Bahnstrecke Cusco–Quillabamba

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Die Bahnstrecke Cusco–Quillabamba ( Ferrocarril Cuzco–Santa Ana – FCCSA) ist eine Schmalspurbahn in Peru, die zum Südnetz des Landes gehört und die als eine der wenigen in Peru ein beachtliches Aufkommen im Personenverkehr hat, da nur über diese Strecke das UNESCO-Welterbe Machu Picchu zu erreichen ist.

Cusco–Quillabamba
Bahnhof Aguas Calientes Bahnhof Aguas Calientes
Streckenlänge:	172 km – in Betrieb: 122 km
Spurweite:	915 mm
Maximale Neigung:	35 ‰
Minimaler Radius:	60 m
Legende Bahnstrecke Cusco–Puno 1435 mm Cusco-Wanchaq 3357 m Dreischienengleis 0 Cusco-San Pedro (⊙-13.52143-71.98342) 11 El Arco 11,8 Arcopuno-Pass 3678 m 18 Poroy (⊙-13.49449-72.04218) 3660 m 20 Cachimayo (⊙-13.47778-72.06917) 25 Pucuiura (⊙-13.47501-72.11304) 32 Estación Izcuchaca (Anta) (⊙-13.46389-72.14321) 41 Huarocondo (⊙-13.4188-72.20305 3320 m) 48 Pumahuara 50 Huata Minas 52 Huispana 61 Pachar (⊙-13.27239-72.22021) Río Urubamba 10 Tarabamba 15 Urubamba (⊙-13.26331-72.26994) 2850 m 67 Ollantaytambo (⊙-13.26331-72.26994) 2790 m 71 Piri Bahnbetriebswerk 77 Chillca (⊙-13.22274-72.34073) 80 Piscacucho 82 Kilómetro 82 (⊙-13.21489-72.3826) 88 Qoriwayrachina (⊙-13.22505-72.43422) 90 Torontoy (⊙-13.20713-72.45123) 92 Kilómetro 92 94 Pampacahua 101 Cedrobamba (⊙-13.17118-72.5027) 104 Cachabamba (⊙-13.18577-72.50862) 105 Maquina 107 Kilómetro 107 110 Aguas Calientes (⊙-13.15597-72.52404) 2040 m (Pueblo Machu Picchu) 113 Puente Ruinas 2040 m 116 Golpani Gleisdreieck Río Urubamba 122 Hidroeléctrica (⊙-13.17481-72.55862) 129 Santa Teresa 1550 m 138 Quellobamba Uchumayo 148 Chaullay 149 Chaullay Pueblo 151 Luycho 155 Maranura 157 Beatriz 163 Mandor 172 Quillabamba Quellen:

Geografische Lage

Strecke in den Außenbezirken von Cusco

Züge in einer Spitzkehre

Bahnstrecke im Urubamba-Tal mit Sicht auf den Nevado Verónica

Im Stadtgebiet von Cusco gibt es zwei Bahnhöfe, die Estacion del Sur Wanchaq für die normalspurige Bahnstrecke Cusco–Puno und die Estación San Pedro für die schmalspurige Strecke Cusco–Quillabamba. Beide sind durch ein Dreischienengleis für Überführungsfahrten verbunden.

Der bekannteste Teil der Strecke sind wohl die vier unmittelbar aufeinander folgenden Spitzkehren an deren Anfang, noch im Stadtgebiet von Cusco. Im Verlauf der Strecke gibt es weitere Spitzkehren.

Die Strecke folgt in ihrem nordwestlichen Abschnitt dem Tal des Urubamba.

Geschichte

Die von der Küste Richtung Cusco erbaute Bahnstrecke Cusco–Puno erreichte die Stadt 1908. Bereits 1907 beschloss der Kongress der Republik Peru eine Fortsetzung der Eisenbahnverbindung Richtung Norden. Ziel war auch, an die Bahnstrecke Huancayo–Lachoc anzuschließen, die zum Zentralnetz des Landes gehört. Für beide Bahnen wurden 1907 Konzessionen erteilt und es wurde die gleiche Spurweite gewählt. Das Ziel, beide Strecken miteinander zu verbinden, wurde aber nie erreicht.^:73

Das Projekt machte nur langsam Fortschritte. Es dauerte bis 1911, bevor die Trasse vermessen wurde, und bis 1918 oder 1921, bevor der Bau begann. Schließlich wurden die ersten Kilometer zunächst in 750 mm-Spur verlegt, dann aber auf 915 mm umgespurt, wahrscheinlicher aber erscheint, dass es sich bei der 750 mm-Spur um eine Baustelleneinrichtung handelte.

1923 begann der Betrieb auf dem ersten Streckenabschnitt. 1925 konnte die Strecke bis Ollantaytambo und nach Urubamba in Betrieb gehen. 1927 ging die Strecke an die Peruvian Corporation über, die sie aber schon 1932 der Republik Peru übertrug. 1932 wurde – entgegen viel weitergehender Ankündigungen zuvor – Chaullay erreicht, nach anderer Quelle aber 1933 nur Puente Ruinas. Damit war aber zumindest auch der Abschnitt, der an Machu Picchu vorbeiführt, in Betrieb genommen. Nach der zweiten Quelle erfolgte der Weiterbau der Strecke erst 1950 anlässlich des Baus des Wasserkraftwerks Central Hidroelectrica Machu Picchu und wurde 1951 bis Santa Teresa verlängert. Damals verkehrten zwei oder drei Personenzüge in der Woche. Ab Mitte der 1930er Jahre wurden Dieseltriebwagen beschafft, erneut auch Ende der 1960er Jahre.

1960 wurde der Betrieb auf der Zweigstrecke nach Urubamba eingestellt, 2002 aber wieder aufgenommen. Ab 1962 wurden die Dampflokomotiven schrittweise von Diesellokomotiven abgelöst, was sich mindestens bis 1978 hinzog.^:74 Nach 1977 wurden Personenzüge nicht mehr mit Dampflokomotiven befördert. Ab 1972 führte die peruanische Staatsbahn ENAFER den Betrieb.

Es dauerte seit der Eröffnung des vorangegangenen Abschnitts bis 1978, bevor der nächste nach Quillabamba in Betrieb ging. Das Angebot verdichtete sich zunehmend. Es verkehrten – neben den reinen Touristenzügen – bis zu vier Zugpaare pro Tag und zeitweise wohl auch ein Nachtzug. Für die Strecke zwischen Cusco und Quillabamba war eine Fahrzeit von etwa 6:30 angesetzt. Quillabamba hatte aber nur wenige Jahre Eisenbahnanschluss. Am 27. Februar 1998 brach nach einem Erdbeben ein großer Teil des Salcantay-Gletschers ab. 28 Millionen Kubikmeter Eis, Geröll und Schlamm ergossen sich in das Tal des Urubamba und zerstörten oder verschütteten die Strecke oberhalb von Streckenkilometer 122 und des Bahnhofs Hidroeléctrica mit zum Teil mehr als 10 m hohen Geröllmassen. Auch die dortige Eisenbahnbrücke wurde weggerissen. Dieser verschüttete Abschnitt und die oberhalb liegende Strecke wurden nicht wieder in Stand gesetzt. 1998 oder 1999^:74 wurde die Strecke erneut privatisiert und für 30 Jahre auf PeruRail übertragen. Die Betriebsrechte schließen auch die Streckenruine jenseits von Streckenkilometer 122 ein. Der heutige Kopfbahnhof in Aguas Calientes wurde erst durch Peru Rail errichtet. Zuvor nutzten die Züge mit den Touristen nach Machu Picchu den Bahnhof Puente Ruinas.

Verkehr

Bahnhof von Machu Picchu

Wagen des Vistadome-Zuges

Den überwiegenden Teil des Verkehrs auf der Strecke stellen die Besucher der Welterbestätte Machu Picchu, jedes Jahr – vor der COVID-19-Pandemie – mehrere hunderttausend. Etwa 90 % der Züge verkehren heute nur noch zwischen Ollantaytambo und Aguas Calientes, um den Touristen, die nach Machu Picchu wollen, den zeitraubenden Aufstieg aus dem Talkessel zu ersparen. Im Übrigen nutzen die Züge des Betreibers Inka Rail in Cusco den Bahnhof San Pedro, die Züge von Peru Rail beginnen dagegen erst im Bahnhof Cuzco-Poroy und vermeiden damit die vier Spitzkehren im Stadtgebiet von Cusco. Dem Bedarf entsprechend verkehren die meisten Züge am Morgen von Cusco nach Aguas Calientes und am Abend in der Gegenrichtung. Dafür stehen etwa 60 Personenwagen zur Verfügung. Im letzten Fahrplan vor der Covid-19-Pandemie erreichten Aguas Calientes 17 Personenzüge pro Tag:

• 2 von Cuzco San Pedro, Fahrzeit etwa 4 Stunden
• 2 von Cuzco Poroy, Fahrzeit etwa 3:15 Stunden
• 2 aus Urubamba, Fahrzeit etwa 2:30 Stunden
• 10 aus Ollantaytambo, Fahrzeit etwa 1:30 Stunden
• 1 aus Hidroeléctrica

Güterzüge verkehren nach Bedarf, was wichtig ist, da einige der an der Strecke liegende Orte nicht durch Straßen erschlossen sind.^:74 Im Jahr werden auf der Strecke etwa 25.000 t Güter befördert. Dafür stehen 15 gedeckte Güterwagen und Flachwagen zur Verfügung.

Die Strecke wird jenseits von Machu Picchu gelegentlich genutzt, um schweres Gerät oder Baumaterial zu dem Wasserkraftwerk Central Hidroelectrica Machu Picchu II zu transportieren. Das Kraftwerk ist über eine doppelte Spitzkehre an die Bahn angeschlossen.

Betrieb

Bis vor kurzem erfolgte die Sicherung von Zugfahrten nach dem US-amerikanischen Timetable-and-Train-Order-Prinzip, also mit schriftlichem Fahrbefehl. Heute werden die Anweisungen per Funk erteilt. Vor dem planmäßigen „Stoßbetrieb“ am Morgen und am Abend befährt jeweils ein Pilotfahrzeug die Strecke, um sicherzustellen, dass sie frei von Steinschlag oder Murenabgängen ist.

In den Spitzkehren werden die Lokomotiven der lokomotivbespannten Züge nicht am anderen Ende des Zuges vorgespannt, sondern schieben ihren Zug durch den entsprechenden Abschnitt. Aufgrund der begrenzten Länge der Ausziehgleise der Spitzkehren ist die Zuglänge auf sechs Wagen begrenzt. Nachdem die Ausziehgleise der Spitzkehren bei Huarocondo verlängert wurden, können die Züge, die zwischen Cuzco-Poroy und Aguas Calientes verkehren, neun Wagen führen.

Eine Besonderheit ist, dass die auf der Strecke verkehrenden Diesellokomotiven auf normalspurige Drehgestelle umgesetzt werden und so über 640 km und die Bahnstrecken Cusco–Puno und Mollendo–Juliaca in die Hauptwerkstätte von Peru Rail nach Arequipa fahren können. Auch gibt es normalspurige Lokomotiven auf diesen Strecken, die auf schmalspurige Drehgestelle gesetzt werden und im Bedarfsfall auf der Bahnstrecke Cusco–Quillabamba aushelfen können.

Weiter werden als Reservefahrzeuge zwei Dieseltriebwagen von Ferrostaal vorgehalten, die als Aussichts-Triebwagen konzipiert sind und 1966 in Dienst gestellt wurden.

Literatur

• Peter Berger, Hanspeter Fellmann, Bernhard Studer: Nach Machu Picchu. Unterwegs mit Harald Navé, Teil 5: die Ferrocarril Cuzco–Santa Ana (FCCSA) in Peru. In: EisenbahnGeschichte 109 (6/2021), S. 44–55.
• Rolf Löttgers: Ferrobusse. Die Verbrennungstriebwagen von Ferrostaal (Teil 3): Die Exoten. In: Eisenbahn Geschichte 112 (3/2022), S. 68–75.
• Robert D. Whetham: Railways of Peru. Volume 2: The Central and Southern Lines. Trackside Publications, Bristol 2008. ISBN 978-1-900095-37-2

Anmerkungen

1. Scheitelpunkt der Strecke.
2. Dieser vom Staat subventioniert betriebene Zug ist nur für Einheimische zugelassen (Berger u. a., S. 50).

Einzelnachweise

1. a) Open Railway Map; abgerufen am 21. Oktober 2021
   b) Peru Railways – Passenger Stations & Stops (2001), S. 2
   c) Whetham, S. 73
   d) Berger u. a.
2. Open Railway Map; abgerufen am 21. Oktober 2021
3. Robert D. Whetham: Railways of Peru. Volume 2: The Central and Southern Lines. Trackside Publications, Bristol 2008. ISBN 978-1-900095-37-2
4. Berger u. a., S. 45f.
5. Robert D. Whetham: Railways of Peru. Volume 2: The Central and Southern Lines. Trackside Publications, Bristol 2008. ISBN 978-1-900095-37-2, S. 73.
6. Berger u. a., S. 44.
7. Robert D. Whetham: Railways of Peru. Volume 2: The Central and Southern Lines. Trackside Publications, Bristol 2008. ISBN 978-1-900095-37-2, S. 73.
8. Berger u. a., S. 44.
9. Berger u. a., S. 45.
10. So: Robert D. Whetham: Railways of Peru. Volume 2: The Central and Southern Lines. Trackside Publications, Bristol 2008. ISBN 978-1-900095-37-2, S. 73.
11. So: Berger u. a., S. 45.
12. So: Berger u. a., S. 45.
13. Berger u. a., S. 48.
14. Berger u. a., S. 53.
15. Rolf Löttgers: Probefahrten auf dem Härtsfeld. Die Verbrennungstriebwagen von Ferrostaal. In: Eisenbahn Geschichte 115 (6/2022), S. 32–38.
16. Berger u. a., S. 47.
17. Berger u. a., S. 51.
18. Berger u. a., S. 46.
19. Berger u. a., S. 50.
20. Berger u. a., S. 45.
21. Berger u. a., S. 46.
22. Berger u. a., S. 46.
23. Berger u. a., S. 47.
24. Berger u. a., S. 44.
25. Löttgers, S. 75.
26. Berger u. a., S. 46.
27. Berger u. a., S. 45.
28. Berger u. a., S. 55.
29. Berger u. a., S. 45.
30. Berger u. a., S. 50.
31. Berger u. a., S. 51.
32. Berger u. a., S. 55.
33. Open Railway Map
34. Berger u. a., S. 48.
35. Berger u. a., S. 50.
36. Berger u. a., S. 45.
37. Berger u. a., S. 50.
38. Berger u. a., S. 55.
39. Löttgers, S. 68, 72–75.