Die Bahnstrecke Herzogenburg–Krems, teilweise als Herzogenburger Bahn bezeichnet, ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecke im österreichischen Bundesland Niederösterreich. Sie verbindet Herzogenburg mit Krems und führt durch das Tal des Fladnitzbaches und über den Statzendorfer Berg.
| Kremser Bahn (Herzogenburg–Krems) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer (ÖBB): | 173 01 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (ÖBB): | 820 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 20,308 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | D4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 17 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 244 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 90 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Geschichte Bearbeiten
Pläne, von St. Pölten eisenbahntechnisch den Norden zu erschließen, gab es, seit 1860 die Westbahn eröffnet wurde und in St. Pölten hielt. 1865 entschied sich das für den Eisenbahnbau zuständige Konsortium jedoch, mit der Franz-Josefs-Bahn von Wien aus die Gebiete nördlich der Donau an das Eisenbahnnetz anzuschließen. 1872 wurde die Flügelbahn nach Krems und 1885 die Tullnerfelder Bahn errichtet, womit nurmehr der Lückenschluss nach Krems notwendig war. Eine Verbindung von Furth nach Traismauer war zwar ebenso angedacht, wurde aber nie verwirklicht.
1887 genehmigte das k.k. Handelsministerium in Wien den Antrag der privaten Österreichischen Lokalbahngesellschaft zum Bau der Verbindung Krems–Herzogenburg und am 16. Juli 1889 wurde die Strecke zusammen mit der Kamptalbahn eröffnet. Die Bahnhöfe in Statzendorf und Furth-Palt sind daher auch baugleich mit den Bahnhöfen in Gars und Horn.
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wurden – neben vielen anderen Haltepunkten in Niederösterreich – die Bahnhaltestellen Klein-Wien sowie Meidling im Tal, trotz massiver Kritik seitens der betroffenen Gemeinden, aufgelassen.
Militärische Betriebsführung Bearbeiten
Die Bahnstrecke wurde von 1889 bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges als Übungsstrecke des Eisenbahnregiments Korneuburg betrieben, wobei jeweils 2 Offiziere und 88 Mann zur Ausbildung und zum Betrieb der Bahnstrecke abgestellt waren, die wiederum von Beamten der k.k. Staatsbahnen überwacht wurden. Nur im Kassen- und Stationsdienst waren ausschließlich Beamte der k.k. Staatsbahnen eingesetzt.
Bergbau Bearbeiten
Die k.k. Staatsbahnen betrieben einen Steinbruch am Grünberg bei Furth sowie den heute noch bestehenden großen Granulitbruch des Schotterwerkes Wanko. Dieser Steinbruch war von 1896 bis 1927 im Besitz der k.k. Staatsbahnen. Im Steinbruch am Grünberg waren nachweislich Angehörige des Eisenbahnregiments eingesetzt und führten militärische Sprengübungen durch.
In der Umgebung von Statzendorf wurde bis 1941 Glanzkohle gefördert, mit einer Seilbahn in die Sortieranlage beim Bahnhof Statzendorf befördert und anschließend in die Bahn verladen.
Streckenverlauf Bearbeiten
Vom im Traisental liegenden Bahnhof Herzogenburg zweigt unsere Strecke am Nordkopf nordwestwärts ab und erreicht den Höhenrücken zum Fladnitztal. Dieser wird im Seitengraben über Wielandsthal und Ederding kurvenreich bewältigt, anschließend geht es im Tal nordwärts über Statzendorf bis Unterwölbling, wo die Fladnitz in den westlichen Dunkelsteiner Wald eintritt. Die bewaldeten Hänge treten nun nah an Straße und Eisenbahn heran, im kleinen Becken von Paudorf verlässt die Bahnlinie jedoch im Gegensatz zur Landesstraße 100 nicht die Gewässerfurche, sondern folgt dieser am Westfusse des Göttweiger Berges. Die von der Fladnitz umflossene Engstelle des „Halses“ wird von unserer Linie mit dem Göttweiger Tunnel direkt nach Furth abgekürzt umfahren. Das Tal weitet sich nun zur Donauniederung hin, sodass die Eisenbahn geradewegs über die Kremser Donaubrücke zum Bahnhof Krems gelangt.
Zugverkehr Bearbeiten
Die Strecke wird ganztägig mit Triebwagen der Reihe 5047 befahren. Hauptsächlich ist die Bahnstrecke Krems – Herzogenburg nur eine Teilstrecke der Relation (Sigmundsherberg –)Horn – St. Pölten Hbf. Die Zugkreuzungen finden außerhalb der Hauptverkehrszeiten in Paudorf statt. In den Morgen- und Abendstunden werden neben den Dieseltriebwagen auch Lokomotiven-bespannte Wendezüge eingesetzt. Hierbei werden Lokomotiven der Reihe 2016 sowie Inlandsreisezugwagen der ÖBB („Cityshuttle-Wagen“) benutzt. Bis vor wenigen Jahren wurden auch Lokomotiven der Reihe 2143 eingesetzt, diese sind jedoch seit März 2022 außer Dienst gestellt. Bis 2019 wurden in den Stoßzeiten auch Doppelstockwagen der ÖBB benutzt. Zusätzlich wird der Verkehr zu einem Halbstundentakt in die jeweilige Lastrichtung verdichtet. Neben Paudorf sind nun auch Zugkreuzungen in Statzendorf sowie Furth-Palt vorgesehen. Einzelne Züge enden/beginnen bereits in Krems/Donau, hauptsächlich betrifft das die Verstärkerzüge. Derzeit wird die Bahnstrecke bis Mitternacht und ab vier Uhr morgens mindestens im Stundentakt bedient, nachdem über die letzten Jahre der Bahnverkehr schrittweise verbessert wurde. Neben den Dieselzügen wird der Bahnhof Herzogenburg von Schnellbahnzügen der Wiener S-Bahn benutzt (S40). Hierfür werden Triebwagen der Reihen 4020, 4024 und selten 4746 eingesetzt.
Ausbau Bearbeiten
Laut Rahmenplan der ÖBB für das „Zielnetz 2025+“ war die Elektrifizierung der Bahnstrecke für das Jahr 2017 geplant, welche voraussichtlich zwei Jahre dauert und auch eine Aufweitung/Verbreiterung des Göttweiger Tunnels beinhaltet. Die Kosten für dieses Projekt belaufen sich auf zirka auf 43,6 Millionen Euro. Durch Zeitverschiebungen bei Bahnprojekten in ganz Österreich, welche 2018 bekanntgegeben wurden, sollen Ausbau und Elektrifizierung erst im Jahr 2025 erfolgen. Ende Juni 2019 wurde bekanntgegeben, dass der Ausbau und die Elektrifizierung bis 2027 erfolgen sollen.
Bilder Bearbeiten
Weblinks Bearbeiten
Einzelnachweise Bearbeiten
- Denkschrift über die projectirte Eisenbahn von Wien über Tulln, Wittingau, Budweis und Pilsen nach Eger mit einer Abzweigung von Wittingau über Tabor nach Prag (Kaiser Franz Josefs-Bahn). Wien, Carl Gerolds Sohn, 1865.
- Eröffnung zweier Localbahnen. In: Neue Freie Presse, 18. Juli 1889, S. 5 (online bei ANNO).
- Kampf um Haltestelle in Meidling im Tal. 11. November 2015, abgerufen am 5. August 2021.
- (Memento vom 8. März 2016 im Internet Archive) unterirdisch.de – Forum für Unterirdisches, Geschichte und Technik
- K.u.k. Eisenbahn Bilderalbum: Die Eisenbahnen in der österreichisch-ungarischen Monarchie auf alten Ansichten. Band 2. Bohmann, 1993. Seite 435
- Fahrplan St. Pölten – Krems – Horn – Sigmundsherberg. 13. Dezember 2020, abgerufen am 5. August 2021.
- Investitionen in Regionalbahnen. 25. September 2018, abgerufen am 5. August 2021.
- (Memento des vom 2. Juni 2014 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Einsparungen: Bahnprojekte verzögern sich. In: ORF NÖ. ORF NÖ, 28. März 2018, abgerufen am 29. September 2018.
- Nahverkehr stärken Millionen-Paket für Bahn-Ausbau. noen.at, 23. Juni 2019, abgerufen am 23. Juni 2019.
Literatur Bearbeiten
Julius Meurer: Illustrirter Führer auf den k.k. Österr. Staatsbahnen, für die Strecken Absdorf-Hadersdorf, Hadersdorf-Sigmundsherberg, Hadersdorf-Krems, Krems-Herzogenburg. Heft 20, Wien 1893.