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Langer Heinrich Zug Als Langer Heinrich wurde ein etwa 4000 Tonnen schwerer Erzzug bezeichnet welcher in den 1960er 1970

Langer Heinrich (Zug)

Als Langer Heinrich wurde ein etwa 4000 Tonnen schwerer Erzzug bezeichnet, welcher in den 1960er, 1970er und 1980er Jahren zwischen Nordwestdeutschland und dem Ruhrgebiet als Ganzzug verkehrte (sogenannter „Doppelpark“, der einfache Wagenpark für diese Züge bestand aus 25 Waggons mit 2000 t Gewicht und war nur mit einer Maschine bespannt). Im Sommerfahrplan 1974 verkehrten zum Beispiel täglich vier dieser Züge von Emden zum Ruhrgebiet und ins Saarland.

Geschichtliche Entwicklung Bearbeiten

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Schon im 19. Jahrhundert wurde im Emder Hafen Erz umgeschlagen als Import für die Hütten des rheinisch-westfälischen Industriereviers. In Emden vollzog sich zum Ende des Jahrhunderts hin ein wirtschaftlicher Aufschwung durch seine Funktion als „Seetor“ des aufstrebenden Ruhrgebiets. Bereits 1900 war der direkte Kanalanschluss über den Dortmund-Ems-Kanal zum Ruhrgebiet fertiggestellt. Im Jahre 1913 wurde beispielsweise ein Achtel des Eisenerzimports des Ruhrgebiets über den Emder Hafen abgewickelt.

Nachdem der Hafen in Emden den Zweiten Weltkrieg relativ gut überstanden hatte, wurde wieder Importerz vom Seehafen in das Ruhrgebiet und das Saargebiet für die Schwerindustrie und die Stahlwerke geliefert. Die Verladung von vorwiegend schwedischen Erzen im Emder Hafen vollzog sich nicht mehr, wie anfänglich geplant, am Außenhafen, sondern verlagerte sich mehr und mehr zum Binnenhafen (Nord- und Südkai). Den Binnenschiffen kam bei diesem Geschäft eine besondere Bedeutung zu. Auf der Fahrt ins Ruhrgebiet war ihre Ladung Erze für die Hütten, und auf der Rückfahrt nach Emden wurde Kohle geladen.

Es wurden von der Stadt Emden am Südkai Investitionen in Form von Förderanlagen, Verladebrücken und Waggonkippern vorgenommen. Desgleichen entstanden Massengutumschlagsanlagen am Nordkai. Später wurden die Erze auch am Südkai geladen.

Die Züge Bearbeiten

Ein Erzwaggon wog beladen etwa 80 t, ergibt bei 4000 t Gesamtgewicht 50 Wagen zu 4 Achsen (gleich 200 Achsen), plus zwei Zugmaschinen zu je 10 Achsen ergibt Gesamtachsenzahl des Ganzzuges von 220. Hier wurden bei Überschreiten der 50 Wagen die Grenzen für Güterzüge teilweise erreicht: bis 2010 erlaubte die DB-AG-Richtlinie 408 „Züge fahren und Rangieren“ abweichend von dieser Festlegung bis zu maximal 250 Achsen.

Bekanntheit erlangte der Zug unter anderem deshalb, weil er auf der Emslandstrecke zwischen Emden Außenhafen und Rheine noch bis ins Jahr 1977 planmäßig von zwei schweren Dampflokomotiven der ölgefeuerten Baureihen 043 und 042 der Deutschen Bundesbahn gezogen wurde (bis zur vollständigen Außerbetriebstellung von DB-Dampflokomotiven).

Am Südkai in Emden befand sich früher der Emder Erzumschlaghafen. Im Bahnhof Emden Rbf wechselten die Züge die Fahrtrichtung und wurden mit Emder Rangierloks zum Südkai befördert, wo sie mit dem importierten Rohstoff beladen wurden. Zum Verschub der schweren Züge unter den Verladebrücken kamen eigens für diesen Dienst auf 80 t aufgelastete Dieselloks des Typs Henschel DH-360 D zum Einsatz. Die Großraum-Selbstentladewagen wurden von Dampf- oder Dieselloks in den Rangierbahnhof geschleppt und dort zu langen Ganzzügen mit 2.000 t oder 4.000 t zusammengestellt. Für die 2.000-t-Züge reichte die Kraftentfaltung einer der leistungsstarken Lokomotiven gerade noch aus, um die Last über die leicht ansteigende Ausfahrt auf die danach meist ebene, 140 km lange Emslandstrecke nach Rheine zu bringen. Von dort ging es weiter zum Zielbahnhof, teilweise mit Traktionswechsel.

Die schweren 4.000-t-Züge des Langen Heinrich verlangten jedoch immer den Einsatz von zwei Maschinen, die sich oft nach einem furiosen Start und schleudernden Rädern auf den Weg machten. Bespannt waren die Züge zum überwiegenden Teil mit den ölgefeuerten Maschinen der Baureihe 043 aus den Betriebswerken Emden und Rheine. Eine Kombinationen von Lokomotiven der Reihen 042 und 043 kam auch öfter zum Einsatz, gelegentlich auch zwei 042er und selten halfen auch noch letzte kohlegefeuerte 044er zusammen mit den beiden andern Baureihen aus, die bei einem Umbau eine Ölhauptfeuerung erhalten und 1967 ihren Einzug im Bw Rheine gehalten hatten.

In den 1960er Jahren wurden diese Züge noch mit zwei Loks der Baureihe 50 (oder mit einer V100 als Vorspann gezogen), es kamen damals auch noch Güterzugbegleitwagen zum Einsatz, die später zuerst bei Ganzzügen, danach auch bei normalen Durchgangsgüterzügen entfielen. Erst als genügend 44er zur Verfügung standen wurden diese dann auch für den Langen Heinrich verwendet. Die Züge wurden durch die Baureihe 44 deutlich beschleunigt, denn die Baureihe 44 hatte im Vergleich zur Baureihe 50 deutlich mehr Leistungsreserven und auch eine wesentlich höhere Reibungslast.

Mit dem Einsatz der ölgefeuerten Maschinen war dann der Zenit des schweren Güterverkehrs bei der Deutschen Bundesbahn erreicht. Trotz 4000 t Last fuhren die Züge bis zu 80 km/h schnell.

Der Name „Langer Heinrich“ rührte daher, dass für die 4000-Tonnen-Züge Waggons mit verstärkten Kupplungen eingesetzt werden mussten, die seitlich durch ein großes „H“ („H wie Heinrich“) und/oder einen weißen Punkt („Weißpunktwagen“) gekennzeichnet waren. Daher verwendeten die Bahnangestellten auf dem Stellwerk bei der Zugmeldung gerne diesen Zugnamen. Dies hatte insbesondere deshalb Bedeutung, da für die 4000-Tonnen-Züge freie Durchfahrt zwischen Emden und Rheine sicherzustellen war – bei Bedarf wurden dafür auch D-Züge auf ein Überholgleis geschickt. Eine weitere Bezeichnung für diese Züge war in Kreisen der Bevölkerung entlang der Strecke „Braune Wand“, da die Wartezeit vor einem geschlossenen Bahnübergang immer besonders lang war, wenn die braune Wand aus den Erzwagen vorüberrollte.

Weil außerhalb der Emslandstrecke der Personenverkehr Vorrang hatte, wurde für den Fall, dass auf der Moselstrecke Koblenz-Trier (weiter ins Saargebiet u. a. zur Dillinger Hütte) ein langer Heinrich oder ein 2000-t-Zug auf einem Überholgleis warten musste, dieser bis zu deren Elektrifizierung mit einer 44er-Zuglok und einer 50er-Schiebelokomotive bestückt, da es beispielsweise in Bullay hinter dem Pündericher Viadukt bis Wittlich bergauf ging.

Der Zug war – vor allem in den 1970er Jahren – ein beliebtes Fotomotiv. Mehrere der Dampflokomotiven, die die Erzzüge bespannten, sind erhalten geblieben. Eine davon steht im Bahnhofsbereich von Salzbergen, es handelt sich bei ihr um die 043 196-5. Da sie im Vorspannbetrieb oft die „Führungsrolle“ innehatte, ist die 44 381 eine bekannte Maschine des Langen Heinrich, die im Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen als Ausstellungsstück erhalten blieb. Ebenso ist die 043 606-3 im Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen ausgestellt. Eine weitere Lok dieser Baureihe, die 043 315-1, steht seit 2018 im Hof der Firma Märklin in Göppingen, 043 121-3 im Eisenbahnmuseum Tuttlingen, 043 681-6 in der Lokerlebniswelt in Horb und die 043 903-4 als letzte eingesetzte Maschine dieser Baureihe auf dem Bahnhofsvorplatz in Emden.

Literatur Bearbeiten

  • Udo Paulitz: Die letzten Dampfloks der DB – Reise- und Güterzüge auf der Emslandstrecke. Bechtermünz-Verlag, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-145-7
  • RioGrande Videothek: Rheine – Das letzte DB-Dampflok-Mekka.

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. In Emden steht ein Stück Bahngeschichte auf Ostfriesland-infos.de, abgerufen am 21. Februar 2021
  2. https://bienenstich.de/de/node/51
  3. http://www.eisenbahnfotograf.de/dbdampf/galerie043/043.htm
  4. https://www.maerklin.de/de/produkte/details/article/26536/
  5. http://forum.german-railroads.de/index.php?page=Thread&threadID=2052
  6. http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show.php?id=574793
  7. http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,4860760,4860760
  8. http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,4845872
  9. http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,4870276,4870276#msg-4870276
  10. http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,4877705,4878605#msg-4878605
  11. http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,4894347,4894887#msg-4894887
  12. http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,7627580,7627580#msg-7627580
  13. http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,7602815,7602815#msg-7602815
  14. http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,7416624,7416624#msg-7416624
  15. http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,7361285,7363358#msg-7363358
  16. Graf, Braun, Wohlfarth: Faszination Eisenbahn erleben. Andreas Braun, Nördlingen 2014

Weblink Bearbeiten

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Veröffentlichungsdatum:
Als Langer Heinrich wurde ein etwa 4000 Tonnen schwerer Erzzug bezeichnet welcher in den 1960er 1970er und 1980er Jahren zwischen Nordwestdeutschland und dem Ruhrgebiet als Ganzzug verkehrte sogenannter Doppelpark der einfache Wagenpark fur diese Zuge bestand aus 25 Waggons mit 2000 t Gewicht und war nur mit einer Maschine bespannt Im Sommerfahrplan 1974 verkehrten zum Beispiel taglich vier dieser Zuge von Emden zum Ruhrgebiet und ins Saarland 1 Inhaltsverzeichnis 1 Geschichtliche Entwicklung 2 Die Zuge 3 Literatur 4 Einzelnachweise 5 WeblinkGeschichtliche Entwicklung Bearbeiten nbsp Dieser Artikel oder nachfolgende Abschnitt ist nicht hinreichend mit Belegen beispielsweise Einzelnachweisen ausgestattet Angaben ohne ausreichenden Beleg konnten demnachst entfernt werden Bitte hilf Wikipedia indem du die Angaben recherchierst und gute Belege einfugst Schon im 19 Jahrhundert wurde im Emder Hafen Erz umgeschlagen als Import fur die Hutten des rheinisch westfalischen Industriereviers In Emden vollzog sich zum Ende des Jahrhunderts hin ein wirtschaftlicher Aufschwung durch seine Funktion als Seetor des aufstrebenden Ruhrgebiets Bereits 1900 war der direkte Kanalanschluss uber den Dortmund Ems Kanal zum Ruhrgebiet fertiggestellt Im Jahre 1913 wurde beispielsweise ein Achtel des Eisenerzimports des Ruhrgebiets uber den Emder Hafen abgewickelt Nachdem der Hafen in Emden den Zweiten Weltkrieg relativ gut uberstanden hatte wurde wieder Importerz vom Seehafen in das Ruhrgebiet und das Saargebiet fur die Schwerindustrie und die Stahlwerke geliefert Die Verladung von vorwiegend schwedischen Erzen im Emder Hafen vollzog sich nicht mehr wie anfanglich geplant am Aussenhafen sondern verlagerte sich mehr und mehr zum Binnenhafen Nord und Sudkai Den Binnenschiffen kam bei diesem Geschaft eine besondere Bedeutung zu Auf der Fahrt ins Ruhrgebiet war ihre Ladung Erze fur die Hutten und auf der Ruckfahrt nach Emden wurde Kohle geladen Es wurden von der Stadt Emden am Sudkai Investitionen in Form von Forderanlagen Verladebrucken und Waggonkippern vorgenommen Desgleichen entstanden Massengutumschlagsanlagen am Nordkai Spater wurden die Erze auch am Sudkai geladen Die Zuge BearbeitenEin Erzwaggon wog beladen etwa 80 t ergibt bei 4000 t Gesamtgewicht 50 Wagen zu 4 Achsen gleich 200 Achsen plus zwei Zugmaschinen zu je 10 Achsen ergibt Gesamtachsenzahl des Ganzzuges von 220 Hier wurden bei Uberschreiten der 50 Wagen die Grenzen fur Guterzuge teilweise erreicht bis 2010 erlaubte die DB AG Richtlinie 408 Zuge fahren und Rangieren abweichend von dieser Festlegung bis zu maximal 250 Achsen Bekanntheit erlangte der Zug unter anderem deshalb weil er auf der Emslandstrecke zwischen Emden Aussenhafen und Rheine noch bis ins Jahr 1977 planmassig von zwei schweren Dampflokomotiven der olgefeuerten Baureihen 043 und 042 der Deutschen Bundesbahn gezogen wurde bis zur vollstandigen Ausserbetriebstellung von DB Dampflokomotiven Am Sudkai in Emden befand sich fruher der Emder Erzumschlaghafen Im Bahnhof Emden Rbf wechselten die Zuge die Fahrtrichtung und wurden mit Emder Rangierloks zum Sudkai befordert wo sie mit dem importierten Rohstoff beladen wurden Zum Verschub der schweren Zuge unter den Verladebrucken kamen eigens fur diesen Dienst auf 80 t aufgelastete Dieselloks des Typs Henschel DH 360 D zum Einsatz 2 Die Grossraum Selbstentladewagen wurden von Dampf oder Dieselloks in den Rangierbahnhof geschleppt und dort zu langen Ganzzugen mit 2 000 t oder 4 000 t zusammengestellt Fur die 2 000 t Zuge reichte die Kraftentfaltung einer der leistungsstarken Lokomotiven gerade noch aus um die Last uber die leicht ansteigende Ausfahrt auf die danach meist ebene 140 km lange Emslandstrecke nach Rheine zu bringen 3 Von dort ging es weiter zum Zielbahnhof teilweise mit Traktionswechsel Die schweren 4 000 t Zuge des Langen Heinrich verlangten jedoch immer den Einsatz von zwei Maschinen die sich oft nach einem furiosen Start und schleudernden Radern auf den Weg machten Bespannt waren die Zuge zum uberwiegenden Teil mit den olgefeuerten Maschinen der Baureihe 043 aus den Betriebswerken Emden und Rheine Eine Kombinationen von Lokomotiven der Reihen 042 und 043 kam auch ofter zum Einsatz gelegentlich auch zwei 042er und selten halfen auch noch letzte kohlegefeuerte 044er zusammen mit den beiden andern Baureihen aus die bei einem Umbau eine Olhauptfeuerung erhalten und 1967 ihren Einzug im Bw Rheine gehalten hatten 4 5 In den 1960er Jahren wurden diese Zuge noch mit zwei Loks der Baureihe 50 oder mit einer V100 als Vorspann gezogen es kamen damals auch noch Guterzugbegleitwagen zum Einsatz die spater zuerst bei Ganzzugen danach auch bei normalen Durchgangsguterzugen entfielen Erst als genugend 44er zur Verfugung standen wurden diese dann auch fur den Langen Heinrich verwendet Die Zuge wurden durch die Baureihe 44 deutlich beschleunigt denn die Baureihe 44 hatte im Vergleich zur Baureihe 50 deutlich mehr Leistungsreserven und auch eine wesentlich hohere Reibungslast Mit dem Einsatz der olgefeuerten Maschinen war dann der Zenit des schweren Guterverkehrs bei der Deutschen Bundesbahn erreicht Trotz 4000 t Last fuhren die Zuge bis zu 80 km h schnell Der Name Langer Heinrich ruhrte daher dass fur die 4000 Tonnen Zuge Waggons mit verstarkten Kupplungen eingesetzt werden mussten die seitlich durch ein grosses H H wie Heinrich und oder einen weissen Punkt Weisspunktwagen gekennzeichnet waren Daher verwendeten die Bahnangestellten auf dem Stellwerk bei der Zugmeldung gerne diesen Zugnamen Dies hatte insbesondere deshalb Bedeutung da fur die 4000 Tonnen Zuge freie Durchfahrt zwischen Emden und Rheine sicherzustellen war bei Bedarf wurden dafur auch D Zuge auf ein Uberholgleis geschickt Eine weitere Bezeichnung fur diese Zuge war in Kreisen der Bevolkerung entlang der Strecke Braune Wand da die Wartezeit vor einem geschlossenen Bahnubergang immer besonders lang war wenn die braune Wand aus den Erzwagen voruberrollte Weil ausserhalb der Emslandstrecke der Personenverkehr Vorrang hatte wurde fur den Fall dass auf der Moselstrecke Koblenz Trier weiter ins Saargebiet u a zur Dillinger Hutte ein langer Heinrich oder ein 2000 t Zug auf einem Uberholgleis warten musste dieser bis zu deren Elektrifizierung mit einer 44er Zuglok und einer 50er Schiebelokomotive bestuckt da es beispielsweise in Bullay hinter dem Pundericher Viadukt bis Wittlich bergauf ging 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Der Zug war vor allem in den 1970er Jahren ein beliebtes Fotomotiv Mehrere der Dampflokomotiven die die Erzzuge bespannten sind erhalten geblieben Eine davon steht im Bahnhofsbereich von Salzbergen es handelt sich bei ihr um die 043 196 5 Da sie im Vorspannbetrieb oft die Fuhrungsrolle innehatte ist die 44 381 eine bekannte Maschine des Langen Heinrich die im Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nordlingen als Ausstellungsstuck erhalten blieb 16 Ebenso ist die 043 606 3 im Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nordlingen ausgestellt Eine weitere Lok dieser Baureihe die 043 315 1 steht seit 2018 im Hof der Firma Marklin in Goppingen 043 121 3 im Eisenbahnmuseum Tuttlingen 043 681 6 in der Lokerlebniswelt in Horb und die 043 903 4 als letzte eingesetzte Maschine dieser Baureihe auf dem Bahnhofsvorplatz in Emden Literatur BearbeitenUdo Paulitz Die letzten Dampfloks der DB Reise und Guterzuge auf der Emslandstrecke Bechtermunz Verlag Augsburg 1996 ISBN 3 86047 145 7 RioGrande Videothek Rheine Das letzte DB Dampflok Mekka Einzelnachweise Bearbeiten In Emden steht ein Stuck Bahngeschichte auf Ostfriesland infos de abgerufen am 21 Februar 2021 https bienenstich de de node 51 http www eisenbahnfotograf de dbdampf galerie043 043 htm https www maerklin de de produkte details article 26536 http forum german railroads de index php page Thread amp threadID 2052 http www 1zu160 net scripte forum forum show php id 574793 http www drehscheibe online de foren read php 17 4860760 4860760 http www drehscheibe online de foren read php 17 4845872 http www 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