CFM International CFM56 ist die Bezeichnung einer Baureihe von Flugzeugtriebwerken. Die United States Air Force bezeichnet sie auch als F 108. Es handelt sich um Turbofan-Triebwerke mit einem Nebenstromverhältnis von bis zu 6,5:1, die von CFM International hergestellt werden, einem Joint-Venture von General Electric/USA (Hochdruckteil) und Safran Aircraft Engines/Frankreich (Niederdruckteil).
Im Oktober 2009 wurde das 20.000. Triebwerk der Baureihe ausgeliefert. Die neueste Version CFM56-7BE erhielt am 30. Juli 2010 ihre Zulassung und soll über einen um 2 % geringeren Treibstoffverbrauch verfügen.
Einsatz Bearbeiten
Das CFM56 wurde Ende der 1970er Jahre für eine umfangreiche Umrüstung von Turbojet-getriebenen Flugzeugen wie der Douglas DC-8 Super 60 Series und einigen militärischen Boeing 707 Varianten sowie vielen KC-135 verwendet. Mit Einführung der Boeing 737 Classic 1984 wurde es der einzig angebotene Antrieb für die gesamte Modellfamilie. Es ist der exklusive Antrieb der Airbus A340 in der Serie 200/300, in der Airbus-A320-Familie konkurriert es mit dem V2500 von International Aero Engines.
CFM-Triebwerke zeichnen sich durch eine relativ kurze Baulänge aus. Die modulare Bauweise ist bei Montage und Demontage vorteilhaft.
Aufbau Bearbeiten
Das CFM56 basiert auf dem Hochdruckteil des General Electric F101 und von SNECMA konstruierten Niederdruckteilen. Die CFM56-Triebwerke besitzen einen neunstufigen Hochdruckverdichter und eine einstufige Hochdruckturbine. Die Stufen des Niederdruckbereichs variieren von Muster zu Muster.
- CFM56-3,-5A und CFM56-7B besitzen 4 Stufen.
- CFM56-5B und -5C besitzen 5 Stufen.
- CFM56-3 besitzt 4 Stufen
- CFM56-5A, -5B und -7B besitzen 4 Stufen
- CFM56-5C besitzt 5 Stufen.
Das Nebenstromverhältnis der Triebwerke liegt zwischen 5,1 und 6,6:1, das Gesamtdruckverhältnis zwischen 32,6 und 38,8:1.
Modelle Bearbeiten
| Triebwerk | Schubbereich | Fandurchmesser | Länge | Gewicht | Verwendung |
|---|---|---|---|---|---|
| CFM56-2A | 107 kN | 1,73 m | 2,43 m | 2186 kg | E-3, E-6 |
| CFM56-2B1 | 97,9 kN | 1,73 m | 2,43 m | 2119 kg | KC-135R/T, C-135FR, RC-135 |
| CFM56-2C1 | 97,9 kN | 1,73 m | 2,43 m | 2102 kg | DC-8 |
| CFM56-2C5 | 106,8 kN | DC-8 | |||
| CFM56-3B1 | 82–89 kN | 1,53 m | 2,36 m | 1941 kg | B737-300/500 |
| CFM56-3B2 | 89–98 kN | 1,53 m | 2,36 m | B737-300/400 | |
| CFM56-3B4 | 82 kN | 1,53 m | 2,36 m | B737-500 | |
| CFM56-3C1 | 82–105 kN | 1,53 m | 2,36 m | 2206 kg | B737-300/400/500 |
| CFM56-5A1 | 111,2 kN | 1,74 m | 2,51 m | A319, A320 | |
| CFM56-5A3 | 117,9 kN | 1,74 m | 2,51 m | A320, A321 | |
| CFM56-5B1 | 133,5 kN | 1,74 m | 2,60 m | 2384 kg | A320, A321 |
| CFM56-5B2 | 137,9 kN | 1,74 m | 2,60 m | 2384 kg | A321 |
| CFM56-5B6 | 105 kN | 1,74 m | 2,60 m | 2378 kg | A319 |
| CFM56-5B8/B9 | 96/103 kN | 1,74 m | 2,60 m | 2378 kg | A318 |
| CFM56-5C2 | 138,8 kN | 1,84 m | 2,62 m | 2572 kg | A340 |
| CFM56-5C3 | 144,6 kN | 1,84 m | 2,62 m | 2572 kg | A340 |
| CFM56-5C4 | 151,3 kN | 1,84 m | 2,62 m | 2572 kg | A340 |
| CFM56-7B18 | 87 kN | 1,54 m | 2,49 m | 2376 kg | B737-600 |
| CFM56-7B20 | 92 kN | 1,54 m | 2,49 m | 2376 kg | B737-6/-7/-7IGW |
| CFM56-7B22 | 101 kN | 1,54 m | 2,49 m | 2376 kg | B737-6/-7/-7IGW |
| CFM56-7B24 | 108 kN | 1,54 m | 2,49 m | 2376 kg | B737-7/-8/-9/-7IGW |
| CFM56-7B26 | 118 kN | 1,54 m | 2,49 m | 2376 kg | B737-8/-9/-7/BBJ |
| CFM56-7B27 | 122 kN | 1,54 m | 2,49 m | 2376 kg | B737-800/900/900ER |
Treibstoffverbrauch Bearbeiten
Während des Fluges beträgt der Treibstoffverbrauch zwischen 0,54 (CFM56-5C) und 0,65 (CFM56-3C) lb/lbf·h.
Zwischenfälle Bearbeiten
Am 24. Mai 1988 kam es bei Flug 110 der TACA-International-Airlines zu einem Ausfall beider CFM56-3B1 Triebwerke beim Durchfliegen eines Gewitters. Die Boeing 737-300 konnte auf einem Damm nahe New Orleans notlanden. Die Unfalluntersuchung ergab, dass der Ausfall auf massive Regen- bzw. Hagelansaugung in einer Phase reduzierter Triebwerksleistung während des Landeanfluges zurückzuführen war. Das CFM56-3B1 wurde basierend auf den Erkenntnissen dieser Unfalluntersuchung überarbeitet und u. a. mit einem veränderten Bläser sowie vergrößerten Entwässerungen ausgestattet.
Am 27. August 2016 kam es bei Flug 3472 der US-amerikanischen Fluggesellschaft Southwest Airlines zu einem Triebwerksausfall eines CFM56-7B mit Trümmeraustritt. Die Boeing 737-700 musste notlanden. Die Unfalluntersuchung ergab als wahrscheinliche Ursache den Ermüdungsbruch einer Fanschaufel.
Am 17. April 2018 kam es auf dem Flug WN1380 der Southwest Airlines von New York nach Dallas zu einem sogenannten „nicht eingedämmten Triebwerksschaden“ (englisch uncontained engine failure) des CFM56-7B-Triebwerks, bei dem sich eine der 24 Fanschaufeln an der Nabe löste. Dadurch wurden Triebwerksummantelung, Flügel und Rumpf der Boeing 737-700 beschädigt, die Maschine musste in Philadelphia notlanden. Eine Passagierin wurde teilweise durch das zerstörte Fenster gesogen und von Mitreisenden gerettet, erlag aber später ihren Verletzungen. Sieben weitere Passagiere wurden verletzt. Alle Triebwerke dieses Untertyps wurden überprüft.
Im August 2023 meldete die Europäische Luftsicherheitsbehörde auch Airbus und Boing betreffend, dass es durch den britischen Lieferanten AOG Technics (Sitz in London) zum Einbau von Teilen mit gefälschten Sicherheitszertifikaten gekommen sei. Daraufhin wurden alle anstehenden Reparaturen mit Teilen von AOG Technics vorerst gestoppt.
Siehe auch Bearbeiten
Einzelnachweise Bearbeiten
- Bernd Vetter: Pioniere des Jet-Zeitalters, DC-8, Gera Mond Verlag, München (2001) ISBN 3-932785-86-X Seite 84, 86
- (Nicht mehr online verfügbar.) In: aircraftenginedesign.com. Archiviert vom am 3. April 2018; abgerufen am 21. April 2018 (englisch).
- (Nicht mehr online verfügbar.) In: jet-engine.net. Archiviert vom am 27. Juni 2019; abgerufen am 14. Juni 2023 (englisch).
- ↑ EASA kam FAA mit Prüfanweisung für CFM56-7B zuvor. In: aero.de. 20. April 2018, abgerufen am 21. April 2018.
- VERORDNUNG (EU) Nr. 996/2010 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Richtlinie 94/56/EG. In: Amtsblatt der Europäischen Union. 12. November 2010, S. L 295/50 ([1] [PDF; abgerufen am 21. April 2018]).
- Southwest #WN1380 suffered serious uncontained engine failure mid-air (video). In: www.airlive.net. 17. April 2018, abgerufen am 17. April 2018 (englisch).
- In: http://www.airlive.net/. http://www.airlive.net/, 17. April 2018, archiviert vom am 18. April 2018.
- Tödliche Explosion im Triebwerk: US-Aufsicht lässt Hunderte Jets überprüfen. In: n-tv.de. 21. April 2018, abgerufen am 21. April 2018.
- Aircraft Parts Distributed by AOG Technics. Abgerufen am 4. September 2023 (englisch).
- Airbus und Boeing mit gefälschten Ersatzteilen beliefert. Abgerufen am 4. September 2023.
Weblinks Bearbeiten
- Herstellerwebsite
- Musterzulassung des CFM56-2 und -3 – EASA-TCDS-E.066 (PDF; 199 kB)
- Musterzulassung des CFM56-5 und -5A – EASA-TCDS-E.067 (PDF; 194 kB)
- Musterzulassung des CFM56-5B und -5C – EASA-TCDS-E.003 (PDF; 229 kB)
- Musterzulassung des CFM56-7 – EASA-TCDS-E.004 (PDF; 70 kB)