 ML Ein Unterbodenkatalysator mit Lambdaregelsonde am Katalysatoreingang und einer Diagnosesonde hinter Katalysatorausgang Schnellstartfunktion deutlich verkurzte Zeitspanne bis zur Betriebsbereitschaft des Katalysatorsystems adaptive Leerlaufregelung stromungsoptimierte Ein und Auslasskanale mit weitestgehend ovalen Querschnitten geringere Wandwarmeverluste Optimierung von Verbrennungsablauf und auslassseitiger Kuhlmittelstromung dadurch die Temperaturbelastung des Auslassventils so deutlich gesenkt Optimierung der Kanaleinspritzung Einlasskanal Durchflusskennziffer um 5 verbessert Verbesserungen in Drehmoment Leistung Im Leerlaufbereich und bei kleinen Motorlasten mehr Laufruhe weniger zyklische Schwankungen Auslassnockenwelle mit Phasing zeitlich ungleiche Ansteuerung der beiden Ventile Kolbenpositionserkennung fur den Zylinder 1 fur Schnellstart rucklaufloses Kraftstoffsystem neuer Kraftstoffdruckdampfer vollig neue Einspritzventile Siemens Eaton Kompressor M 45 mit neuer Lagertechnik neue Umluftklappenkonfiguration mit E Gas Steller DV E5 von Bosch mit Lageruckmeldung neukonstruierter Ansaugtrakt Es wurden neue Absorptionsdampfer als perforierte und gekammerte Dampfereinsatze aus Kunststoff spezielle Pulsationsdampfer neue Mehrkammerdampfer eingesetzt welche den Gerauschpegel senken alle unterhalb des Zylinderkurbelgehauses liegenden Bauteile wurden neu entwickelt bombierte Olwanne mit vergrosserter Wandhohe und verrippter Struktur Olabweisblech Kurbelgehauseentluftungssystem E Gas Steller im Bereich der Regelklappe durch Heizkanal uber zugefuhrtes Kuhlwasser beheizt Neuer Olstands Sensor fur den Wartungsrechner ASSYST Sekundarlufteinblasung Luftentnahme nach HFM statt nach Lader Einzelzundspulen und zylinderselektive adaptive Klopfregelung zylinderindividuelle Einspritzung und adaptive Lambdaregelung On Board Diagnose OBD II es werden alle abgasrelevanten Komponenten auf korrekte Funktion uberwacht Tempomat und Tempo Limiter Iridium Zundkerzen auf 100 000 km erhohtes Wechselintervall das Rad auf der Auslassnockenwelle das Rad im Nockenwellenversteller das Kurbelwellenrad und die Spur der Olpumpenkette auf der Kurbelwelle sind zur Gerauschdammung gummiert Verrippungen auf dem Kurbelgehause angepasste und versteifte Flanschverbindung zum neuen Schaltgetriebe NSG Schwingungsoptimierung durch Entkopplungen an Systemen hinsichtlich geringerem Korper oder Luftschall Egas und Umluftsteller Daten BearbeitenVerkaufsbezeichnung Motortyp Hubraum Bohrung Hub Leistung bei 1 min Drehmoment bei 1 min Aufladung Bauzeit180 M 111 E 18 1 8 l 1799 cm 85 3 78 7 mm 90 kW 122 PS bei 5500 170 Nm bei 4200 ohne 1993 1997 6 170 Nm bei 3700 1997 2000 7 M 111 E 20 EVO 2 0 l 1998 cm 89 9 78 7 mm 95 kW 129 PS bei 5500 185 Nm bei 3500 2000 2002 8 200 113 M 111 E 20 95 kW 129 PS bei 5100 186 Nm bei 3600 1996 2006200 100 kW 136 PS bei 5500 190 Nm bei 4000 1992 1997 9 190 Nm bei 3700 1997 2000 10 200 Kompressor M 111 E 20 ML 132 kW 180 PS bei 5400 250 Nm bei 2500 4800 Kompressor 1995 1996137 kW 186 PS bei 5400 270 Nm bei 2500 4800 1996 2000 11 M 111 E 20 ML EVO 120 kW 163 PS bei 5300 230 Nm bei 2500 4800 2000 2004 12 220 M 111 E 22 2 2 l 2199 cm 89 9 86 6 mm 110 kW 150 PS bei 5500 210 Nm bei 4000 ohne 1992 1996 13 230 114 214 314 414 2 3 M 111 E 23 2 3 l 2295 cm 90 9 88 4 mm 105 kW 143 PS bei 5000 210 Nm bei 4000 1996 1999 14 215 Nm bei 3500 1999 2006 15 230 110 kW 150 PS bei 5400 220 Nm bei 3700 1995 1997 16 220 Nm bei 3800 1997 2000 17 230 Kompressor M 111 E 23 ML 142 kW 193 PS bei 5300 280 Nm bei 2500 4800 Kompressor 1995 2000 18 M 111 E 23 ML EVO 144 kW 197 PS bei 5500 280 Nm bei 2500 5000 2000 2004 19 M 111 975 230K E 23 ML Anderungen Modifikationen im Vergleich zum Sauger M 111 BearbeitenVerringerung der Kuhlschlitze zwischen den Zylindern von 1 6 auf 1 2 mm zur Verbesserung des Dichtverhaltens im Stegbereich Einsatz einer Zylinderkopfdichtung mit Brennraumeinfassung aus Edelstahl Gerauschereduzierung durch Rippenverstarkung des Kurbelgehauses Verwendung angepasster Kolben aus warmebestandiger Legierung mit hoherem Kupfer und Nickelgehalt sowie Verstarkung der Kolbenboden Einsatz natriumgekuhlter Auslassventile Anpassung des Be Entluftungssystems des Kurbelgehauses Einsatz einer im Betrieb verstellbaren Einlassnockenwelle Motorlager rechts verstarkt Hauptolkanal mit Bohrungen zur Aufnahme der Olspritzdusen versehen Zylinderkopfhaube Niedrigere Bauhohe im hinteren Bereich Kolbenkuhlung Die Kolbenspritzdusen sind in Anschlussbohrungen zum Hauptolkanal eingepresst Kuhlmittelpumpe wegen zweiter Riemenebene um 29 5 mm verlangert Kolben erhalt eine Mulde Bedingt durch das Kompressortypisch niedrigere Verdichtungsverhaltnis Andere Nockenwellen Kennzahlen und Steuerzeiten Krummer in Doppelschaltenausfuhrung einflutig Kat dem hoheren Gasdurchsatz angepasst Einsatz BearbeitenC Klasse W S 202 C 180 M 111 E 18 90 kW 1993 2001 C 180 nur als T Modell M 111 E 20 EVO 95 kW 2000 2001 C 200 M 111 E 20 100 kW 1993 2000 C 200 Kompressor nicht in Deutschland erhaltlich M 111 E 20 ML 132 kW 1995 1996 C 200 Kompressor nicht in Deutschland erhaltlich M 111 E 20 ML 141 kW 1996 2000 C 200 Kompressor nur als T Modell M 111 E 20 ML EVO 120 kW 2000 2001 C 220 M 111 E 22 110 kW 1993 1996 C 230 M 111 E 23 110 kW 1996 1997 C 230 Kompressor M 111 E 23 ML 142 kW 1995 2000C Klasse W S 203 C 180 M 111 E 20 EVO 95 kW 2000 2002 C 200 Kompressor M 111 E 20 ML EVO 120 kW 2000 2002C Klasse Sportcoupe CL 203 C 180 M 111 E 20 EVO 95 kW 2001 2002 C 200 Kompressor M 111 E 20 ML EVO 119 kW 2001 2002 C 230 Kompressor M 111 E 23 ML EVO 145 kW 2001 2002CLK Klasse C A 208 CLK 200 M 111 E 20 100 kW 1997 2000 CLK 200 Kompressor nicht in Deutschland erhaltlich M 111 E 20 ML 141 kW 1997 2000 CLK 200 Kompressor M 111 E 20 ML EVO 120 kW 2000 2003 CLK 230 Kompressor M 111 E 23 ML 142 kW 1997 2000 CLK 230 Kompressor M 111 E 23 ML EVO 145 kW 2000 2003SLK Klasse R 170 SLK 200 M 111 E 20 100 kW 1996 2000 SLK 200 Kompressor nicht in Deutschland erhaltlich M 111 E 20 ML 141 kW 1996 2000 SLK 200 Kompressor M 111 E 20 ML EVO 119 kW 2000 2004 SLK 230 Kompressor M 111 E 23 ML 142 kW 1996 2000 SLK 230 Kompressor M 111 E 23 ML EVO 145 kW 2000 2004E Klasse W S C A 124 200 E M 111 E 20 100 kW 1992 1993 E 200 M 111 E 20 100 kW 1993 1997 220 E M 111 E 22 110 kW 1992 1993 E 220 M 111 E 22 110 kW 1993 1997E Klasse W S 210 E 200 M 111 E 20 100 kW 1995 2000 E 200 Kompressor nicht in Deutschland erhaltlich M 111 E 20 ML 141 kW 1997 2000 E 200 Kompressor M 111 E 20 ML EVO 120 kW 2000 2003 E 230 M 111 E 23 110 kW 1995 1998M Klasse W 163 ML 230 M 111 E 23 105 kW 1997 2000V Klasse Vito W 638 V 200 Vito 113 M 111 E 20 95 kW 1996 2003 V 230 Vito 114 M 111 E 23 105 kW 1996 2003Sprinter W 901 905 214 314 414 M 111 E 23 105 kW 1995 2006VW LT 2 3 M 111 E 23 105 kW 1996 2001Quellen BearbeitenMTZ Ausgabe Nr 2000 2009 Eberhard Kittler Deutsche Autos seit 1990 Motorbuch Verlag Stuttgart 2001 ISBN 3 613 02052 1 S 106 119 Einzelnachweise Bearbeiten Archivierte Kopie Memento des Originals vom 10 Dezember 2015 im Internet Archive nbsp Info Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht gepruft Bitte prufe Original und Archivlink gemass Anleitung und entferne dann diesen Hinweis 1 2 Vorlage Webachiv IABot media daimler com http media daimler com dcmedia 0 921 865331 49 828223 1 0 0 828229 0 0 11702 614318 0 1 0 0 0 0 0 html 1 2 Vorlage Toter Link media daimler com Seite nicht mehr abrufbar 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