Esslinger Triebwagen

Der Esslinger Triebwagen ist ein im Jahr 1951 erstmals ausgelieferter Dieseltriebwagen für nichtbundeseigene Eisenbahnen.

Esslinger Triebwagen, 1. Serie
Zeichnung Esslinger Triebwagen (Erste Serie 1951–1957) Zeichnung Esslinger Triebwagen (Erste Serie 1951–1957)
Anzahl:	25 Triebwagen 4 Beiwagen 6 Steuerwagen
Hersteller:	Maschinenfabrik Esslingen
Baujahr(e):	1951–1957
Achsformel:	(1A)(A1) (16 Exempl.) B’2’ (7 Exempl.) B’B’ (2 Exempl.)
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	23.530 mm
Höhe:	3913 mm
Breite:	2930 mm
Drehzapfenabstand:	15.800 mm
Drehgestellachsstand:	2500 mm; Triebdrehgestell: 3600 mm *
Leermasse:	32,0 t – 38,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Installierte Leistung:	2×145 PS 2×150 PS 2×210 PS 2×220 PS 1×400 PS *
Motorentyp:	Deutz A8L614, A12L714 MAN W6V15/18A Büssing U10, U11 D; MB 836 Ab *
Sitzplätze:	71–112
Fußbodenhöhe:	1240 mm; 1200 mm *
Klassen:	3. Klasse, (ab 1956 2. Klasse), z. T. auch 2. Klasse (ab 1956 1. Klasse)
* Bentheimer Eisenbahn VT1–VT3

Esslinger Triebwagen, 2. Serie
Anzahl:	6 Triebwagen 4 Beiwagen 5 Steuerwagen
Hersteller:	Maschinenfabrik Esslingen
Baujahr(e):	1958–1961
Achsformel:	B’B’
Länge über Puffer:	25.030 mm
Höhe:	3700 mm
Breite:	2870 mm
Drehzapfenabstand:	17.300 mm
Drehgestellachsstand:	2.500 mm
Leermasse:	37,5 t
Höchstgeschwindigkeit:	85 km/h
Installierte Leistung:	2×190 PS 2×220 PS 2×227 PS 2×270 PS
Motorentyp:	Deutz A12L714 Deutz BA12L714, F8L413 Mercedes-Benz OM 407h
Sitzplätze:	84–98
Fußbodenhöhe:	1200 mm
Klassen:	2. Klasse, z. T. auch 1. Klasse
(alle weiteren Daten siehe obige Infobox)

Geschichte

Der Esslinger Triebwagen, kurz „Esslinger“, wurde Anfang der 1950er Jahre von der Maschinenfabrik Esslingen für Klein- und Privatbahnen entwickelt. In zwei Bauserien entstanden insgesamt 31 Triebwagen (VT), hinzu kamen acht Beiwagen (VB) und elf Steuerwagen (VS).

Die erste Serie wurde von 1951 bis 1957 gebaut. Diese Fahrzeuge hatten die Fensterteilung 3–5–3, bis 1954 drei Stirnfenster und wirkten insgesamt etwas runder. Die zweite Serie wurde ab 1958 gefertigt. Deren Fahrzeuge waren 1,5 Meter länger, die Fensterteilung war 4–4–4. Neben den zwei Stirnfenstern hatten sie auch je ein Fenster in der Ecke und eine tiefere Schürze.

Von der ersten Bauserie wurden 25 Triebwagen, sechs Beiwagen und vier Steuerwagen dem Betrieb übergeben, von der zweiten Bauserie sechs Triebwagen, vier Beiwagen und fünf Steuerwagen.

Insgesamt wurden achtzehn verschiedene Bahnbetriebe mit Triebwagen beliefert. Durch die Einstellung vor allem norddeutscher Bahnen kamen die meisten der Fahrzeuge nach Süddeutschland.

Hergestellte Einheiten
	Triebwagen	Beiwagen	Steuerwagen
Bahngesellschaft	1. S.	2. S.	1. S.	2. S.	1. S.	2. S.
Farge-Vegesacker Eisenbahn	2	1
Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft	2
Altona-Kaltenkirchen-Neumünster	3 *	2
Kleinbahn Bielstein–Waldbröl	1
Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn	2 *
Bentheimer Eisenbahn	3 *	1	2	2	1
Rinteln-Stadthagener Eisenbahn	1
Teutoburger Wald-Eisenbahn	1
Moselbahn	3
Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft	3	1	1	2
Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft	1
Butzbach-Licher Eisenbahn	1
Kahlgrund Verkehrs-GmbH	1
Kleinbahn Neheim-Hüsten–Sundern	1
Kleinbahn Niebüll–Dagebüll	1
Kleinbahn Kiel–Segeberg	1
Kiel-Schönberger Eisenbahn	1	1
Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn	4	4
Summe	25	06	04	04	06	05
* = einmotorig

Gebaute Fahrzeuge (unvollständig)

Bezeichnung(en)	Fabriknummer	Baujahr	Bahngesellschaften	Motoren	Achsfolge		Erhalten
T21 FVE VT21 TWE	23341	1951	1951–1962: FVE 1962–1975: TWE	1951: 2× MAN 150 PS 1962: 2× KHD 220 PS 19??: 2× Büssing 150 PS	(1A)(A1)	1975 zerlegt	Nein
T20 FVE VT20 TWE	23342	1951	1951–1962: FVE 1962–1973: TWE	1951: 2× MAN 150 PS 1962: 2× KHD 220 PS 19??: 2× Büssing 150 PS	(1A)(A1)	1973 zerlegt	Nein
T10 WN VT402 WEG VT402 ESG T10 SDN	23343	1951	1951: WN 1985: WEG 2000: ESG 2007: SDN 20??: Igeba	1951: 2× MAN 150 PS 1968: 2× Büssing 210 PS	(1A)(A1)	Fahrzeug seit 2000 abgestellt	Ja (Stand 2015)
VT6 AKN VT111 SWEG VB236 WEG	23349	1951	1951: AKN 1964: SWEG 2000: RHEB 2009: DBK 2013: privat	1951: 1× MAN 300 PS 1981: Ohne Motor	B’2’ 1981: 2’2’	1981 Umbau zum Beiwagen	Ja (Stand 2020)
VT7 AKN VT26 TAG VT90 FKE VT03 RAG/RBG 05 BBG DTW01 CLR	23350	1951	1951–1963: AKN 1963–1966: TAG 1966–1977: FKE 1977–2001: RAG 2001–2005: BBG 2005–2017: Privat 2017–: CLR	1951: 1× MAN 300 PS 1993: 1× Caterpillar 306 PS	B’2’ 1981: 2’2’ 1993: B’2’	Ja (Stand 2022)
VS160 FVE VS 60 TWE VB160 TWE VB06 LLK VB26 RBG VS26 RBG	23371	1951	1951–1959: FVE 1959–1969: TWE 1969–1973: LLK 1973–1994:	2’2’	Zwischenzeit nur Beiwagen; 1987 abgestellt 1994 zerlegt	Nein
T33 OVAG GDT0519 OHE	23372	1951	1951–1957: OVAG 1957–1978: OHE	2× MAN 150 PS	(1A)(A1)	1978 zerlegt	Nein
T3 BGE VT9 AKN VT04 RBG VT3 GE	23384	1951	1951–1955: BGE 1955–1963: AKN 1963–1986: RBG 1986–2005: GE	1× MAN 300 PS	B’2’	2005? zerlegt	Nein
T4 BGE VT10 AKN VT110 SWEG VT110 DEW VT110 KML	23385	1951	1951–1955: BGE 1955–1963: AKN 1963–1985: SWEG 1985–2000: DEW 2000–: KML	1× MAN 300 PS	B’2’	Ja (Stand 2022)
VT1 BE VT91 FKE VT07 RAG/RBG	23436	1952	1952–1972: BE 1972–1977: FKE seit 1977: RAG/RBG	1× DB 400 PS	B’2’	Museumsfahrzeug	Ja (Stand 2019)
VT2 BE VT05 LLK VT05 RAG/RBG	23437	1952	1952–1970: BE 1970–1973: LLK seit 1973: RAG/RBG	1× DB 400 PS	B’2’	Ja (Stand 2013)
VT3 BE VT10 HzL VT06 LLK VT06 RAG/RBG	23438	1952	1952–1971: BE 1971–1973: HZL 1973: LLK 1973–2001: RAG/RBG	1× DB 400 PS	B’2’	2001 zerlegt	Nein
VB22 BE VB22 FKE VB167 KVG	23439	1952	1952–1972: BE 1972–1974: FKE 1974–1995: KVG 1995–2021: Pfalzbahn	-	2’2’	Nein
VB21 BE VS21 BE VS21 HzL VS01 LLK VS11 RBG VM11 RBG VM11 BBG	23440	1952	1952–1971: BE 1971–1973: HZL 1973: LLK 1973–2001: RBG 2001–2005: BBG 2005–2017: Privat seit 2017: CLR	2’2’	1957 Umbau zu VS; 1992 Rückbau zu VM	ja (Stand 2017)
VB23 BE	23441	1952	1952–1974: BE 1974–1993: Italien 1993–??: Italien	2’2’	1974 Verkauf an Società Veneta Autoferrovie, Italien	?
T20 WEG VT403 WEG VT403 Brücke e.V.	23493	1952	1952–1999: WEG 1999–2002: Brücke e.V.	2× Büssing 150 PS 2× Büssing 180 PS 2× Büssing 210 PS	(1A)(A1)	ca. 2002 zerlegt	Nein
VT61 RStE VT3 HzL VT3 EFZ VT3 WTB	23494	1952	1952–1965: RSTE 1965: TWE 1965–1968: RSTE 1968–1993: HZL 1993–1994: EFZ 1994–2015: WTB 2015–2022: HEM seit 2022: Museumseisenbahn Hanau	2× KHD 145 PS 2× KHD 155 PS	(1A)(A1)	Ja (Stand 2022)
VT60 TWE	23495	1952	1952–1969: TWE	2× KHD 145 PS	(1A)(A1)	1966 nach Unfall abgestellt 1969 zerlegt	Nein
T64 MB VT114 SWEG VT114 ESG VT114 WEG	23497	1952	1952–1969: MB 1969–1998: SWEG 1998–2004: ESG	2× KHD 145 PS	(1A)(A1)	1998–2000: an WEG vermietet 1999 nach Unfall abgestellt ca. 2004 zerlegt	Nein
VT104 DEBG VT104 SWEG VT104 VBK VT104 DBK	23498	1952	1952–1963: DEBG 1963–2000: SWEG 2000–2009: VBK 2009–2013: DBK seit 2013: privat	2× KHD 145 PS 2× KHD 190 PS	(1A)(A1)	In Aufarbeitung (Stand 2019)	Ja (Stand 2019)
VT103 DEBG VT103 SWEG VT103 FFF VT103 CLB	23499	1952	1952–1963: DEBG 1963–1994: SWEG 1994–2005: FFF 2005–Jetzt: CLB	2× KHD 145 PS	(1A)(A1)	Ja (Stand 2022)
VT102 DEBG VT102 SWEG	23500	1952	1952–1963: DEBG 1963–1998: SWEG	2× KHD 145 PS	(1A)(A1)	1992 abgestellt	Nein
VT62 HPKE T62 TWE VS230 WEG T62 VBV	23504	1952	1952–1967: HPKE 1967–1986: TWE 1986–1999: WEG 1999–2015: Brücke e.V. seit 2015: VBV	2× KHD 145 PS -Ohne- 1× Büssing 210 PS aus VT403?	(1A)(A1) 2’2’ (1A)(2) ?	1986–1989 Umbau in Steuerwagen; 2004 Rückbau in Triebwagen	Ja (Stand 2020)
T63 MB VT113 SWEG	23550	1952	1952–1969: HPKE 1969–1976: SWEG	2× KHD 145 PS	(1A)(A1)	Nach Unfall verschrottet	Nein
VT8 AKN VT109 DEBG VT109 SWEG VB238 SWEG VB239 ESG	23778	1955	1955–1961: AKN 1961–1963: DEBG 1963–1999: SWEG 1999–200?: ESG 200?: IGEBA	(1A)(A1) 2’2’	1983: Umbau in Beiwagen	Ja
VS1 AKN VS1 TAG VS166 FKE VB166 KVG VS240 WEG VS240 DBK VS240 ESG	23779	1955	1955–1963: AKN 1963–1967: TAG 1967–1974: FKE 1974–1988: KVG 1988–2004: WEG 2004: DBK 2004: ESG	ohne	2’2’	1974: Ausbau Steuerstand 1993 Wiedereinbau Steuerstand	Ja (Stand 2018)
VS2 AKN VS225 SWEG VB225 ESG	23780	1955	1955–1963: AKN 1963–1999: SWEG 1999 ESG	ohne	2’2’	1981: Umbau in Beiwagen	Ja
Zweite Serie
VT4 BE VT112 SWEG	25058	1958	1958–1965: BE 1964–1998: SWEG 1998–2000: AVG 2000–2002: RAR seit 2002: ESG	2× 220 PS	B’B’	Ja (Stand 2021)
VB25 BE	25059	1958	1958–1975: BE 1975 Italien	ohne	2’2’	1975 an Soc. Veneta, Italien	?
VB26 BE	25620	1960	1960–1974: BE 1974: Italien	ohne	2’2’	1974 an Soc. Veneta, Italien	?

Konstruktive Merkmale

Die Fahrzeuge wiesen herkömmliche Zug- und Stoßeinrichtungen (Kupplungen und Puffer) auf, gegebenenfalls konnten die Triebwagen wie Schlepptriebwagen auch Güterwagen mitführen. Die Wagenkästen waren aus Profilen und Blechen geschweißt.

Zwischen den Abteilen waren jeweils zwei Doppeltüren angebracht, wobei der Anschlag meist mittig des Einstieges war, nicht an den Außenseiten. Einige Triebwagen hatten an einem Ende hinter dem Führerstand auch ein Gepäckabteil mit separater Doppeltür. Die Triebwagen hatten anfangs drei gleich große Stirnfenster, ab 1954 zwei Stirnfenster. Die Führerräume waren durch eine Zwischenwand von den Abteilen abgetrennt, die im oberen Teil verglast war. Einige Triebwagen hatten eine Toilette. In der Regel waren die Fenster als Senkfenster mit Metallrahmen ausgeführt. Die ersten Fahrzeuge wurden teilweise auch mit Holzlattenbänken ausgeliefert, später waren gepolsterte Sitze die Regel. Die Sitzteilung war 2+2 in der ersten und 3+2 in der 2. Klasse.

Die meisten Fahrzeuge waren zweimotorig, die jeweils innere Achse des Drehgestells wurde über Flüssigkeitskupplung, Getriebe und Wendegetriebe angetrieben. Bei zwei Triebwagen der ersten Serie und allen Triebwagen der zweiten Serie wurden alle Achsen angetrieben.

Sieben Triebwagen waren einmotorig, der Motor wirkte über Gelenkwellen und ein Voith-Getriebe auf beide Achsen des einen Drehgestells. Die Motoren waren bis auf den Triebwagen der ersten Serie der BE unterflur angebracht.

Die meisten Triebwagen waren bei Auslieferung creme-rot lackiert, es gab aber auch Triebwagen in creme-blau. Die Triebwagen der ersten Serie hatten bei Auslieferung auch eine umlaufende Leiste unter den Fenstern. Später wurden die Triebwagen in den jeweiligen Bahnfarben lackiert.

Bentheimer Eisenbahn

Die Fahrzeuge der Bentheimer Eisenbahn der ersten Serie unterschieden sich von dem Rest der Serie. Sie hatten Stirntüren mit einem Übergangsblech, diese wurden Ende der 1950er Jahre zugesetzt, und später durch ein schmales mittleres Stirnfenster ersetzt. Dafür hatten diese Triebwagen an den Einstiegen nur eine einflügelige Drehschwingtür. Der Motor bei den einmotorigen Triebwagen war auf dem Drehgestell aufgebaut, das daher verstärkt war und einen Radstand von 3,6 Metern aufwies; der Motor ragte in den Aufbau zwischen Führerstand und Gepäckabteil hinein. Die Triebwagen verfügten auch über einen ölgefeuerten Heizkessel für die Zugheizung, der im Gepäckraum untergebracht war. So konnten normale Personenwagen (u. a. Kurswagen der DB) mitgeführt werden. Sie hatten Motoren mit 294 kW (400 PS) von Mercedes-Benz vom Typ MB 836 Ab. die Triebwagen hatten zwei Abteile 2. Klasse und sechs Abteile 3. Klasse, die Beiwagen nur 3. Klasse. Der Triebwagen und die beiden Beiwagen der zweiten Serie entsprachen der Serienausführung, der Triebwagen hatte zwei 220-PS-Motoren (162 kW). Der Beiwagen VB 21 (erste Serie) wurde später zu einem Steuerwagen umgebaut.

Betriebsfähige Exemplare

Zehn Esslinger Triebwagen sind noch erhalten, außerdem zwei Beiwagen und zwei Steuerwagen:

Ein Triebwagen der ersten Serie (ehemals Kleinbahn Niebüll–Dagebüll) sowie ein Beiwagen (ehemals Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft) wird beim Deutschen Eisenbahn-Verein eingesetzt.

Die Kreisbahn Mansfelder Land setzte drei, bis 2004 vier, modernisierte Esslinger Triebwagen (der zweiten Serie) im Gelegenheitsverkehr auf der Wipperliese ein.

Die als Museumsbahn betriebene Lokalbahn Endorf–Obing (LEO) setzte im Sommerhalbjahr bis 2014 regelmäßig an allen Sonn- und Feiertagen den VT 103 (erste Serie) ein, er ist wegen abgelaufener Hauptuntersuchung abgestellt (2018), wird aber wieder aufgebaut.

Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft setzte ein Fahrzeug der zweiten Serie auf dem Felsenlandexpress zwischen Karlsruhe und Bundenthal-Rumbach ein. Das Fahrzeug wurde im August 2017 mit Motorschaden abgestellt. Es wird nicht mehr repariert, sondern in ein Hotel integriert.

Außerdem hat die Regentalbahn AG noch zwei Fahrzeuge der ersten Serie (VT + VS) im Bestand, mit denen der Verein Wanderbahn im Regental Ausflugsfahrten auf der Bahnstrecke Gotteszell–Viechtach anbietet. Aufgrund der Aufnahme des regulären Betriebs auf dieser Strecke verkehren diese Züge seit 2017 in gemischter Traktion mit einem Regio-Shuttle.

Der ehemalige VT 61 der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn wird bei der Historischen Eisenbahn Mannheim wieder aufgearbeitet, nachdem er bis 2015 bei der Wutachtalbahn im Einsatz und zuletzt abgestellt war. Seit 2022 befindet er sich im Bahnbetriebswerk Hanau.

Bildergalerie

Literatur

• Thomas Estler: Esslinger Triebwagen. Transpress Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71182-6.
• Michael Kochems: 55 Jahre „Esslinger“. In: Eisenbahn-Magazin, 12/2001, S. 28–32.
• Wolfgang Fiegenbaum: Die Triebwagen der Maschinenfabrik Eßlingen bei den deutschen Privatbahnen. In: Lok Magazin, 114/1982, S. 199–217 und Lok Magazin, 115/1982, S. 286–294.
• Rolf Löttgers: Benz ohne Stern in Niedersachsen. In: eisenbahn-magazin. Nr. 11, 2018, ISSN 0342-1902, S. 46–49. 

Weblinks

Commons: Esslinger Triebwagen – Sammlung von Bildern

• Lieferliste, alle Chroniken und zahlreiche Fotos auf www.triebwagenarchiv.de
• Lieferliste
• Esslinger Triebwagen bei der Regentalbahn
• (Memento vom 24. September 2017 im Internet Archive)

Einzelnachweise

1. Esslinger VT61 - Historische Eisenbahn Mannheim. Abgerufen am 1. Februar 2022. 
2. Auf der TWE in: Lok Magazin 11/2015, S. 76 f.
3. Rolf Löttgers: Benz ohne Stern in Niedersachsen. In: eisenbahn magazin. Nr. 11, 2018, S. 46–49. 
4. Dieseltriebwagen 452 der Maschinenfabrik Esslingen auf der AVG-Webseite
5. Private Webseite mit einigen Außen- und Innenaufnahmen einer solchen Fahrt vom 19. Juli 2014 und ein Video aus 2017
6. https://wieslautertalbahn.manuelhu.de/wieslauterbahn/lokomotiven/%7CVermerk über den Esslinger Triebwagen und seine weitere Verwendung
7. (Memento vom 15. September 2017 im Internet Archive)