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Großer Amerikanischer Straßenbahnskandal Als auch General Motors Straßenbahn Verschwörung englisch General Motors street

Großer Amerikanischer Straßenbahnskandal

Als Großer Amerikanischer Straßenbahnskandal, auch General Motors Straßenbahn-Verschwörung (englisch General Motors streetcar conspiracy), wird die systematische Zerstörung des auf der Straßenbahn basierenden öffentlichen Personennahverkehrs in 45 Städten der Vereinigten Staaten unter Führung des größten Automobilherstellers der USA, General Motors (GM), ab den 1930er bis in die 1960er Jahre bezeichnet. Die Verkehrsunternehmen wurden aufgekauft, um anschließend eine Stilllegung der Straßenbahnstrecken zu Gunsten des Automobilverkehrs zu erreichen, damit Fahrzeuge und Betriebsstoffe aus eigener Produktion abgesetzt werden konnten.

Straßenbahn-Triebwagen der Pacific Electric Railway, gestapelt auf einem Schrottplatz, 1956

Geschichte Bearbeiten

In den frühen 1900er Jahren begann der langjährige Präsident von General Motors, Alfred P. Sloan, mit der Umsetzung eines Plans zur Erhöhung der Autoverkäufe durch die Beseitigung der Straßenbahnen. Im Jahr 1922 gründete Sloan eine spezielle Abteilung bei GM, die unter anderem für die Aufgabe verantwortlich war, die elektrischen Bahnen durch Autos, Lastwagen und Busse zu ersetzen. Menschen, die dann keine Möglichkeit mehr hatten, Straßenbahnen zu benutzen, stiegen um auf Busse oder kauften und fuhren selbst ein Auto. Auch andere Automobilhersteller hatten solche Pläne.

Über die Tochtergesellschaft Motor Transit Corporation war GM an der Gründung der Greyhound Corporation, eines Hauptanbieters von Bus-Überlandlinien, beteiligt. GM war alleiniger Buslieferant für Greyhound und besaß ein Kontrollpaket an deren Aktien bis 1948.

1936 wurde das Unternehmen National City Lines (NCL) durch GM, Yellow Coach und früheren Greyhound-Verantwortlichen neu formiert. 1955 ließ GM die Straßenbahnen in Detroit demontieren. 1963 fuhr schließlich in Los Angeles die letzte Straßenbahn. Manche Experten vermuten, dass die Straßenbahnen aber auch ohne konspirative Aktivitäten verschwunden wären.

Bis ein Urteil des Obersten Gerichtshofes 1956 diese Praxis, Straßenbahnnetze stillzulegen, endgültig untersagte, hatte sich die Zahl der Straßenbahnfahrzeuge in den Vereinigten Staaten bereits von 37.000 auf 5.300 verringert. Dass dahinter ein organisiertes Netzwerk von Automobilkonzernen steckte, wurde erst 1974 einer breiteren Öffentlichkeit bekannt. Bradford Snell, ein Anwalt der US-Regierung, verfasste für den Anti-Monopol-Ausschuss im Senat einen Bericht auf Basis der Gerichtsakten von 1956.

National City Lines Bearbeiten

Das kleine Busunternehmen National City Lines, das seit 1920 aktiv war, wurde 1936 zu einer Holding, in die Gesellschaften wie General Motors, Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, Mack und die Federal Engineering Corporation verdeckt investierten und im Gegenzug exklusive Lieferverträge für Fahrzeuge, Reifen und Öl erhielten. Weitere gleichartige Firmen waren die Pacific City Lines (an der Westküste der USA ab 1938) und American City Lines (in Großstädten ab 1943). Zwischen 1936 und 1950 kaufte National City Lines mehr als hundert elektrische Straßenbahn- oder Interurban-Betriebe, darunter Detroit, Cleveland, New York City, Oakland, Philadelphia, St. Louis, Salt Lake City, Tulsa, Baltimore und Los Angeles, und ersetzte sie mit Bussen von General Motors. American City Lines fusionierte 1946 mit National City Lines.

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1950 wurden General Motors, Firestone und Standard Oil dafür einer kriminellen Verschwörung für schuldig befunden. Die Strafe betrug 5000 Dollar für die Unternehmen, Einzelpersonen erhielten Strafen von 1 Dollar.

Ursachen Bearbeiten

Im 19. Jahrhundert begann der Nahverkehr in US-Städten zunächst mit schienengebundenen Pferdebahnen, später mit Kabelstraßenbahnen (Cable Cars). Um 1890 begann der Einsatz von elektrischer Energie bei Straßenbahnen. Für die benötigte Elektrizität errichteten die Unternehmen Kraftwerke. Sie fingen an, ihren überschüssigen Strom an Verbraucher zu verkaufen, und mit der Zeit verlagerte sich der Schwerpunkt der Unternehmen auf die allgemeine Energieversorgung. Die erzielten Gewinne im Transportgeschäft wurden oftmals für Investitionen in Stromverteilungsnetze investiert. Langfristige Investitionen in Streckennetz und Fahrzeugpark wurden dafür zurückgestellt. Um 1916 war der Verschleiß an Fahrzeugen im US-Durchschnitt höher als die Ersatzinvestitionen.

James Howard Kunstler sagt, ab 1925, nach dem Erwerb der Yellow Coach Manufacturing Company, hätte GM eine systematische Kampagne begonnen, Straßenbahnlinien in ganz Amerika zu verdrängen. Kunstler zufolge errichtete GM ein komplexes Netzwerk von Tochtergesellschaften und Holdings, um Straßenbahnbetriebe aufzukaufen, die Schienen zu entfernen und die Fahrstrecken in Buslinien umzuwandeln. Yellow Coach wurde 1923 gegründet, um Motorreisebusse für den amerikanischen Markt zu bauen. Das Unternehmen wurde später die Basis der Lastwagen- und Bussparte (umbenannt 1943) des Konzerns.

Antero Pietila bemerkt, wie überall anders auch hätte NCL systematisch begonnen, die Straßenbahnen der Baltimore Transit Company durch GM-Busse zu ersetzen, ausgestattet mit Firestone-Reifen. Diese Busse verbrauchten Kraftstoff, welche die beiden Partnerölfirmen nur allzu gerne lieferten.

Der Public Utility Holding Company Act von 1935, ein Kartellrechtsgesetz, verbot den Energieversorgern als regulierten Unternehmen den Betrieb von unregulierten Geschäftsfeldern. Darunter zählten viele Straßenbahnbetriebe. Bei der Wahl zwischen den Geschäftsbereichen wurde das gewinnträchtige Energiegeschäft bevorzugt und die Straßenbahnen verkauft. Regulierungen der Fahrpreise und der Arbeitsbedingungen schränkten die Handlungsfähigkeit der Verkehrsunternehmen zusätzlich ein.

Die mit der Massenmotorisierung einsetzende Suburbanisierung verschob die Verkehrsströme und führte zu einer schnellen Vermehrung der Pkw-Nutzer. Die mit Straßenbahnlinien zu erzielenden Gewinne sanken so nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Der Zeitgeist einer autogerechten Stadt erleichterte die Begründung für Stilllegungen.

Aufklärung Bearbeiten

1970 stellte der Student der Harvard Law School Robert Eldridge Hicks die Ereignisse zusammen, um die Hintergründe des Skandals aufzudecken. Die Ergebnisse wurden zuerst 1973 in Politics of Land veröffentlicht. Mit der Aussage vor dem Anti-Monopol-Ausschusses des Senats der Vereinigten Staaten und der Vorstellung seines Berichtes („American ground transport:…“) wurden die Recherchen des US-Regierungsanwaltes Bradford Snell der Öffentlichkeit bekannt. Er betonte die zentrale Rolle von National City Lines für die Stilllegung der Straßenbahnen.

Auswirkungen Bearbeiten

Nach den öffentlichkeitswirksamen Ausführungen von Bradford Snell wurde der Skandal von einigen als wesentlicher Grund für das Verschwinden der Straßenbahn in den USA angesehen. So wurde diese Theorie nachfolgend im Buch Fast Food Nation von Eric Schlosser und im Film Falsches Spiel mit Roger Rabbit verarbeitet. Der Einfluss ist jedoch umstritten. Robert C. Post schrieb, dass landesweit von der Verschwörung nur zehn Prozent, also ungefähr 60 von 600 Verkehrssystemen, betroffen waren, wobei auch von den übrigen annähernd 90 Prozent den Straßenbahnbetrieb einstellten. Cliff Slater kam in seinen Forschungen zur Verkehrsgeschichte in den USA zur Schlussfolgerung, dass Busse auch ohne das Handeln von General Motors die Straßenbahn ersetzt hätten. Randal O’Toole vom Cato Institute, einer libertär ausgerichteten Denkfabrik, argumentiert, dass die Straßenbahn aufgrund der Entwicklung des Verbrennungsmotors und der Massenmotorisierung verschwunden ist.

Vergleichbare Entwicklungen in Westeuropa zeigen, dass auch ohne das Handeln von General Motors eine Vielzahl von Straßenbahnlinien durch mangelnde Gewinnmargen von der Stilllegung bedroht waren und der Niedergang der Straßenbahn begonnen hatte. Während die Straßenbahn in europäischen Großstädten jedoch zum Teil durch U-Bahnen ersetzt wurde, kamen in den USA aufgrund der Interessen von General Motors überwiegend Busse zum Einsatz. Durch sinkendes Angebot und steigende Fahrpreise wurde der öffentliche Personennahverkehr unattraktiver und verlor in vielen Städten die frühere Bedeutung. Neben den fehlenden öffentlichen Investitionen in die Infrastruktur ist der Große Amerikanische Straßenbahnskandal daher eine Ursache für die geringe Verbreitung von öffentlichen städtischen Massenverkehrsmitteln in den USA.

Erst ab den 1980er Jahren entstanden wieder neue Straßenbahn- und Stadtbahnnetze in den USA. So in San Diego (1981), Seattle (1982), Pittsburgh (1984), Portland (1986), Sacramento, San José (beide 1987), Dallas (1989), Los Angeles (1990), St. Louis (1993), Denver (1994), Baltimore (1992), Salt Lake City (1999), Houston, Minneapolis (beide 2004), Phoenix (2008), Detroit (2017) und Oklahoma City (2018).

Siehe auch Bearbeiten

Einzelnachweise Bearbeiten

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  10. Walter C. Lindley: United States Court of Appeals for the Seventh Circuit, 31. Januar 1951, archiviert vom Original am 8. Juni 2008; abgerufen am 5. April 2009.
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  19. Antero Pietila: Not in my neighborhood : how bigotry shaped a great American city. Ivan R. Dee, Chicago 2010, ISBN 978-1-56663-843-2, S. 220.
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  23. (Memento vom 12. Juni 2010 im Internet Archive)
  24. Robert C. Post: Urban Mass Transit: The Life Story of a Technology. Greenwood Publishing Group, 2007, ISBN 978-0-313-33916-5, S. 156 (google.de).
  25. Randal O’Toole: A Desire Named Streetcar: How Federal Subsidies Encourage Wasteful Local Transit Systems. the CATO Institute, abgerufen am 1. Januar 2011.
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Als Grosser Amerikanischer Strassenbahnskandal auch General Motors Strassenbahn Verschworung englisch General Motors streetcar conspiracy wird die systematische Zerstorung des auf der Strassenbahn basierenden offentlichen Personennahverkehrs in 45 Stadten der Vereinigten Staaten unter Fuhrung des grossten Automobilherstellers der USA General Motors GM ab den 1930er bis in die 1960er Jahre bezeichnet Die Verkehrsunternehmen wurden aufgekauft um anschliessend eine Stilllegung der Strassenbahnstrecken zu Gunsten des Automobilverkehrs zu erreichen damit Fahrzeuge und Betriebsstoffe aus eigener Produktion abgesetzt werden konnten Strassenbahn Triebwagen der Pacific Electric Railway gestapelt auf einem Schrottplatz 1956 Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1 1 National City Lines 2 Ursachen 3 Aufklarung 4 Auswirkungen 5 Siehe auch 6 EinzelnachweiseGeschichte BearbeitenIn den fruhen 1900er Jahren begann der langjahrige Prasident von General Motors Alfred P Sloan mit der Umsetzung eines Plans zur Erhohung der Autoverkaufe durch die Beseitigung der Strassenbahnen Im Jahr 1922 grundete Sloan eine spezielle Abteilung bei GM die unter anderem fur die Aufgabe verantwortlich war die elektrischen Bahnen durch Autos Lastwagen und Busse zu ersetzen Menschen die dann keine Moglichkeit mehr hatten Strassenbahnen zu benutzen stiegen um auf Busse oder kauften und fuhren selbst ein Auto 1 2 3 4 Auch andere Automobilhersteller hatten solche Plane 5 Uber die Tochtergesellschaft Motor Transit Corporation war GM an der Grundung der Greyhound Corporation eines Hauptanbieters von Bus Uberlandlinien beteiligt GM war alleiniger Buslieferant fur Greyhound und besass ein Kontrollpaket an deren Aktien bis 1948 1936 wurde das Unternehmen National City Lines NCL durch GM Yellow Coach und fruheren Greyhound Verantwortlichen neu formiert 6 1955 liess GM die Strassenbahnen in Detroit demontieren 7 1963 fuhr schliesslich in Los Angeles die letzte Strassenbahn Manche Experten vermuten dass die Strassenbahnen aber auch ohne konspirative Aktivitaten verschwunden waren 8 Bis ein Urteil des Obersten Gerichtshofes 1956 diese Praxis Strassenbahnnetze stillzulegen endgultig untersagte hatte sich die Zahl der Strassenbahnfahrzeuge in den Vereinigten Staaten bereits von 37 000 auf 5 300 verringert Dass dahinter ein organisiertes Netzwerk von Automobilkonzernen steckte wurde erst 1974 einer breiteren Offentlichkeit bekannt Bradford Snell ein Anwalt der US Regierung verfasste fur den Anti Monopol Ausschuss im Senat einen Bericht auf Basis der Gerichtsakten von 1956 9 National City Lines Bearbeiten Das kleine Busunternehmen National City Lines das seit 1920 aktiv war wurde 1936 zu einer Holding in die Gesellschaften wie General Motors Firestone Tire Standard Oil of California Phillips Petroleum Mack und die Federal Engineering Corporation verdeckt investierten und im Gegenzug exklusive Liefervertrage fur Fahrzeuge Reifen und Ol erhielten 10 Weitere gleichartige Firmen waren die Pacific City Lines an der Westkuste der USA ab 1938 und American City Lines in Grossstadten ab 1943 11 12 Zwischen 1936 und 1950 kaufte National City Lines mehr als hundert elektrische Strassenbahn oder Interurban Betriebe 13 14 darunter Detroit Cleveland New York City Oakland Philadelphia St Louis Salt Lake City Tulsa Baltimore und Los Angeles 15 und ersetzte sie mit Bussen von General Motors American City Lines fusionierte 1946 mit National City Lines nbsp Dieser Artikel oder nachfolgende Abschnitt ist nicht hinreichend mit Belegen beispielsweise Einzelnachweisen ausgestattet Angaben ohne ausreichenden Beleg konnten demnachst entfernt werden Bitte hilf Wikipedia indem du die Angaben recherchierst und gute Belege einfugst Es konnten mogliche offentliche Gerichtsakten verlinkt werden oder zumindest Quellen hierzu 1950 wurden General Motors Firestone und Standard Oil dafur einer kriminellen Verschworung fur schuldig befunden Die Strafe betrug 5000 Dollar fur die Unternehmen Einzelpersonen erhielten Strafen von 1 Dollar Ursachen BearbeitenIm 19 Jahrhundert begann der Nahverkehr in US Stadten zunachst mit schienengebundenen Pferdebahnen spater mit Kabelstrassenbahnen Cable Cars Um 1890 begann der Einsatz von elektrischer Energie bei Strassenbahnen Fur die benotigte Elektrizitat errichteten die Unternehmen Kraftwerke Sie fingen an ihren uberschussigen Strom an Verbraucher zu verkaufen und mit der Zeit verlagerte sich der Schwerpunkt der Unternehmen auf die allgemeine Energieversorgung Die erzielten Gewinne im Transportgeschaft wurden oftmals fur Investitionen in Stromverteilungsnetze investiert Langfristige Investitionen in Streckennetz und Fahrzeugpark wurden dafur zuruckgestellt Um 1916 war der Verschleiss an Fahrzeugen im US Durchschnitt hoher als die Ersatzinvestitionen 16 James Howard Kunstler sagt ab 1925 nach dem Erwerb der Yellow Coach Manufacturing Company hatte GM eine systematische Kampagne begonnen Strassenbahnlinien in ganz Amerika zu verdrangen Kunstler zufolge errichtete GM ein komplexes Netzwerk von Tochtergesellschaften und Holdings um Strassenbahnbetriebe aufzukaufen die Schienen zu entfernen und die Fahrstrecken in Buslinien umzuwandeln 17 Yellow Coach wurde 1923 gegrundet um Motorreisebusse fur den amerikanischen Markt zu bauen Das Unternehmen wurde spater die Basis der Lastwagen und Bussparte umbenannt 1943 des Konzerns 18 Antero Pietila bemerkt wie uberall anders auch hatte NCL systematisch begonnen die Strassenbahnen der Baltimore Transit Company durch GM Busse zu ersetzen ausgestattet mit Firestone Reifen Diese Busse verbrauchten Kraftstoff welche die beiden Partnerolfirmen nur allzu gerne lieferten 19 Der Public Utility Holding Company Act von 1935 ein Kartellrechtsgesetz verbot den Energieversorgern als regulierten Unternehmen den Betrieb von unregulierten Geschaftsfeldern Darunter zahlten viele Strassenbahnbetriebe Bei der Wahl zwischen den Geschaftsbereichen wurde das gewinntrachtige Energiegeschaft bevorzugt und die Strassenbahnen verkauft 20 21 Regulierungen der Fahrpreise und der Arbeitsbedingungen schrankten die Handlungsfahigkeit der Verkehrsunternehmen zusatzlich ein Die mit der Massenmotorisierung einsetzende Suburbanisierung verschob die Verkehrsstrome und fuhrte zu einer schnellen Vermehrung der Pkw Nutzer Die mit Strassenbahnlinien zu erzielenden Gewinne sanken so nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs Der Zeitgeist einer autogerechten Stadt erleichterte die Begrundung fur Stilllegungen Aufklarung Bearbeiten1970 stellte der Student der Harvard Law School Robert Eldridge Hicks die Ereignisse zusammen um die Hintergrunde des Skandals aufzudecken Die Ergebnisse wurden zuerst 1973 in Politics of Land veroffentlicht Mit der Aussage vor dem Anti Monopol Ausschusses des Senats der Vereinigten Staaten und der Vorstellung seines Berichtes American ground transport 22 23 wurden die Recherchen des US Regierungsanwaltes Bradford Snell der Offentlichkeit bekannt Er betonte die zentrale Rolle von National City Lines fur die Stilllegung der Strassenbahnen Auswirkungen BearbeitenNach den offentlichkeitswirksamen Ausfuhrungen von Bradford Snell wurde der Skandal von einigen als wesentlicher Grund fur das Verschwinden der Strassenbahn in den USA angesehen So wurde diese Theorie nachfolgend im Buch Fast Food Nation von Eric Schlosser und im Film Falsches Spiel mit Roger Rabbit verarbeitet Der Einfluss ist jedoch umstritten Robert C Post schrieb dass landesweit von der Verschworung nur zehn Prozent also ungefahr 60 von 600 Verkehrssystemen betroffen waren wobei auch von den ubrigen annahernd 90 Prozent den Strassenbahnbetrieb einstellten 24 Cliff Slater kam in seinen Forschungen zur Verkehrsgeschichte in den USA zur Schlussfolgerung dass Busse auch ohne das Handeln von General Motors die Strassenbahn ersetzt hatten 12 Randal O Toole vom Cato Institute einer libertar ausgerichteten Denkfabrik argumentiert dass die Strassenbahn aufgrund der Entwicklung des Verbrennungsmotors und der Massenmotorisierung verschwunden ist 25 Vergleichbare Entwicklungen in Westeuropa zeigen dass auch ohne das Handeln von General Motors eine Vielzahl von Strassenbahnlinien durch mangelnde Gewinnmargen von der Stilllegung bedroht waren und der Niedergang der Strassenbahn begonnen hatte Wahrend die Strassenbahn in europaischen Grossstadten jedoch zum Teil durch U Bahnen ersetzt wurde kamen in den USA aufgrund der Interessen von General Motors uberwiegend Busse zum Einsatz Durch sinkendes Angebot und steigende Fahrpreise wurde der offentliche Personennahverkehr unattraktiver und verlor in vielen Stadten die fruhere Bedeutung Neben den fehlenden offentlichen Investitionen in die Infrastruktur ist der Grosse Amerikanische Strassenbahnskandal daher eine Ursache fur die geringe Verbreitung von offentlichen stadtischen Massenverkehrsmitteln in den USA Erst ab den 1980er Jahren entstanden wieder neue Strassenbahn und Stadtbahnnetze in den USA So in San Diego 1981 Seattle 1982 Pittsburgh 1984 Portland 1986 Sacramento San Jose beide 1987 Dallas 1989 Los Angeles 1990 St Louis 1993 Denver 1994 Baltimore 1992 Salt Lake City 1999 Houston Minneapolis beide 2004 Phoenix 2008 Detroit 2017 und Oklahoma City 2018 Siehe auch BearbeitenListe von Strassenbahnen in Amerika Renaissance der StrassenbahnEinzelnachweise Bearbeiten Hartmut Esslinger A fine line how design strategies are shaping the future of business Jossey Bass San Francisco CA 2009 ISBN 0 470 45102 5 S 108 Robert K Musil Rachel Carson and Her Sisters Extraordinary Women Who Have Shaped America s Environment Rutgers University Press 2014 ISBN 978 0 8135 7176 8 S 145 google de Steven Michels The case against democracy Praeger Santa Barbara Calif 2013 ISBN 978 1 4408 0282 9 S 167 Cutler J Cleveland and Christopher G Morris Handbook of Energy Chronologies Top Ten Lists and Word Clouds Elsevier Science 2013 ISBN 978 0 12 417019 3 S 606 google de Stephen B Goddard Getting There The Epic Struggle Between Road and Rail in the American Century 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