Bahnstrecke București–Galați–Roman

Die Bahnstrecke Bukarest–Galați–Roman ist eine Hauptbahn in Rumänien. Sie führt im Osten des Landes von der Hauptstadt Bukarest überwiegend nordwärts durch die Walachei und die Moldau.

Bukarest–Galați–Roman
Bahnhof in Buzău Bahnhof in Buzău
Strecke der Bahnstrecke București–Galați–Roman
Kursbuchstrecke (CFR):	500, 700, 702, 704
Streckenlänge:	480 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende 0,00 București Nord nach Fetești nach Giurgiu und nach Craiova 5 Pajura 7 Depoul București Triaj nach Făurei nach Pitești 9 Chitila Colentina 16,9 Buftea 21,0 Dârza 30,2 Periș 35,5 Scroviștea Ialomița 39,7 Crivina 44,6 Prahova Prahova 51,5 Brazi 56,0 Ploiești Triaj nach Brașov und nach Slănic 59,5 Ploiești Sud nach Țăndărei 63,8 Ploiești Est nach Măneciu Teleajen 70,6 Valea Călugărească 73,9 Muru Cricovul Sarat 76,2 Cricov 81,0 Tomșani 85,7 Inotești nach Ceptura 93,1 Mizil Ghighiul 100,6 Săhăteni ~108 Clondiru Sărata 112,6 Ulmeni 117,5 Băile Sărata Monteoru ~121 Lipia nach Nehoiașu 128,0 Buzău nach Mărășești 132,4 Buzău Sud 137,6 Tăbărăști 140 Tăbărăști Sud 143,9 Bentu 147,9 Cilibia 152,0 Movila Oii 158,4 C. A. Rosetti 161,7 Vizireni 165 Baza I.F.F. nach Tecuci nach Bukarest 168,4 Făurei nach Fetești 172,3 Găiseanca 178,7 Dedulești 185,6 Ianca Sat 188,9 Ianca 197,3 Urleasca 206,2 Traian Sat 218,3 Lacu Sărat 228,0 Brăila Abzweig zum Hafen Brăila 234,8 Baldovinești 240,3 Vădeni 244,1 Zagna Vădeni Sereth 247,5 311 Barboși nach Smârdan 252,7 Filești Tunnel Galați (ca. 800 m) nach Bârlad und Bender (Moldawien) 259,6 Galați Abzweig zum Hafen Galați nach Bender (Moldawien) 308 Barboși Triaj nach Smârdan 304,7 Șendreni 300,7 Șerbeștii Vechi 296,9 Braniștea 293,8 Vasile Alecsandri 289,4 Independența 283,1 Piscu 279,5 Vameș 273,5 Tudor Vladimirescu 269,3 Hanu Conachi 264,5 Șerbănești 262,0 Liești 259,0 Bucești 255,7 Ivești 251,3 Umbrărești 246,2 Barcea 243,2 Malu Alb Bârlad von Făurei 237,6 Tecuci 230,1 Cosmești Sereth 225,4 General Eremia Grigorescu nach Buzău 218,4 218,4 Mărășești nach Panciu 224,9 Pădureni 228 Călimănești 233,0 Pufești 235,7 Domnești Târg Trotuș 243,9 Adjud nach Sfântu Gheorghe 248,0 Adjudu Vechi 250,9 Șișcani 257,7 Sascut 266,9 Orbeni 273,9 Răcăciuni 281,7 Faraoani 287,7 Siretu Bacău 291,3 Valea Seacă ~297 Letea 302,1 Bacău nach Bicaz ~307 Gherăești Bistrița 314,1 Itești 317,3 Șerbești Bacău 323,2 Galbeni 334,4 Săcuieni Roman 338,3 Trifești Moldova 346,0 Roman nach Buhăiești (Mareșal Constantin Prezan) nach Suceava

Geschichte

Grundlagen

Die Regierungen Rumäniens setzten sich nach der Vereinigung des Landes 1859 das Ziel, das für europäische Verhältnisse zurückgebliebene Land – das immer noch unter Oberhoheit des Osmanischen Reiches stand – durch den Bau von Bahnstrecken wirtschaftlich voranzubringen. Dazu sollten die größeren Städte des Landes verbunden werden. Von Bukarest aus wurden zwei größere Strecken geplant: eine nach Westen bis zur österreich-ungarischen Grenze, eine nach Norden in die Moldau. 1868 erhielt der deutsche Unternehmer Bethel Henry Strousberg die Konzessionen zum Bau der geplanten Strecken und ließ noch im gleichen Jahr die Arbeiten beginnen.

Die Strecke führte überwiegend durch ebenes Gelände. Dort erschwerten allerdings zahlreiche Flüsse den Bau, die – auch durch die unkontrollierte Abholzung der Wälder in der Walachischen Tiefebene – häufig ihren Lauf änderten und die Errichtung kostspieliger Brücken erforderlich machten. Wegen der schlechten Verkehrsverhältnisse zu Land mussten Schienen und andere Baumaterialien über die Donauhäfen Brăila und Galați eingeführt werden. Die Facharbeiter stammten überwiegend aus dem Ausland.

Betriebsbeginn

Bis 1870 konnte das Strousberg-Konsortium etwa drei Viertel der Strecke fertig stellen und nahm auf diesen Teilstrecken den Betrieb auf. Die unerwartet hohen Kosten, juristische Probleme bei der Akquirierung der erforderlichen Grundstücke und der zögernde Fortgang des Baus führten zu zunehmenden Streitigkeiten zwischen dem Konsortium und dem rumänischen Staat.

1871 entzog die rumänische Regierung Strousberg die Konzession für Bau und Betrieb. Diese wurden von einer „Rumänischen Eisenbahngesellschaft AG“ unter Führung der Bankiers Gerson Bleichröder und Adolph von Hansemann übernommen.

Am 13. September 1872 konnte die Bahnstrecke durchgehend eröffnet werden, der Ausbau zog sich jedoch noch bis 1875 hin. 1880 übernahm die neugegründete staatliche rumänische Eisenbahngesellschaft CFR die Strecke.

20. und 21. Jahrhundert

Der Abschnitt von Bukarest nach Ploiești wurde 1909 als erste Eisenbahnlinie Rumäniens zweigleisig ausgebaut.

Am 31. Mai 1966 ereignete sich bei Streckenkilometer 8 ein schwerer Eisenbahnunfall: Ein Schnellzug, der kurz zuvor in Bukarest nach Galați abgefahren war, kollidierte mit einem Nahverkehrszug. 38 Menschen starben, 65 wurden darüber hinaus verletzt. Aufgrund des Unfalls wurde der Verkehrsminister wegen „Duldung wiederholter Disziplinmängel“ entlassen.

2010 vergab der Infrastrukturbetreiber CFR SA einen Auftrag zur Ausrüstung eines 37 km Streckenabschnitts zwischen Bukarest und Ploiești mit ETCS Level 2 (mit Signalen). Die Erstanwendung von ETCS in Rumänien hat einen Umfang von 271 Millionen Lei. Beauftragt wurden Thales, Siemens und Nokia. Die Inbetriebnahme erfolgte am 12. Dezember 2015.

Aktuelle Situation

Die gesamte Strecke ist zweigleisig und mit Wechselstrom (25 kV, 50 Hz) elektrifiziert. Sie ist sowohl vom Personen- als auch vom Güterverkehr stark frequentiert. Sie wird heute allerdings nicht mehr von Personenzügen befahren, die die gesamte Strecke nutzen, da später Strecken gebaut wurden, die die hier beschriebene Strecke abkürzen (z. B. Buzău–Mărășești).

Höhenprofil der Teilstrecke Bukarest–Barboși

Höhenprofil der Teilstrecke Galați–Roman

Einzelnachweise

1. Lothar Maier: Rumänien auf dem Weg zur Unabhängigkeitserklärung 1866–1877: Schein und Wirklichkeit liberaler Verfassung und staatlicher Souveränität. Oldenbourg Wissenschaftsverlag, 1989. S. 170–179
2. Carsten Burhop: Die Kreditbanken in der Gründerzeit. Fritz Steiner-Verlag, 2004. S. 219. ISBN 3-515-08413-4
3. (Memento vom 11. Juni 2005 im Internet Archive).
4. (Memento vom 11. Juni 2011 im Internet Archive).
5. Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 171.
6. Lick Kingsley: ’Rail can contribute more’. In: Railway Gazette International. Band 172, Nr. 1, 2016, ISSN 0373-5346, S. 27–29.