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Crossair Flug 498 Der Flug 498 der schweizerischen Fluggesellschaft Crossair sollte am 10 Januar 2000 von Zürich nach Dr

Crossair-Flug 498

Der Flug 498 der schweizerischen Fluggesellschaft Crossair sollte am 10. Januar 2000 von Zürich nach Dresden führen; das Flugzeug, eine Saab 340, stürzte jedoch nach zwei Minuten und 17 Sekunden nahe dem Ort Nassenwil westlich des Flughafens Zürich ab, nachdem das Flugzeug unbemerkt in eine rechtsläufige Spirale gebracht worden war. Alle zehn Insassen, drei Besatzungsmitglieder und sieben Passagiere, wurden dabei getötet.

Crossair-Flug 498

Die verunglückte Maschine 1998 in Zürich

Unfall-Zusammenfassung
Unfallart unkontrollierter Flugzustand
Ort nahe dem Ort Nassenwil
Datum 10. Januar 2000
Todesopfer 10
Überlebende 0
Verletzte 0
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp Saab 340
Betreiber Crossair
Kennzeichen HB-AKK
Abflughafen Flughafen Zürich
Zielflughafen Dresden
Passagiere 7
Besatzung 3
Listen von Flugunfällen

Hintergrund Bearbeiten

Zum Zeitpunkt des Unfalls herrschte auf dem Schweizer Arbeitsmarkt ein Mangel an Piloten, im Vergleich mit anderen schweizerischen Fluggesellschaften waren die von der Crossair gezahlten Pilotengehälter relativ niedrig. Zwischen dem Pilotenverband und der Crossair bestand deswegen ein Arbeitskonflikt. Die Saab-340-Flotte der Crossair sollte zudem ausgemustert und durch die Embraer-ERJ-145-Familie ersetzt werden. Der Flugkapitän, der den Flug als Pilot Flying durchführte, war moldauischer Staatsbürger und von Moldavian Airlines an Crossair überlassen worden. Er war seit 2 Jahren und 1600 Flugstunden auf der Saab 340 eingesetzt und sammelte zuvor langjährige Erfahrungen mit Flugzeugen sowjetischer Bauart wie der Antonow An-24. Er verfügte über englische Grundkenntnisse und konnte an einfachen Konversationen teilnehmen. Der Erste Offizier, der auf dem Flug als Pilot not flying eingesetzt wurde, war slowakischer Staatsbürger und hatte einen regulären Crossair-Arbeitsvertrag. Seine Englischkenntnisse wurden als gut beschrieben.

Hergang Bearbeiten

Das Flugzeug war um 16:00 UTC aus Guernsey kommend in Zürich gelandet, wo die Besatzung wechselte und es für den nächsten Flug vorbereitet wurde, dabei wurden keine Unregelmässigkeiten festgestellt. Um 16:54 UTC erteilte der Zürcher Tower die Startfreigabe, nachdem die Cockpit-Besatzung die Checkliste zuvor vollständig abgearbeitet hatte. Nach erfolgtem Start und dem Einziehen des Fahrwerks wurde auf Befehl des Kapitäns der Flight Director aktiviert, nicht jedoch der Autopilot. Um 16:55 UTC wies der Fluglotse die Besatzung an, den Kurs nach links zum VOR Zurich East zu ändern. Der Erste Offizier führte diese Änderung aus, jedoch nicht den Vorschriften entsprechend und fehlerhaft, so dass der Kurs effektiv nach rechts geändert wurde. Die Anzeige auf dem Multifunction-Display zeigte die Kursänderung von 225° auf 68° über den kleineren Winkel und damit nach links an, so dass der Kapitän vermutlich davon ausging, weiter einer Linkskurve zu folgen. Der spätere Untersuchungsbericht geht davon aus, dass er die vom Flight Director angeordneten Steuerausschläge nach rechts als Stabilisierung der Linkskurve wahrnahm. Da der Kapitän den Vorgaben des Flight Directors genau folgte, geriet das Flugzeug schnell in eine Schräglage nach rechts von 80° und das Flugzeug begann, an Höhe zu verlieren, was aber von der Besatzung zunächst nicht bemerkt wurde. Die Fluglageanzeiger zeigten jetzt deutliche Änderungen, da sie jedoch für extreme Fluglagen nicht optimal geeignet sind und zudem deutlich von den sowjetischen Anzeigen abweichen, die der Kapitän lange gewohnt war, gelang keine korrekte Interpretation. Um 16:56 UTC bemerkte der Erste Offizier die falsche Drehrichtung, erkannte jedoch nicht die fehlerhafte Programmierung als Ursache. In der Folge zeichnete der Stimmenrekorder beim Ersten Offizier eine hörbar schwere Atmung als Zeichen starken Stresses auf. Vier Sekunden später forderte der Erste Offizier den Kapitän nachdrücklich auf, nach links zu drehen, der Kapitän hatte die Fluglage jedoch nicht mehr unter Kontrolle und das Flugzeug schlug weitere vier Sekunden später auf einem Feld bei Nassenwil auf.

Untersuchung Bearbeiten

Der Schlussbericht des Büros für Flugunfalluntersuchungen kam zu dem Schluss, dass es sich um eine Kollision mit dem Gelände handle, nachdem die Flugbesatzung die Kontrolle über das Flugzeug verloren habe. Als Gründe führt der Bericht an, dass der Erste Offizier die Kursänderung ohne Befehl des Kapitäns und fehlerhaft programmierte, dass der Kapitän unter Instrumentenflug und in einer intensiven Flugphase auf den Einsatz des Autopiloten verzichtete, dass der Kapitän die räumliche Orientierung verloren habe und der Erste Offizier nur unzureichende Massnahmen ergriff, den Absturz zu verhindern.

Eine Reihe von weiteren Faktoren können dabei zum Unfall beigetragen haben: Der Kapitän stand möglicherweise unter dem Einfluss des Beruhigungsmittels Phenazepam und war damit eventuell in seinen Fähigkeiten zur Analyse und Lagebeurteilung eingeschränkt. Er blieb einseitig auf Wahrnehmungen fixiert, die ihm eine Drehrichtung nach links suggerierten und griff unter Stress auf früher gelernte Heuristiken zurück. Er wurde jedoch von Crossair auch nicht systematisch mit westlichen Systemen und Cockpitverfahren vertraut gemacht. Die Besatzung setzte unzweckmässige Prioritäten, so räumte der Erste Offizier etwa dem Funkverkehr mit dem Lotsen stets höchste Priorität ein.

Folgen Bearbeiten

Der Flugunfall hatte weitreichende Konsequenzen für die Luftverkehrsführung um Zürich, das Training der Crossair-Piloten und den Einsatz von Piloten ohne JAR-FCL-Lizenz.

Die schweizerische Bundesanwaltschaft erhob im Oktober 2007 Anklage gegen sechs frühere Crossair-Verantwortliche, darunter Moritz Suter und CEO André Dosé. Sie warf ihnen unter anderem vor, für eine «Angstkultur» bei der Airline verantwortlich gewesen zu sein, die zur bewussten Missachtung von Vorschriften geführt habe. Das Verfahren wurde von der Bundesanwaltschaft wegen Verjährung und wegen nicht nachgewiesener Sorgfaltspflichtverletzungen eingestellt.

An der Absturzstelle befindet sich heute ein Denkmal.

Siehe auch Bearbeiten

Weblinks Bearbeiten

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. ↑ (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) In: sust.admin.ch. Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, 21. Oktober 2002, archiviert vom Original am 3. März 2016; abgerufen am 20. Mai 2023.
  2. Bundesanwaltschaft akzeptiert Crossair-Urteil in: NZZ Online vom 26. Januar 2009

Koordinaten: 47° 28′ 13″ N, 8° 28′ 12″ O; CH1903: 677753 / 258233

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Veröffentlichungsdatum:
Der Flug 498 der schweizerischen Fluggesellschaft Crossair sollte am 10 Januar 2000 von Zurich nach Dresden fuhren das Flugzeug eine Saab 340 sturzte jedoch nach zwei Minuten und 17 Sekunden nahe dem Ort Nassenwil westlich des Flughafens Zurich ab nachdem das Flugzeug unbemerkt in eine rechtslaufige Spirale gebracht worden war Alle zehn Insassen drei Besatzungsmitglieder und sieben Passagiere wurden dabei getotet Crossair Flug 498Die verungluckte Maschine 1998 in ZurichUnfall ZusammenfassungUnfallart unkontrollierter FlugzustandOrt nahe dem Ort NassenwilDatum 10 Januar 2000Todesopfer 10Uberlebende 0Verletzte 0LuftfahrzeugLuftfahrzeugtyp Saab 340Betreiber CrossairKennzeichen HB AKKAbflughafen Flughafen ZurichZielflughafen DresdenPassagiere 7Besatzung 3Listen von Flugunfallen Inhaltsverzeichnis 1 Hintergrund 2 Hergang 3 Untersuchung 4 Folgen 5 Siehe auch 6 Weblinks 7 EinzelnachweiseHintergrund BearbeitenZum Zeitpunkt des Unfalls herrschte auf dem Schweizer Arbeitsmarkt ein Mangel an Piloten im Vergleich mit anderen schweizerischen Fluggesellschaften waren die von der Crossair gezahlten Pilotengehalter relativ niedrig 1 Zwischen dem Pilotenverband und der Crossair bestand deswegen ein Arbeitskonflikt 1 Die Saab 340 Flotte der Crossair sollte zudem ausgemustert und durch die Embraer ERJ 145 Familie ersetzt werden Der Flugkapitan der den Flug als Pilot Flying durchfuhrte war moldauischer Staatsburger und von Moldavian Airlines an Crossair uberlassen worden 1 Er war seit 2 Jahren und 1600 Flugstunden auf der Saab 340 eingesetzt und sammelte zuvor langjahrige Erfahrungen mit Flugzeugen sowjetischer Bauart wie der Antonow An 24 1 Er verfugte uber englische Grundkenntnisse und konnte an einfachen Konversationen teilnehmen 1 Der Erste Offizier der auf dem Flug als Pilot not flying eingesetzt wurde war slowakischer Staatsburger und hatte einen regularen Crossair Arbeitsvertrag 1 Seine Englischkenntnisse wurden als gut beschrieben 1 Hergang BearbeitenDas Flugzeug war um 16 00 UTC aus Guernsey kommend in Zurich gelandet wo die Besatzung wechselte und es fur den nachsten Flug vorbereitet wurde dabei wurden keine Unregelmassigkeiten festgestellt 1 Um 16 54 UTC erteilte der Zurcher Tower die Startfreigabe nachdem die Cockpit Besatzung die Checkliste zuvor vollstandig abgearbeitet hatte 1 Nach erfolgtem Start und dem Einziehen des Fahrwerks wurde auf Befehl des Kapitans der Flight Director aktiviert nicht jedoch der Autopilot 1 Um 16 55 UTC wies der Fluglotse die Besatzung an den Kurs nach links zum VOR Zurich East zu andern Der Erste Offizier fuhrte diese Anderung aus jedoch nicht den Vorschriften entsprechend und fehlerhaft so dass der Kurs effektiv nach rechts geandert wurde 1 Die Anzeige auf dem Multifunction Display zeigte die Kursanderung von 225 auf 68 uber den kleineren Winkel und damit nach links an so dass der Kapitan vermutlich davon ausging weiter einer Linkskurve zu folgen 1 Der spatere Untersuchungsbericht geht davon aus dass er die vom Flight Director angeordneten Steuerausschlage nach rechts als Stabilisierung der Linkskurve wahrnahm 1 Da der Kapitan den Vorgaben des Flight Directors genau folgte geriet das Flugzeug schnell in eine Schraglage nach rechts von 80 und das Flugzeug begann an Hohe zu verlieren was aber von der Besatzung zunachst nicht bemerkt wurde 1 Die Fluglageanzeiger zeigten jetzt deutliche Anderungen da sie jedoch fur extreme Fluglagen nicht optimal geeignet sind und zudem deutlich von den sowjetischen Anzeigen abweichen die der Kapitan lange gewohnt war gelang keine korrekte Interpretation 1 Um 16 56 UTC bemerkte der Erste Offizier die falsche Drehrichtung erkannte jedoch nicht die fehlerhafte Programmierung als Ursache 1 In der Folge zeichnete der Stimmenrekorder beim Ersten Offizier eine horbar schwere Atmung als Zeichen starken Stresses auf 1 Vier Sekunden spater forderte der Erste Offizier den Kapitan nachdrucklich auf nach links zu drehen der Kapitan hatte die Fluglage jedoch nicht mehr unter Kontrolle und das Flugzeug schlug weitere vier Sekunden spater auf einem Feld bei Nassenwil auf 1 Untersuchung BearbeitenDer Schlussbericht des Buros fur Flugunfalluntersuchungen kam zu dem Schluss dass es sich um eine Kollision mit dem Gelande handle nachdem die Flugbesatzung die Kontrolle uber das Flugzeug verloren habe 1 Als Grunde fuhrt der Bericht an dass der Erste Offizier die Kursanderung ohne Befehl des Kapitans und fehlerhaft programmierte dass der Kapitan unter Instrumentenflug und in einer intensiven Flugphase auf den Einsatz des Autopiloten verzichtete dass der Kapitan die raumliche Orientierung verloren habe und der Erste Offizier nur unzureichende Massnahmen ergriff den Absturz zu verhindern 1 Eine Reihe von weiteren Faktoren konnen dabei zum Unfall beigetragen haben Der Kapitan stand moglicherweise unter dem Einfluss des Beruhigungsmittels Phenazepam und war damit eventuell in seinen Fahigkeiten zur Analyse und Lagebeurteilung eingeschrankt 1 Er blieb einseitig auf Wahrnehmungen fixiert die ihm eine Drehrichtung nach links suggerierten und griff unter Stress auf fruher gelernte Heuristiken zuruck 1 Er wurde jedoch von Crossair auch nicht systematisch mit westlichen Systemen und Cockpitverfahren vertraut gemacht 1 Die Besatzung setzte unzweckmassige Prioritaten so raumte der Erste Offizier etwa dem Funkverkehr mit dem Lotsen stets hochste Prioritat ein 1 Folgen BearbeitenDer Flugunfall hatte weitreichende Konsequenzen fur die Luftverkehrsfuhrung um Zurich das Training der Crossair Piloten und den Einsatz von Piloten ohne JAR FCL Lizenz Die schweizerische Bundesanwaltschaft erhob im Oktober 2007 Anklage gegen sechs fruhere Crossair Verantwortliche darunter Moritz Suter und CEO Andre Dose Sie warf ihnen unter anderem vor fur eine Angstkultur bei der Airline verantwortlich gewesen zu sein die zur bewussten Missachtung von Vorschriften gefuhrt habe Das Verfahren wurde von der Bundesanwaltschaft wegen Verjahrung und wegen nicht nachgewiesener Sorgfaltspflichtverletzungen eingestellt 2 An der Absturzstelle befindet sich heute ein Denkmal Siehe auch BearbeitenCrossair Flug 3597 Crossair Unfall am 24 November 2001Weblinks BearbeitenUntersuchungsbericht des Buros fur Flugunfalluntersuchungen zum Flugzeugabsturz in Nassenwil PDF Datei 946 kB Pressemitteilungen Memento vom 10 Februar 2001 im Internet Archive CrossairEinzelnachweise Bearbeiten a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x Schlussbericht des Buros fur Flugunfalluntersuchungen uber den Unfall des Flugzeuges Saab 340B HB AKK betrieben durch Crossair unter Flugnummer CRX 498 vom 10 Januar 2000 bei Nassenwil ZH PDF Nicht mehr online verfugbar In sust admin ch Eidg Departement fur Umwelt Verkehr Energie und Kommunikation 21 Oktober 2002 archiviert vom Original am 3 Marz 2016 abgerufen am 20 Mai 2023 Bundesanwaltschaft akzeptiert Crossair Urteil in NZZ Online vom 26 Januar 200947 470277777778 8 47 Koordinaten 47 28 13 N 8 28 12 O CH1903 677753 258233 Abgerufen von 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