Die Wiedtalbrücke ist eine 387 m lange zweigleisige Eisenbahnüberführung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Mit 53 m ist es die höchste Brücke dieser Strecke.
| Wiedtalbrücke | |
|---|---|
| Überführt | Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main |
| Unterführt | Wied |
| Ort | Neustadt (Wied) |
| Konstruktion | Spannbetonhohl- kastenbrücke |
| Gesamtlänge | 387,3 m |
| Breite | 13,0 m |
| Längste Stützweite | 65,44 m |
| Konstruktionshöhe | 5,35 m |
| Höhe | 53 m |
| Baubeginn | 1998 |
| Fertigstellung | 1999 |
| Lage | |
| Koordinaten | 50° 37′ 3″ N, 7° 24′ 41″ O |
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Das Bauwerk liegt in Rheinland-Pfalz bei Wiedmühle, einem Ortsteil von Neustadt (Wied). Nördlich der Eisenbahnbrücke verläuft die Autobahn 3 auf zwei Straßenbrücken. Sie überspannt den Fluss Wied, die Landesstraße 255, die Kreisstraße 33 sowie die ehemalige Trasse der Bahnstrecke Linz am Rhein–Altenkirchen (Westerwald). Nördlich der Brücke liegt, getrennt durch einen Erdbaubereich, die 992 m lange Hallerbachtalbrücke, südlich folgt der 755 m lange Ammerichtunnel.
Verlauf Bearbeiten
Die Gradiente steigt, bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h, in Richtung Frankfurt mit maximal 40 Promille an. Im Bereich des südlichen Widerlagers verläuft die Trasse mit einem Radius von 3500 m, nur wenig über dem Mindestradius der Strecke von 3250 m; die Überhöhung erreicht mit 170 mm ebenfalls ihren Höchstwert. Die Brücke hat auf beiden Seiten 2,5 m hohe Lärmschutzwände sowie eine Feste Fahrbahn mit 4,5 m Gleisabstand.
Die Höhe der Brücke entspricht der der benachbarten Autobahn. Auch das Stützraster der Brücke orientiert sich an der benachbarten Autobahnbrücke.
Gründung und Unterbauten Bearbeiten
Die Widerlager und drei Hangpfeiler haben eine Flachgründung. Die zwei Talpfeiler sind auf Großbohrpfählen mit 1,5 m Durchmesser und bis zu zehn Metern Tiefe gegründet. Die rechteckigen, zwischen fünf und 45 m hohen Stahlbetonpfeiler haben einen Hohlkastenquerschnitt. Sie verjüngen sich mit einem Anzug von 70:1 nach oben. Das Widerlager Frankfurt ist Festpunkt der Brücke und leitet insbesondere die Längskräfte infolge Bremsen in den Baugrund ab. An der Dehnfuge bei dem Widerlager Köln ist ein Schienenauszug vorhanden.
Überbau Bearbeiten
Der Überbau besteht aus einem Durchlaufträger mit sechs Feldern. Die Querschnittsform ist ein einzelliger Spannbetonhohlkasten mit geneigten Stegen. Bei einer Fahrbahnplattenbreite von 13,0 m und Bodenplattenbreite von 5,7 m beträgt die Gesamtstützweite 387,3 m bei Einzelstützweiten von 62,77 m – 4×65,44 m – 62,77 m. Die Feldweiten der Brücke entsprechen damit exakt denen der beiden unmittelbar östlich parallel verlaufenden Autobahnbrücken. Die Konstruktionshöhe ist mit 5,35 m konstant.
Geschichte Bearbeiten
Planung Bearbeiten
Bereits Ende 1995 lag die geplante Länge des Bauwerks bei 390 m.
In der Ausschreibung war die Errichtung des Überbaus mit einem Vorschubgerüst und einer Hilfsstütze je Feld vorgesehen. Im Rahmen weiterer Untersuchungen fiel, aus wirtschaftlichen Gründen, die Entscheidung für das Taktschiebeverfahren.
Bau Bearbeiten
Anfang 1999 begannen die Arbeiten am Überbau der Brücke. Der Brückenüberbau wurde – als einzige Brücke im Baulos A und eine von dreien der gesamten Strecke – mit dem Taktschiebeverfahren bei Taktlängen von 32,77 m im Wochentakt hergestellt. Der Taktkeller war am Widerlager Köln angeordnet. Der Verschub der Brücke erfolgte bergauf ohne Hilfsstützen mit einem 40,5 m langen Vorbauschnabel.
Ende April 1999 wurde der erste Takt aus dem Taktkeller gezogen. Die weiteren Takte folgten im Wochenrhythmus.
Der Rohbau wurde in einer Bauzeit von 14 Monaten errichtet. Der Brückenschlag wurde Mitte 1999 gefeiert. Das Bauwerk wurde Ende 1999 fertiggestellt. Insgesamt wurden rund 11.000 m³ Beton sowie 2.800 t Stahl verbaut.
Siehe auch Bearbeiten
Literatur Bearbeiten
- Klaus Dickhut, Walter Streit: Wiedtalbrücke – eine weitgespannte Taktschiebebrücke. In: Der Bauingenieur, Jahrgang 2000, Heft 10.
Weblinks Bearbeiten
- (Memento vom 27. September 2007 im Internet Archive)
- Wiedtalbrücke. In: Structurae
Einzelnachweise Bearbeiten
- ↑ Roland Fricke, Jochen Zech, Ellen Hunold, Jürgen Menzel: Brücken zwischen Siegburg und Dierdorf. In: Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Brücken und Tunnel. DB ProjektBau GmbH, Frankfurt (Hrsg.), 2001, ohne ISBN, S. 18–23
- ↑ DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los A: Königswinter–Dierdorf, Broschüre (20 Seiten), Frankfurt am Main, Juni 1999, S. 7
- ↑ Takt für Takt über das Wiedtal. In: Zum Thema, ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 1/2002, Februar 2002, S. 10 f.
- Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Projektleitung NBS Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Streckenkarte Neubaustrecke Köln-Rhein/Main. Karte mit Stand von November 1995, Frankfurt 1995.
- ↑ (Memento vom 28. September 2007 im Internet Archive)
- Aufforstung; Durchschlag Limburger Tunnel; Taufe Siegauen-Tunnel; Brücken fertig gestellt; Architektenwettbewerb. In: DBProjekt Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Zum Thema, Heft 4/1999, Frankfurt am Main, August 1999, S. 8 f.