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Eisenbahnknoten Prag Der tschech Železniční uzel Praha ist der größte und bedeutendste Eisenbahnknoten in Tschechien Er

Eisenbahnknoten Prag

Der Eisenbahnknoten Prag (tschech. Železniční uzel Praha) ist der größte und bedeutendste Eisenbahnknoten in Tschechien. Er verknüpft fünf zweigleisige und vier eingleisige Hauptbahnen sowie eine Nebenbahn miteinander. Drei der Strecken sind Teil des TEN-Korridors 22 von Athen, der sich hier in die Äste nach Nürnberg und Dresden verzweigt.

Schema des Eisenbahnknotens Prag (2010)

Geschichte Bearbeiten

Elektrifizierung Bearbeiten

Elektrischer Betrieb 1927 / 1951

Beginn der Elektrifizierung ab 1924 Bearbeiten

Im Jahr 1924 entschied das Ministerium der Eisenbahn der Ersten Tschechoslowakischen Republik (ČSR) ein Projekt zur Elektrifizierung des Prager städtischen Knotens. Ziel war das Verringern des Dampfbetriebes im Stadtgebiet und insbesondere in den Tunneln der Prager Verbindungsbahn – mit Ausnahme der Fernzüge, die wegen der Fahrzeitverluste beim Umspannen weiter mit Dampflokomotiven bespannt wurden. Gleichzeitig folgte eine Legalisierung der Elektrolokomotive auf den Trassen, wo die Elektrifizierung beschlossen war.

Beim Bau des Vorhabens ließ man sich von den Erfahrungen der früher erstellten elektrischen Strecken Prag–Dobříš, der Bahnstrecke Tábor–Bechyně und der Hohenfurther Elektrischen Lokalbahn leiten. Entsprechend entschied man sich für den Betrieb mit Gleichspannung von 1500 Volt und einer negativ polarisierten Fahrleitung.

Auf folgenden innerstädtischen Strecken wurde die Elektrifizierung durchgeführt (siehe Skizze):

  1. Wilson-Bahnhof–Libeň horn. nadr.,
  2. Wilson-Bahnhof–Vysočany,
  3. Wilson-Bahnhof–Vršovice,
  4. Wilson-Bahnhof–Smíchov,
  5. Smíchov–Vršovice.

Bereits früh während der Arbeiten erkannte man, dass nicht alle Gleise in den Bahnhöfen mit Fahrleitung überspannt werden konnten. Daher entschied man sich für den Bahnhofsverschub zur Beschaffung von Akkulokomotiven. Und so war die erste elektrische Lokomotive im Wilson-Bahnhof eine Akkulokomotive der ČSD-Baureihe E 407.0, mit der im Mai 1926 der Betrieb des elektrischen Netzes im Prager Knoten eröffnet wurde.

An dem Bau der elektrischen Verbindungsbahn waren die Firmen František Křižík, AEG, ČKD und Škoda beteiligt. Am Wilson-Bahnhof entstand eine Übergabestelle. Die Fahrleitungsmasten wurden alle 50–70 m aufgestellt, je nach Gleislage und Möglichkeit der Abspannung der Tragseile. Interessant ist auch die Auswahl der Materialien für die Tragseile. Auf den Hauptgleisen waren Doppelseile mit einem Querschnitt von 100 mm² vorgeschrieben, ansonsten wählten die Firmen Querschnitte und Material nach ihren Erfahrungen. Die Firma Křižík mit ihrem Arbeitspartner AEG wählten Tragseile aus Stahl von 50 mm², die Firma ČKD solche mit 200 mm² aus Weichbronze und die Firma Škoda Seile mit 95 mm² aus harter Bronze.

Baureihe Baujahre Einsatz im
Prager Knoten 		Eingesetzte
Anzahl
ČSD-Baureihe E 203.0 1913 1945–1952 1
ČSD-Baureihe E 407.0 1926 1926–1962 2
ČSD-Baureihe E 416.0 1943 1943–1962 8
ČSD-Baureihe E 417.0 1931 1931–1962 1
ČSD-Baureihe E 225.0 1906 1906–1962 1
ČSD-Baureihe E 423.0 1927 1927–1962 2
ČSD-Baureihe E 424.0 1928 1928–1962 2
ČSD-Baureihe E 424.1 1927 1927–1961 2
ČSD-Baureihe E 436.0 1927 1927–1962 4
ČSD-Baureihe E 465.0 1927 1927–1962 2
ČSD-Baureihe E 467.0 1927 1927–1962 5
ČSD-Baureihe E 466.1 1927 1927–1962 5
ČSD-Baureihe E 666.0 1927–1939 1951–1962 3

Weitere Entwicklung der Elektrifizierung ab 1957 Bearbeiten

Am 7. November 1957 erreichte die Fernbahnelektrifizierung mit 3 kV den Prager Raum. Um den Lokomotivdurchlauf zu vereinfachen, wechselte man zuerst die Polarität im Prager Knoten. Damit konnten die auf den Betrieb mit 3 kV ausgelegten Triebfahrzeuge mit verringerter Leistung im Stadtgebiet weiterfahren. Am 15. Mai 1962 wurde dann die Fahrdrahtspannung an das übrige Fernbahnnetz angeglichen.

Erweiterungen des Streckennetzes nach 1945 Bearbeiten

Unter anderem mit folgenden Erweiterungen des Streckennetzes (Verbindungsstrecken und Streckenverlegungen) konnte die Leistungsfähigkeit des Eisenbahnknotens Prag erheblich gesteigert werden:

Literatur Bearbeiten

  • Jindřich Bek, Josef Janata, Jaroslav Veverka: Malý atlas lokomotiv 2. Elektrická a motorová trakce. Nadas-Verlag, Prag 1969
  • Ing. Ondřej Linek, Csc: Der Prager Eisenbahnknoten. In: Eisenbahn-Jahrbuch 1982. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1982, S. 51–62.

Weblinks Bearbeiten

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. https://www.atlaskolejowy.net/infra/?id=linia&poz=1597
  2. https://www.atlaskolejowy.net/infra/?id=linia&poz=1689
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Veröffentlichungsdatum:
Der Eisenbahnknoten Prag tschech Zeleznicni uzel Praha ist der grosste und bedeutendste Eisenbahnknoten in Tschechien Er verknupft funf zweigleisige und vier eingleisige Hauptbahnen sowie eine Nebenbahn miteinander Drei der Strecken sind Teil des TEN Korridors 22 von Athen der sich hier in die Aste nach Nurnberg und Dresden verzweigt Schema des Eisenbahnknotens Prag 2010 Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1 1 Elektrifizierung 1 1 1 Beginn der Elektrifizierung ab 1924 1 1 2 Weitere Entwicklung der Elektrifizierung ab 1957 1 2 Erweiterungen des Streckennetzes nach 1945 2 Literatur 3 Weblinks 4 EinzelnachweiseGeschichte BearbeitenElektrifizierung Bearbeiten nbsp Elektrischer Betrieb 1927 1951Beginn der Elektrifizierung ab 1924 Bearbeiten Im Jahr 1924 entschied das Ministerium der Eisenbahn der Ersten Tschechoslowakischen Republik CSR ein Projekt zur Elektrifizierung des Prager stadtischen Knotens Ziel war das Verringern des Dampfbetriebes im Stadtgebiet und insbesondere in den Tunneln der Prager Verbindungsbahn mit Ausnahme der Fernzuge die wegen der Fahrzeitverluste beim Umspannen weiter mit Dampflokomotiven bespannt wurden Gleichzeitig folgte eine Legalisierung der Elektrolokomotive auf den Trassen wo die Elektrifizierung beschlossen war Beim Bau des Vorhabens liess man sich von den Erfahrungen der fruher erstellten elektrischen Strecken Prag Dobris der Bahnstrecke Tabor Bechyne und der Hohenfurther Elektrischen Lokalbahn leiten Entsprechend entschied man sich fur den Betrieb mit Gleichspannung von 1500 Volt und einer negativ polarisierten Fahrleitung Auf folgenden innerstadtischen Strecken wurde die Elektrifizierung durchgefuhrt siehe Skizze Wilson Bahnhof Liben horn nadr Wilson Bahnhof Vysocany Wilson Bahnhof Vrsovice Wilson Bahnhof Smichov Smichov Vrsovice Bereits fruh wahrend der Arbeiten erkannte man dass nicht alle Gleise in den Bahnhofen mit Fahrleitung uberspannt werden konnten Daher entschied man sich fur den Bahnhofsverschub zur Beschaffung von Akkulokomotiven Und so war die erste elektrische Lokomotive im Wilson Bahnhof eine Akkulokomotive der CSD Baureihe E 407 0 mit der im Mai 1926 der Betrieb des elektrischen Netzes im Prager Knoten eroffnet wurde Bauausfuhrung und technische BeschreibungAn dem Bau der elektrischen Verbindungsbahn waren die Firmen Frantisek Krizik AEG CKD und Skoda beteiligt Am Wilson Bahnhof entstand eine Ubergabestelle Die Fahrleitungsmasten wurden alle 50 70 m aufgestellt je nach Gleislage und Moglichkeit der Abspannung der Tragseile Interessant ist auch die Auswahl der Materialien fur die Tragseile Auf den Hauptgleisen waren Doppelseile mit einem Querschnitt von 100 mm vorgeschrieben ansonsten wahlten die Firmen Querschnitte und Material nach ihren Erfahrungen Die Firma Krizik mit ihrem Arbeitspartner AEG wahlten Tragseile aus Stahl von 50 mm die Firma CKD solche mit 200 mm aus Weichbronze und die Firma Skoda Seile mit 95 mm aus harter Bronze FahrzeugeinsatzBaureihe Baujahre Einsatz im Prager Knoten Eingesetzte AnzahlCSD Baureihe E 203 0 1913 1945 1952 1CSD Baureihe E 407 0 1926 1926 1962 2CSD Baureihe E 416 0 1943 1943 1962 8CSD Baureihe E 417 0 1931 1931 1962 1CSD Baureihe E 225 0 1906 1906 1962 1CSD Baureihe E 423 0 1927 1927 1962 2CSD Baureihe E 424 0 1928 1928 1962 2CSD Baureihe E 424 1 1927 1927 1961 2CSD Baureihe E 436 0 1927 1927 1962 4CSD Baureihe E 465 0 1927 1927 1962 2CSD Baureihe E 467 0 1927 1927 1962 5CSD Baureihe E 466 1 1927 1927 1962 5CSD Baureihe E 666 0 1927 1939 1951 1962 3Weitere Entwicklung der Elektrifizierung ab 1957 Bearbeiten Am 7 November 1957 1 erreichte die Fernbahnelektrifizierung mit 3 kV den Prager Raum Um den Lokomotivdurchlauf zu vereinfachen wechselte man zuerst die Polaritat im Prager Knoten Damit konnten die auf den Betrieb mit 3 kV ausgelegten Triebfahrzeuge mit verringerter Leistung im Stadtgebiet weiterfahren Am 15 Mai 1962 2 wurde dann die Fahrdrahtspannung an das ubrige Fernbahnnetz angeglichen Erweiterungen des Streckennetzes nach 1945 Bearbeiten Unter anderem mit folgenden Erweiterungen des Streckennetzes Verbindungsstrecken und Streckenverlegungen konnte die Leistungsfahigkeit des Eisenbahnknotens Prag erheblich gesteigert werden Bahnstrecke Praha Vrsovice Praha Radotin als Teil einer Guterzugumfahrung Inbetriebnahme 1960 Bahnstrecke Praha Liben odb Stromovka zur Beschleunigung des internationalen Reisezugverkehrs unter Umgehung des Kopfbahnhofes Praha Masarykovo nadrazi Inbetriebnahme 1980 Nove spojeni Neue Verbindung zur verbesserten Anbindung des Hauptbahnhofs Richtung Norden schrittweise Inbetriebnahme ab 2008 Literatur BearbeitenJindrich Bek Josef Janata Jaroslav Veverka Maly atlas lokomotiv 2 Elektricka a motorova trakce Nadas Verlag Prag 1969 Ing Ondrej Linek Csc Der Prager Eisenbahnknoten In Eisenbahn Jahrbuch 1982 transpress VEB Verlag fur Verkehrswesen Berlin 1982 S 51 62 Weblinks BearbeitenBc Marek Binko Schema vyvoje zeleznicniho uzlu Praha PDF Schema der Evolution des Eisenbahnknotens Prag Abgerufen am 7 Marz 2016 tschechisch 33 MB Einzelnachweise Bearbeiten https www atlaskolejowy net infra id linia amp poz 1597 https www atlaskolejowy net infra id linia amp poz 1689 Abgerufen von https de wikipedia org w index php title Eisenbahnknoten Prag amp oldid 222955782