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Budapester übereinkommen über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt Das französisch Convention

Budapester Übereinkommen über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt

Das Budapester Übereinkommen über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt (französisch Convention de Budapest relative au contract de transport de marchandises en navigation intérieure; CMNI) ist ein internationales Abkommen, das im Oktober 2000 in Budapest einstimmig von den Vertretern der europäischen Staaten, die Binnenschifffahrt betreiben, verabschiedet wurde.

Derzeit (Stand: Juni 2023) haben 16 Vertragsstaaten die Ratifikationsurkunden hinterlegt. Erklärungen zum Abkommen, bzw. ihrem Beitritt haben die Schweiz und Serbien abgegeben.

Für Deutschland ist das Abkommen am 1. November 2007 in Kraft getreten.

Das Abkommen ist in seiner deutschen, englischen, französischen, niederländischen und russischen Sprachfassung gleichermaßen verbindlich (Art. 38 CMNI).

Inhalt Bearbeiten

Das Abkommen regelt den internationalen Güterfrachtverkehr auf Binnenschifffahrtsstraßen.

Das Abkommen ist anwendbar, wenn der Ladehafen oder Übernahmeort und der Löschhafen oder Ablieferungsort in zwei verschiedenen Staaten liegen und mindestens einer dieser Staaten Vertragsstaat des Abkommens ist (Art. 2 CMNI). [Anmerkung: Sofern sich der Gütertransport nur innerhalb Deutschlands auf Binnenwasserstraßen abspielt, kommen im Regelfall „nur“ die §§ 407 ff. des deutschen Handelsgesetzbuches (HGB) zur Anwendung.]

  • Der Frachtführer hat die Güter aufgrund des Frachtvertrages (mit dem Absender) zu befördern und fristgemäß sowie in derselben Art, wie er die Güter empfangen hat, am Ablieferungsort an den Empfänger abzuliefern (Art. 3 Abs. 1 CMNI). Sofern nichts anderes bestimmt ist, erfolgt die Übernahme der Güter (durch den Frachtführer) und ihre Ablieferung im Schiff, d. h. im Normalfall ist der Frachtführer für Be- und Entladung nicht verantwortlich (Art. 3 Abs. 2 CMNI). Der Frachtführer darf -sofern nicht anders vertraglich vereinbart- das zu verwendende Schiff selbst bestimmen (Art. 3 Abs. 3 CMNI); ansonsten darf eine Umladung durch den Frachtführer nur in den in Abs. 4 bestimmten Ausnahmefällen erfolgen, wenn die Beförderung mit einem bestimmten Schiff oder Schiffstyp vereinbart worden ist (Art. 3 Abs. 4 CMNI).
  • Der Absender schuldet zunächst die Zahlung der (vereinbarten) Fracht. Zudem hat der Absender im Regelfall die Be- und Entladung durchzuführen. Der Frachtführer hat zudem Anspruch auf Informationen über das transportierte Gut (insbesondere im Falle des Transports gefährlicher Güter) und auf Übergabe aller notwendigen Frachtpapiere durch den Absender.
  • Regelungen zu den Frachturkunden sind in Art. 11–13 CMNI zu finden.
  • Die Verfügungsrechte (Weisungsrechte) werden in Art. 14, 15 CMNI festgelegt.
  • Eine „verschuldensunabhängige Haftung des Absenders“ (auch für Fehlverhalten seiner Leute) ergibt sich aus Art. 8 CMNI. Diese Haftung des Absenders kann jedoch durch ein Verschulden des Frachtführers oder dessen Leute wiederum eingeschränkt sein (Art. 8 Abs. 1 Satz 2 CMNI).
  • Die „Haftung des Frachtführers“ wird in Art. 16 ff. CMNI festgelegt:
    • Danach haftet der Frachtführer für sog. „vermutetes Verschulden“ für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung der transportierten Güter in der Zeit von der Übernahme der Güter bis zum Ablieferungszeitraum (sog. Obhutshaftung) sowie für Überschreitung der Lieferfrist entsteht, sofern er nicht beweist, dass der Schaden durch Umstände verursacht worden ist, die ein sorgfältiger Frachtführer nicht hätte vermeiden können und deren Folgen er nicht hätte abwenden können.
    • Haftung des Frachtführers für Schäden durch die von ihm eingesetzten Bediensteten oder Beauftragten: Art. 17 CMNI.
    • Besondere „Haftungsausschlussgründe“ (d. h. bei Vorliegen dieser Gründe haftet der Frachtführer im Regelfall nicht!): Art. 18 Abs. 1 CMNI mit Vermutensregel des Abs. 2.
    • Weitere Haftungsausschlussgründe sind nach Art. 25 Abs. 2 CMNI vertraglich vereinbar (z. B. Haftungsausschlussgrund für nautisches Verschulden). Nach h. M. können die besonderen Haftungsausschlussgründe des Art. 25 Abs. 2 CMNI auch durch Allgemeine Geschäftsbedingungen (AGB), insbesondere durch die gebräuchlichen „Internationalen Verlade- und Transportbedingungen für die Binnenschiffahrt (IVTB)“, vereinbart werden.
    • „Haftungshöchstbeträge“: Art. 20 CMNI [sofern nicht einer der Tatbestände des Art. 20 Abs. 4 oder des Art. 21 CMNI eingreift, da sich der Frachtführer oder seine Bediensteten dann auf die Haftungshöchstbeträge nicht mehr berufen können und entweder auf den höheren festgelegten Wert (bei Art. 20 Abs. 4 CMNI) oder nach oben hin unbegrenzt haften müssen (bei Art. 21 CMNI)!].
  • Schadensanzeige: Art. 23 CMNI (Beachte insbesondere kurze Anzeigefristen: 7 Tage bei erkennbaren Schäden / 21 Tage bei Verspätungsschäden).
  • Verjährung: Art. 24 CMNI (Verjährungsfrist 1 Jahr taggenau, beginnend mit dem Tag der Ablieferung oder dem Datum, an dem abgeliefert hätte werden müssen).
  • Abweichungen führen – außer in den in der CMNI vorgesehenen Einzel-Fällen – zur Nichtigkeit der entsprechenden abweichenden Bestimmung (Art. 25 Abs. 1 CMNI), nicht jedoch zur Nichtigkeit des ganzen Transportvertrages.

Literatur Bearbeiten

  • Klaus Ramming: Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsfrachtrecht. 1. Auflage, C.H. Beck, München 2009, ISBN 978-3-406-58262-2.
  • Wieske: Transportrecht schnell erfasst. 4. Auflage, Springer, Berlin/Heidelberg 2019.
  • Koller: Transportrecht. Kommentar. 11. Auflage, C.H. Beck, München 2023.
  • Olaf Hartenstein, Fabian Reuschle (Hrsg.): Handbuch des Fachanwalts für Transport- und Speditionsrecht. 3. Auflage, Carl Heymanns, Köln 2015.
  • Markus Jaegers: Zum Inkrafttreten der CMNI. In: Transportrecht. 2007, S. 141.
  • Olaf Hartenstein: Grenzüberschreitende Transporte in der Binnenschiffahrt. Transportrecht, 2007, 385.
  • Münchner Kommentar zum HGB. 5. Auflage. Band 7: Transportrecht. Beck-Verlag, München 2023 (Anm: mit Kommentierung der ADSp 2017, CMR, MÜ, CMNI, COTIF und des seit 2013 gültigen neuen dt. Seehandelsrechts.).
  • Klaus Ramming: Erste Rechtsfragen zur CMNI – Bedienstete, Beauftragte, ausführender Frachtführer. transpr 2008, S. 107.
  • Werner Korioth: Internationale Verlade- und Transportbedingungen für die Binnenschifffahrt 2009 (IVTB). In: Transportrecht. 2009, S. 149.

Weblinks Bearbeiten

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. Stand des Abkommens mit Liste der Beitrittsstaaten und der von diesen Staaten dazu erklärten Vorbehalte auf der Internet-Seite der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt – Stand: 08/2022 ([1] PDF).
  2. Veröffentlicht im Bundesgesetzblatt vom 17. März 2007, BGBl. 2007 II, Nr. 8, S. 298. (ausgegeben am 22. März 2007).
  3. @1@2Vorlage:Toter Link/www.vbw-ev.deInterview mit Dr. Korioth zur Einführung der IVTB (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven.) (PDF; 3,1 MB) In: VBW kompakt. Heft 01/2009, S. 4 ff.
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Veröffentlichungsdatum:
Das Budapester Ubereinkommen uber den Vertrag uber die Guterbeforderung in der Binnenschifffahrt franzosisch Convention de Budapest relative au contract de transport de marchandises en navigation interieure CMNI ist ein internationales Abkommen das im Oktober 2000 in Budapest einstimmig von den Vertretern der europaischen Staaten die Binnenschifffahrt betreiben verabschiedet wurde Derzeit Stand Juni 2023 haben 16 Vertragsstaaten die Ratifikationsurkunden hinterlegt Erklarungen zum Abkommen bzw ihrem Beitritt haben die Schweiz und Serbien abgegeben 1 Fur Deutschland ist das Abkommen am 1 November 2007 in Kraft getreten 2 Das Abkommen ist in seiner deutschen englischen franzosischen niederlandischen und russischen Sprachfassung gleichermassen verbindlich Art 38 CMNI Inhaltsverzeichnis 1 Inhalt 2 Literatur 3 Weblinks 4 EinzelnachweiseInhalt BearbeitenDas Abkommen regelt den internationalen Guterfrachtverkehr auf Binnenschifffahrtsstrassen Das Abkommen ist anwendbar wenn der Ladehafen oder Ubernahmeort und der Loschhafen oder Ablieferungsort in zwei verschiedenen Staaten liegen und mindestens einer dieser Staaten Vertragsstaat des Abkommens ist Art 2 CMNI Anmerkung Sofern sich der Gutertransport nur innerhalb Deutschlands auf Binnenwasserstrassen abspielt kommen im Regelfall nur die 407 ff des deutschen Handelsgesetzbuches HGB zur Anwendung Der Frachtfuhrer hat die Guter aufgrund des Frachtvertrages mit dem Absender zu befordern und fristgemass sowie in derselben Art wie er die Guter empfangen hat am Ablieferungsort an den Empfanger abzuliefern Art 3 Abs 1 CMNI Sofern nichts anderes bestimmt ist erfolgt die Ubernahme der Guter durch den Frachtfuhrer und ihre Ablieferung im Schiff d h im Normalfall ist der Frachtfuhrer fur Be und Entladung nicht verantwortlich Art 3 Abs 2 CMNI Der Frachtfuhrer darf sofern nicht anders vertraglich vereinbart das zu verwendende Schiff selbst bestimmen Art 3 Abs 3 CMNI ansonsten darf eine Umladung durch den Frachtfuhrer nur in den in Abs 4 bestimmten Ausnahmefallen erfolgen wenn die Beforderung mit einem bestimmten Schiff oder Schiffstyp vereinbart worden ist Art 3 Abs 4 CMNI Der Absender schuldet zunachst die Zahlung der vereinbarten Fracht Zudem hat der Absender im Regelfall die Be und Entladung durchzufuhren Der Frachtfuhrer hat zudem Anspruch auf Informationen uber das transportierte Gut insbesondere im Falle des Transports gefahrlicher Guter und auf Ubergabe aller notwendigen Frachtpapiere durch den Absender Regelungen zu den Frachturkunden sind in Art 11 13 CMNI zu finden Die Verfugungsrechte Weisungsrechte werden in Art 14 15 CMNI festgelegt Eine verschuldensunabhangige Haftung des Absenders auch fur Fehlverhalten seiner Leute ergibt sich aus Art 8 CMNI Diese Haftung des Absenders kann jedoch durch ein Verschulden des Frachtfuhrers oder dessen Leute wiederum eingeschrankt sein Art 8 Abs 1 Satz 2 CMNI Die Haftung des Frachtfuhrers wird in Art 16 ff CMNI festgelegt Danach haftet der Frachtfuhrer fur sog vermutetes Verschulden fur den Schaden der durch Verlust oder Beschadigung der transportierten Guter in der Zeit von der Ubernahme der Guter bis zum Ablieferungszeitraum sog Obhutshaftung sowie fur Uberschreitung der Lieferfrist entsteht sofern er nicht beweist dass der Schaden durch Umstande verursacht worden ist die ein sorgfaltiger Frachtfuhrer nicht hatte vermeiden konnen und deren Folgen er nicht hatte abwenden konnen Haftung des Frachtfuhrers fur Schaden durch die von ihm eingesetzten Bediensteten oder Beauftragten Art 17 CMNI Besondere Haftungsausschlussgrunde d h bei Vorliegen dieser Grunde haftet der Frachtfuhrer im Regelfall nicht Art 18 Abs 1 CMNI mit Vermutensregel des Abs 2 Weitere Haftungsausschlussgrunde sind nach Art 25 Abs 2 CMNI vertraglich vereinbar z B Haftungsausschlussgrund fur nautisches Verschulden Nach h M konnen die besonderen Haftungsausschlussgrunde des Art 25 Abs 2 CMNI auch durch Allgemeine Geschaftsbedingungen AGB insbesondere durch die gebrauchlichen Internationalen Verlade und Transportbedingungen fur die Binnenschiffahrt IVTB 3 vereinbart werden Haftungshochstbetrage Art 20 CMNI sofern nicht einer der Tatbestande des Art 20 Abs 4 oder des Art 21 CMNI eingreift da sich der Frachtfuhrer oder seine Bediensteten dann auf die Haftungshochstbetrage nicht mehr berufen konnen und entweder auf den hoheren festgelegten Wert bei Art 20 Abs 4 CMNI oder nach oben hin unbegrenzt haften mussen bei Art 21 CMNI Schadensanzeige Art 23 CMNI Beachte insbesondere kurze Anzeigefristen 7 Tage bei erkennbaren Schaden 21 Tage bei Verspatungsschaden Verjahrung Art 24 CMNI Verjahrungsfrist 1 Jahr taggenau beginnend mit dem Tag der Ablieferung oder dem Datum an dem abgeliefert hatte werden mussen Abweichungen fuhren ausser in den in der CMNI vorgesehenen Einzel Fallen zur Nichtigkeit der entsprechenden abweichenden Bestimmung Art 25 Abs 1 CMNI nicht jedoch zur Nichtigkeit des ganzen Transportvertrages Literatur BearbeitenKlaus Ramming Hamburger Handbuch zum 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