Bahnstrecke Mollendo–Juliaca

Die Bahnstrecke Mollendo–Juliaca gehört zum Netz der Peruanischen Südbahn, das in Normalspur errichtet wurde und heute von der PeruRail betrieben wird.

Mollendo–Juliaca
Zug mit Containern vom Hafen Matarani kurz vor dem Bahnhof km 99 Zug mit Containern vom Hafen Matarani kurz vor dem Bahnhof km 99
Streckenlänge:	476 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	40 ‰
Zweigleisigkeit:	nein
Legende 0 Hafen Matarani 5 m 4 Mataraní Terminal 0,0 Mollendo 14,6 Mejia 21,2 Ensenada Bahnstrecke Ensenada–Pampa Blanca, 750 mm Bahnstrecke Ensenada–Chucarapi, 600 mm 30,2 Tambo 40,5 Posco 47,5 Cahuintala 55,5 Cachendo 70,7 Huàgri Tintayani Catarindo 29 Blanca 39 Guerreros 50 Vitor Bahnstrecke Vitor–Sotillo Anschlussgleis: Aeropuerto Mariano Melgar La Joya (unterer Bahnhof) 87,1 62 La Joya (Vitor) 126,6 Pozo Blanco 135,2 Quishuarani 151,7 Uchumayo 156,9 Huaico 160,7 Tiabaya 168,8 Tingó 169,9 2,1 Parada Tres Cruces 172,0 0,0 Arequipa 2335 m 5,0 Cerro Colorado 9,8 Cuarentenaria (Cantera) 29,0 Yura 38,0 Uyupampa 43,6 Morro Verde 46,9 Quiscos 60,0 Ayrampal 71,0 Pampas de Arrieros 80 Abra 93,7 Cañaguas 99 Estacion km 99 113,4 Sumbay Río Chili 129,2 Pucacancha 138,8 Pillones 154,5 Vincocaya 164,6 Imata 170,6 Colca 187,0 Crucero Alto (Scheitelpunkt) 4470 m 197,5 Parihuanas 207,5 Lagunillas 221,8 Hullani 225,8 Saracocha 231,6 La Compuerta 238,1 Santa Lucía 239,6 Limón Verde 249,8 Maravillas 261,1 Tayataya 271,2 Deustua (Cabanillas) 290,6 Yocará Bahnstrecke Cusco–Puno von Cusco 304,4 Juliaca 3825 m nach Puno Quellen: a) Open Railway Map; abgerufen am 16. September 2021 b) Peru Railways – Passenger Stations & Stops (2001), S. 1 c)^:61, 80f

Geografische Lage

Einfahrt in Juliaca

Aufgrund der Topografie, des steilen Anstiegs von der Küste des Pazifik zum Hochland und den Anden, weist die Bahn im unteren Abschnitt zahlreiche Kurven und eine Steigung bis zu 40 ‰ auf.^:54 Um die Trasse anzulegen, wurden allein auf den ersten 30 km 3000 m³ Schwarzpulver verbraucht.^:68 Im Bahnhof Crucero Alto erreicht die Strecke mit einer Höhe von 4470 m ü. M. ihren Scheitelpunkt – auf fast der gleichen Höhe wie die Spitze des Matterhorns (4478 m ü. M.). Insgesamt nutzt die Strecke in einem hohen Maß die Konturen des Geländes und weist nur fünf Brücken und einen Tunnel auf.^:68

Geschichte

Hauptstrecke

Lokomotive des Eröffnungszugs in Arequipa

Dampftriebwagen Explorador für Inspektionsfahrten auf der Strecke

Bereits seit den 1850er Jahren gab es Bestrebungen, Arequipa, das auf einer Höhe von ca. 2300 m liegt, mit einem Hafen am Pazifischen Ozean zu verbinden.^:52 Es dauerte dann aber doch bis zum Ende der 1860er Jahre, bis das Projekt angegangen wurde. Dazu erhielt Henry Meiggs am 30. April 1868 von der Regierung Perus – neben dem Bau der Zentralbahn – auch den Auftrag zum Bau der Südbahn.^:62 Er war durch das mit großem Erfolg abgeschlossene Projekt einer Eisenbahn zwischen Valparaíso und Santiago in Chile ausgewiesen.^:52 Beim Bahnbau arbeiteten etwa 12.000 Menschen, rund die Hälfte stammten aus China. Rund 2.000 überlebten den Bahnbau nicht und fielen vor allem Seuchen und Krankheiten zum Opfer.^:54f Die 172 km lange Strecke zwischen Mollendo und Arequipa wurde am 24. Dezember 1870 nach weniger als zwei Jahren Bauzeit eröffnet, sechs Monate früher als vertraglich vereinbart. Meiggs pachtete die Strecke von der Regierung und betrieb sie selbst.^:63

Die Vermessung der zweiten Etappe der Strecke über Juliaca bis Puno erfolgte 1869.^:63 Auch hier erhielt Henry Meiggs den Zuschlag für den Bau. Noch einmal war etwa der gleiche Höhenunterschied zu überwinden, wie bei der ersten Teilstrecke. Die Trassierung beider Teilstrecken stammt von dem deutschen Ingenieur Friedrich Blume. Der Bau des zweiten Abschnitts nahm sehr viel mehr Zeit in Anspruch, weil sich aufgrund des Deutsch-Französischen Kriegs Materiallieferungen aus Europa verzögerten^:56 und es zu Schwierigkeiten bei der Finanzierung kam. Der Verkehr konnte 1876 aufgenommen werden.^:64

Der Hafen von Mollendo erwies sich für das Anlegen größerer Schiffe als problematisch, so dass sich der Verkehr zunehmend in den benachbarten Hafen von Matarani verlagerte, wohin die Strecke parallel der Küste verlängert wurde. Für den direkten Verkehr aus dem Hochland nach Matarani entstand 1951^:63 oder 1952^:54 eine Strecke, die im Bahnhof La Joya abzweigt. Zur gleichen Zeit soll auch die Verbindungsbahn zwischen Mollendo und Matarani gebaut worden sein. Die historische Strecke zwischen La Joya und Mollendo wurde 1988 aufgegeben und anschließend abgebaut.^:68

Anschließende Strecken

• Die Bahnstrecke Ensenada–Pampa Blanca errichtete der Eigentümer der Hazienda Pampa Blanca. Es war eine Schmalspurbahn mit der Spurweite von 750 mm und 20 km Länge. 1906 ging sie in Betrieb. Als die Militärjunta unter Juan Velasco Alvarado, die ab 1968 regierte, die Großgrundbesitzer 1969 durch eine Landreform enteignete, ging auch die Hazienda Pampa Blanca in eine Kooperative über. Die Kooperative erhielt den Betrieb der Bahn nicht aufrecht, die in der Folgezeit verfiel.^:80
• Die Bahnstrecke Ensenada–Chucarapi hatte einen ähnlichen Ursprung, war ebenfalls eine Schmalspurbahn, allerdings in der Spurweite von 600 mm, und 40 km lang.^:80
• Die Bahnstrecke Vitor–Sotillo war eine echte Zweigstrecke und wie die Hauptstrecke in Normalspur errichtet. Sie war 12 km lang und zweigte im Bahnhof Vitor, südlich von La Joya, von der Hauptstrecke ab. Ihr Bau war noch von der peruanischen Regierung initiiert. Sie ging aber erst unter der Betriebsleitung der Peruvian Corporation 1899 in Betrieb, die die Strecke 1923 dem Staat übergab. Der Betrieb war wirtschaftlich auf die Dauer kein Erfolg, eine angedachte Verlängerung kam nie zu Stande. Nach 1925, aber vor 1932 wurde sie aufgegeben.^:80

Verkehr

Bis in die Mitte der 1960er Jahre gab es eine Schlafwagenverbindung von Arequipa nach Puno, wo nach der Nachtfahrt die Fähre über den Titicacasee nach Bolivien erreicht werden konnte.^:69

Auf der Strecke fahren heute im Regelverkehr ausschließlich Güterzüge. Darüber hinaus nutzt der touristisch ausgerichtete Belmond Andean Explorer die Strecke zwischen Juliaca und Arequipa.

Literatur

• Hanspeter Fellmann und Bernhard Studer: Zum Titicacasee und nach Cuzco. Unterwegs mit Harald Navé, Teil 4: Mit der peruanischen Südbahn in die Anden. In: Eisenbahn Geschichte 107 (4/2011), S. 52–59.

Weblinks

• Homepage von PeruRail

Anmerkungen

1. Im Bahnhof km 99 werden die Container auf Lkw umgeladen und damit zum Beladen zum Las Bambas-Bergwerk gefahren.
2. Angeblich war der einzige Tunnel der Strecke technisch unnötig. Henry Meiggs habe darauf bestanden, weil zu einer Gebirgsbahn einfach Tunnel gehörten (Whetham, S. 68).
3. Ursprünglich sollte der Hafen von Islay Ausgangspunkt der Bahn werden, Henry Meiggs, entschied sich dann aber für den Hafen von Mollendo (Fellmann & Studer, S. 54; Whetham, S. 62f)

Einzelnachweise

1. Robert D. Whetham: Railways of Peru. Volume 2: The Central and Southern Lines. Trackside Publications, Bristol 2008. ISBN 978-1-900095-37-2
2. Fellmann und Studer
3. Fellmann und Studer, S. 55; Whetham, S. 63.
4. Georg Petersen, Hartmut Fröschle: Die Deutschen in Peru. In: Hartmut Fröschle (Hg.): Die Deutschen in Lateinamerika. Schicksal und Leistung. Erdmann, Tübingen 1979. ISBN 3-7711-0293-6, S. 696–741, S. 709.
5. Homepage von PeruRail