www.wikidata.de-de.nina.az

SBB RFe 4 4 Beim RFe 4 4 handelt es sich um drei Gepäcktriebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB welche 1940 ausge

SBB RFe 4/4

Beim RFe 4/4 handelt es sich um drei Gepäcktriebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), welche 1940 ausgeliefert wurden.

RFe 4/4
Nummerierung: 601–603
Anzahl: 3
Hersteller: SIG, SLM, BBC, MFO, SAAS
Baujahr(e): 1940
Ausmusterung: (1944 Verkauf)
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 15800  mm
Drehzapfenabstand: 9800 mm
Drehgestellachsstand: 2700 mm
Gesamtradstand: 12500 mm
Dienstmasse: 50,5 t
Reibungsmasse: 50,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h
Stundenleistung: 986 kW (1340 PS)
Dauerleistung: 955 kW
Treibraddurchmesser: 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren: 4
De 4/4
Nummerierung: BT 25 → SZU 51
SOB 21+22
Anzahl: 3
Hersteller: SIG, SLM, BBC, MFO, SAAS
Baujahr(e): (1944 Umbau)
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 15800 mm
Drehzapfenabstand: 9800 mm
Drehgestellachsstand: 2700 mm
Gesamtradstand: 12500 mm
Dienstmasse: 57 t
Reibungsmasse: 57 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Stundenleistung: 986 kW (1340 PS)
Dauerleistung: 955 kW
Treibraddurchmesser: 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren: 4

Geschichte Bearbeiten

Die Schweizerischen Bundesbahnen bestellten 1939 bei der Industrie für die Städteschnellzüge, welche aus den neuen Leichtstahlwagen gebildet werden sollten, drei Gepäcktriebwagen. Sie sollten im Leichtschnellzugsdienst Genf–Bern–Zürich–St. Gallen–Rorschach eingesetzt werden und waren mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet. Sie mussten für höhere Kurvengeschwindigkeiten geeignet sein, wofür eine geringe Achslast erforderlich war (unter 16 t Achsdruck). Diese drei Triebwagen wurden 1940 ausgeliefert. Man stellte relativ schnell fest, dass sie für das gewünschte Einsatzgebiet infolge der kriegsbedingten Verkehrszunahme zu leistungsschwach waren. Es hätten in jedem Zug mindestens zwei bis drei Triebwagen eingesetzt werden müssen und das Verteilen des Gepäcks auf zwei oder drei kleine, über die Zugslänge verstreute Gepäckabteile wurde als unpraktisch empfunden. Es wurde deshalb ein ähnliches Fahrzeug mit höherer Leistung als reine Lokomotive konzipiert, das, verzögert durch die Mangelwirtschaft der Kriegsjahre, erst 1946 als Re 4/4 (später SBB Re 4/4 I) in Betrieb ging. Die drei Triebwagen sind sichtlich ein Entwicklungsschritt hin zu dieser Re 4/4 I. Die Kastenform und die Bauart als Drehgestelllokomotive zeigt die Verwandtschaft, auch zur Am 4/4 (später SBB Bm 4/4 II).

Da ein sinnvoller Einsatz kaum mehr möglich war, verkauften die SBB schon 1944 alle drei Triebwagen an die SOB und an die BT. Dabei wurden einige Kinderkrankheiten behoben und Getriebe mit einer neuen Übersetzung eingebaut. Diese senkte ihre Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h, steigerte aber die Zugkraft. Nach dem Umbau wurden sie als Fe 4/4 bezeichnet. Die Gesamtmasse erhöhte sich um 3,5 Tonnen. Noch 1945 wurden für die SOB die beiden Steuerwagen BCt4ü 201 und 202 ausgeliefert, welche mit je einem Triebwagen und einem Zwischenwagen die Bildung eines Pendelzuges erlaubten. Diese Pendelzüge wurden dann auch für die direkten Züge Arth-Goldau–Romanshorn eingesetzt, den Vorgängern des heutigen Voralpen-Express.

Die BT verkaufte ihren Triebwagen 1977 an die SZU und baute vor der Übergabe eine Dolmetschersteuerung ein. Diese ermöglichte den Einsatz zusammen mit den Steuerwagen der Sihltalbahn.

Technik Bearbeiten

Typenskizzen der ursprünglichen RFe 4/4 601–603

Hersteller:

Der selbsttragende Kasten besitzt an beiden Enden einen Führerstand. Dieser hat stirnseitig eine Türe mit einem versenkbaren Faltenbalg. Damit war es möglich, das Triebfahrzeug in Zugmitte einzustellen, und es war für die Fahrgäste trotzdem möglich, durch den gesamten Zug zu gehen. Das Gepäckabteil war zweigeteilt, denn in der Mitte befindet sich eine Verengung durch Apparatekästen. Allerdings besitzt nur die Abteilseite auf der Seite des Führerstandes 2 über Schiebetore, so dass die andere Seite nur durch diese Verengung zugänglich ist.

Die geschweissten Drehgestelle sind als H-Rahmen mit abgekröpftem Mittelteil ausgebildet, woran auch die Fahrmotoren drehgestellrahmenseitig aufgehängt sind. Die Federung erfolgt primär über Schraubenfedern zwischen Achslager und Drehgestellrahmen sowie sekundär über verdeckt eingebaute Blattfedern zwischen Drehgestell und Lokkasten.

Die Achsen werden durch einen BBC-Federantrieb sowie eine einfache Zahnradübersetzung angetrieben. Auf der Motorwelle befindet sich das Fahrmotorritzel und direkt am Motorgehäuse ist die Befestigung des Hohlwellenstummels angeschraubt, auf dem sich das Großrad befindet. In seinem Innern befinden sich die Federtöpfe, in die der auf der Triebachse sitzende Mitnehmer eingreift. Die Schmierung der inneren Antriebsteile erfolgt zusammen mit den Zahnrädern mit einer Ölumlaufschmierung.

Beim De 4/4 21 der SOB wurde nachträglich der Wagenübergang mit Faltenbalg entfernt und die Stirnwandtür verschweisst, beim De 4/4 25 der BT erfolgte es bereits 1977 beim Umbau für die SZU.

Verbleib Bearbeiten

601 Bearbeiten

  • 1944, Verkauf an BT, Fe 4/4 50 ab 1962 De 4/4 25
  • 19.. Ausbau der Vielfachsteuerung
  • 1977/78, Umbau und Verkauf an SZU, De 4/4 51, Vielfachsteuerung für SZU-Steuerwagen
  • 1994, Verkauf an OeBB, als historisches Fahrzeug mit der Bezeichnung RFe 4/4 601 hergerichtet (Geschwindigkeit bleibt aber bei 90 km/h)
  • 2004, Verein Swisstrain
  • 2022, Übernahme durch Privatperson und Hinterstellung im Bahnpark Brugg

602 Bearbeiten

  • 1944, Verkauf an SOB, Fe 4/4 ab 1962 De 4/4 22
  • 1945/47 Brand, Reparatur, Ausrüstung mit Rekuperationsbremse
  • 1993 letzte TK, 1995 letzter Einsatz (Kilometerstand 2'539'639)
  • März 1997 Abbruch

603 Bearbeiten

  • 1944 Verkauf an SOB, Fe 4/4 ab 1962 De 4/4 21
  • nach 1966 Ausbau der Vielfachsteuerung
  • 1988 letzte Revision, 1994 letzter Einsatz (Kilometerstand 2'387'367)
  • 199? Verkauf an Classic Rail AG
  • 2009 Verein Swisstrain als Ersatzteilspender für RFe 4/4 601

Siehe auch Bearbeiten

Quellen Bearbeiten

  • Gerhard Oswald, Kaspar Michel: Die Südostbahn, Geschichte einer Privatbahn. Orell Füssli Verlag, Zürich 1991, ISBN 3-280-02048-4.
  • Hans Schneeberger: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band 1: Baujahre 1904–1955. Minirex, Luzern 1995, ISBN 3-907014-07-3.
  • Peter Willen: Lokomotiven der Schweiz, Normalspur Triebfahrzeuge. Orell Füssli Verlag, Zürich 1975, ISBN 3-280-00800-X.
  • Peter Willen Lokomotiven und Triebwagen der Schweizer Bahnen Band 4.
  • W. Müller: Elektrische Gepäcktriebwagen der SBB. Schweizerische Bauzeitung, Band 114 (1939), Heft 26 doi:10.5169/seals-50632 (PDF; 11,3 MB)
  • Schweizerischer Lokomotivbau 1871-1971 herausgegeben durch die SLM
wikipedia, wiki, deutsches, deutschland, buch, bücher, bibliothek artikel lesen, herunterladen kostenlos kostenloser herunterladen, MP3, Video, MP4, 3GP, JPG, JPEG, GIF, PNG, Bild, Musik, Lied, Film, Buch, Spiel, Spiele
Veröffentlichungsdatum:
Beim RFe 4 4 handelt es sich um drei Gepacktriebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB welche 1940 ausgeliefert wurden RFe 4 4Nummerierung 601 603Anzahl 3Hersteller SIG SLM BBC MFO SAASBaujahr e 1940Ausmusterung 1944 Verkauf Achsformel Bo Bo Lange uber Puffer 15800 mmDrehzapfenabstand 9800 mmDrehgestellachsstand 2700 mmGesamtradstand 12500 mmDienstmasse 50 5 tReibungsmasse 50 5 tHochstgeschwindigkeit 125 km hStundenleistung 986 kW 1340 PS Dauerleistung 955 kWTreibraddurchmesser 900 mmAnzahl der Fahrmotoren 4De 4 4Nummerierung BT 25 SZU 51 SOB 21 22Anzahl 3Hersteller SIG SLM BBC MFO SAASBaujahr e 1944 Umbau Achsformel Bo Bo Lange uber Puffer 15800 mmDrehzapfenabstand 9800 mmDrehgestellachsstand 2700 mmGesamtradstand 12500 mmDienstmasse 57 tReibungsmasse 57 tHochstgeschwindigkeit 90 km hStundenleistung 986 kW 1340 PS Dauerleistung 955 kWTreibraddurchmesser 900 mmAnzahl der Fahrmotoren 4 Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Technik 3 Verbleib 3 1 601 3 2 602 3 3 603 4 Siehe auch 5 QuellenGeschichte BearbeitenDie Schweizerischen Bundesbahnen bestellten 1939 bei der Industrie fur die Stadteschnellzuge welche aus den neuen Leichtstahlwagen gebildet werden sollten drei Gepacktriebwagen Sie sollten im Leichtschnellzugsdienst Genf Bern Zurich St Gallen Rorschach eingesetzt werden und waren mit einer Vielfachsteuerung ausgerustet Sie mussten fur hohere Kurvengeschwindigkeiten geeignet sein wofur eine geringe Achslast erforderlich war unter 16 t Achsdruck Diese drei Triebwagen wurden 1940 ausgeliefert Man stellte relativ schnell fest dass sie fur das gewunschte Einsatzgebiet infolge der kriegsbedingten Verkehrszunahme zu leistungsschwach waren Es hatten in jedem Zug mindestens zwei bis drei Triebwagen eingesetzt werden mussen und das Verteilen des Gepacks auf zwei oder drei kleine uber die Zugslange verstreute Gepackabteile wurde als unpraktisch empfunden Es wurde deshalb ein ahnliches Fahrzeug mit hoherer Leistung als reine Lokomotive konzipiert das verzogert durch die Mangelwirtschaft der Kriegsjahre erst 1946 als Re 4 4 spater SBB Re 4 4 I in Betrieb ging Die drei Triebwagen sind sichtlich ein Entwicklungsschritt hin zu dieser Re 4 4 I Die Kastenform und die Bauart als Drehgestelllokomotive zeigt die Verwandtschaft auch zur Am 4 4 spater SBB Bm 4 4 II Da ein sinnvoller Einsatz kaum mehr moglich war verkauften die SBB schon 1944 alle drei Triebwagen an die SOB und an die BT Dabei wurden einige Kinderkrankheiten behoben und Getriebe mit einer neuen Ubersetzung eingebaut Diese senkte ihre Hochstgeschwindigkeit auf 90 km h steigerte aber die Zugkraft Nach dem Umbau wurden sie als Fe 4 4 bezeichnet Die Gesamtmasse erhohte sich um 3 5 Tonnen Noch 1945 wurden fur die SOB die beiden Steuerwagen BCt4u 201 und 202 ausgeliefert welche mit je einem Triebwagen und einem Zwischenwagen die Bildung eines Pendelzuges erlaubten Diese Pendelzuge wurden dann auch fur die direkten Zuge Arth Goldau Romanshorn eingesetzt den Vorgangern des heutigen Voralpen Express Die BT verkaufte ihren Triebwagen 1977 an die SZU und baute vor der Ubergabe eine Dolmetschersteuerung ein Diese ermoglichte den Einsatz zusammen mit den Steuerwagen der Sihltalbahn Technik Bearbeiten nbsp Typenskizzen der ursprunglichen RFe 4 4 601 603Hersteller Schweizerische Industrie Gesellschaft kurz SIG Drehgestell Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik kurz SLM Wagenkasten und Endmontage Brown Boveri amp Cie kurz BBC Maschinenfabrik Oerlikon kurz MFO Societe Anonyme des Ateliers de Secheron kurz SAAS elektrische KomponentenDer selbsttragende Kasten besitzt an beiden Enden einen Fuhrerstand Dieser hat stirnseitig eine Ture mit einem versenkbaren Faltenbalg Damit war es moglich das Triebfahrzeug in Zugmitte einzustellen und es war fur die Fahrgaste trotzdem moglich durch den gesamten Zug zu gehen Das Gepackabteil war zweigeteilt denn in der Mitte befindet sich eine Verengung durch Apparatekasten Allerdings besitzt nur die Abteilseite auf der Seite des Fuhrerstandes 2 uber Schiebetore so dass die andere Seite nur durch diese Verengung zuganglich ist Die geschweissten Drehgestelle sind als H Rahmen mit abgekropftem Mittelteil ausgebildet woran auch die Fahrmotoren drehgestellrahmenseitig aufgehangt sind Die Federung erfolgt primar uber Schraubenfedern zwischen Achslager und Drehgestellrahmen sowie sekundar uber verdeckt eingebaute Blattfedern zwischen Drehgestell und Lokkasten Die Achsen werden durch einen BBC Federantrieb sowie eine einfache Zahnradubersetzung angetrieben Auf der Motorwelle befindet sich das Fahrmotorritzel und direkt am Motorgehause ist die Befestigung des Hohlwellenstummels angeschraubt auf dem sich das Grossrad befindet In seinem Innern befinden sich die Federtopfe in die der auf der Triebachse sitzende Mitnehmer eingreift Die Schmierung der inneren Antriebsteile erfolgt zusammen mit den Zahnradern mit einer Olumlaufschmierung Beim De 4 4 21 der SOB wurde nachtraglich der Wagenubergang mit Faltenbalg entfernt und die Stirnwandtur verschweisst beim De 4 4 25 der BT erfolgte es bereits 1977 beim Umbau fur die SZU Verbleib Bearbeiten601 Bearbeiten 1944 Verkauf an BT Fe 4 4 50 ab 1962 De 4 4 25 19 Ausbau der Vielfachsteuerung 1977 78 Umbau und Verkauf an SZU De 4 4 51 Vielfachsteuerung fur SZU Steuerwagen 1994 Verkauf an OeBB als historisches Fahrzeug mit der Bezeichnung RFe 4 4 601 hergerichtet Geschwindigkeit bleibt aber bei 90 km h 2004 Verein Swisstrain 2022 Ubernahme durch Privatperson und Hinterstellung im Bahnpark Brugg602 Bearbeiten 1944 Verkauf an SOB Fe 4 4 ab 1962 De 4 4 22 1945 47 Brand Reparatur Ausrustung mit Rekuperationsbremse 1993 letzte TK 1995 letzter Einsatz Kilometerstand 2 539 639 Marz 1997 Abbruch603 Bearbeiten 1944 Verkauf an SOB Fe 4 4 ab 1962 De 4 4 21 nach 1966 Ausbau der Vielfachsteuerung 1988 letzte Revision 1994 letzter Einsatz Kilometerstand 2 387 367 199 Verkauf an Classic Rail AG 2009 Verein Swisstrain als Ersatzteilspender fur RFe 4 4 601Siehe auch BearbeitenListe der Lokomotiven und Triebwagen der SBBQuellen BearbeitenGerhard Oswald Kaspar Michel Die Sudostbahn Geschichte einer Privatbahn Orell Fussli Verlag Zurich 1991 ISBN 3 280 02048 4 Hans Schneeberger Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB Band 1 Baujahre 1904 1955 Minirex Luzern 1995 ISBN 3 907014 07 3 Peter Willen Lokomotiven der Schweiz Normalspur Triebfahrzeuge Orell Fussli Verlag Zurich 1975 ISBN 3 280 00800 X Peter Willen Lokomotiven und Triebwagen der Schweizer Bahnen Band 4 W Muller Elektrische Gepacktriebwagen der SBB Schweizerische Bauzeitung Band 114 1939 Heft 26 doi 10 5169 seals 50632 PDF 11 3 MB Schweizerischer Lokomotivbau 1871 1971 herausgegeben durch die SLM Abgerufen von https de wikipedia org w index php title SBB RFe 4 4 amp oldid 234086953