1907 entwickelte der irisch-australische Ingenieur Louis Brennan eine kreiselstabilisierte Einschienenbahn, bei der das Fahrzeug auf Stahlrädern mit doppelten Spurkränzen auf einer einzelnen Vignolschiene fuhr.
Technik Bearbeiten
Der technische Aufbau wurde folgendermaßen beschrieben:
Für die abgewandelte Variante nach Scherl beschrieb dieselbe Quelle:
In der Abbildung des nach Scherls Plänen abgewandelten Einschienenbahnwagens mit zwei mittig gegenüberliegenden Sitzreihen bedeuten die eingezeichneten Buchstaben:
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Geschichte Bearbeiten
20. Jahrhundert Bearbeiten
Ein erstes Modell wurde im verkleinerten Maßstab ausgeführt und am 10. November 1909 in den Ausstellungshallen am Berliner Zoo der Öffentlichkeit vorgestellt. Brennan präsentiert seinen Versuchswagen ebenfalls 1909 in Gillingham, England. Im Jahre 1910 entstand eine Demonstrationsanlage in voller Größe in White City (London), im Rahmen einer Ausstellung wurde Brennans Wagen 1910 im Betrieb vorgeführt. Der Berliner Verleger August Scherl propagierte 1909 in einer Werbeschrift mit dem Titel „Ein neues Schnellbahn-System“ die kreiselstabilisierte Einschienenbahn als ein Verkehrsmittel für den Nah- und Fernverkehr der Zukunft, das bald ganz Europa umspannen werde.
Scherl setzte sich zusammen mit dem Landrat des Obertaunuskreises, Ritter von Marx, mit dem Projekt einer Einschienenbahn am Taunusrand für eine Anwendung in Deutschland ein. Von Marx besichtigte 1911 den Versuchsbetrieb in England und berichtete:
„Die Eindrücke, die ich dort – freilich als Laie – von dem System erhielt, waren über Erwarten günstige. Der Wagen, ca. 40 Personen fassend, wird ähnlich wie ein Auto leicht angekurbelt. Er hält sich – was ich zunächst für das unwahrscheinlichste gehalten hatte – ohne jedes Hilfsmittel und ohne jede Schwankung, bei beliebiger Gewichtsverlegung durch einsteigende und sich dort bewegende Passagiere im Stehen, fährt mit größter Leichtigkeit an, vor und rückwärts, nimmt einen Kreis von 105 Fuß [32 m] Radius mit einer Geschwindigkeit bis zu 70 Stunden-Kilometer, hält nach Belieben auch in der sehr scharfen Kurve und steht ebenso still und sicher auch nach abgestelltem Motor – wie mir versichert wurde ca. 4 Stunden lang, d. h. solange die Kreisel laufen. Sein Gang ist naturgemäß weit ruhiger als der einer Zweischienenbahn. Eine Stunde lang fuhr ich auf der freilich nur ca. 200 Meter langen Schiene und dem engen Kreis hin und her bei tadellosem Funktionieren.“
Dieses Projekt wurde jedoch noch vor einer endgültigen Entscheidung abgebrochen, und weitere Projekte gab es nicht.
Von 1921 bis 1922 versuchte Pjotr Petrowitsch Schilowski, eine ähnliche einspurige Eisenbahn zu entwickeln, für die immerhin eine 11 km lange Versuchsstrecke zwischen Sankt Petersburg und dem damaligen Detskoje Selo gebaut wurde. Technische Probleme und fehlendes Geld beendeten das Projekt.
21. Jahrhundert Bearbeiten
Im Oktober 2022 präsentierten die Technische Hochschule Ostwestfalen-Lippe, die Fachhochschule Bielefeld, das Fraunhofer-Institut für Optronik, Systemtechnik und Bildauswertung sowie die Landeseisenbahn Lippe e.V. auf einem Abschnitt der Extertalbahn eine kreiselstabilisierte Einschienenbahn nach Brennan’schem Vorbild.
Das als Monocab bezeichnete System soll auf eingleisigen Strecken Zweirichtungsverkehr ermöglichen, weil die Fahrzeuge nur jeweils eine Schiene benötigen. Die Kabinen, die bedarfsgesteuert autonom fahren sollen, sind entsprechend schmal ausgelegt.
Monocab hatte im September 2020 eine Förderung aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) sowie vom Land Nordrhein-Westfalen in Höhe von zusammen 3,6 Mio. Euro erhalten.
Siehe auch Bearbeiten
Weblinks Bearbeiten
Einzelnachweise Bearbeiten
- zeno.org Roell, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Auflage 1912–1923, gemeinfreier Text
- The Schilovski Gyrocar. Abgerufen am 19. Juni 2022.
- Website Monocab. monocab-owl.de, abgerufen am 22. Oktober 2023.
- 3,6 Millionen Förderung für Mobilitätsprojekt Monocab. Ostwestfalen Lippe GmbH Gesellschaft zur Förderung der Region, 9. September 2020, abgerufen am 22. Oktober 2023.