Bahnstrecke Saint-Julien–Gray

Die Bahnstrecke Saint-Julien–Gray ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte, 186 km lange Eisenbahnstrecke in Frankreich, die größtenteils nicht mehr betrieben wird. Sie lief parallel zu den beiden Strecken Paris–Mulhouse und Paris–Marseille in nordwest-südöstliche Richtung und hatte an mehreren Orten Anschlüsse zu ihnen. Sie ging 1863 in Betrieb.

Saint-Julien–Gray
Bahnhof Châtillon-sur-Seine mit symmetrischer Doppelweiche, 2016 Bahnhof Châtillon-sur-Seine mit symmetrischer Doppelweiche, 2016
Streckennummer (SNCF):	838 000
Streckenlänge:	186 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende Bahnstrecke Paris–Mulhouse von Paris-Est Bahnstrecke Coolus–Sens n./ v. Sens Chantier de Troyes-Preize Bahnstrecke Coolus–Sens v./ n. Coolus 166,2 Troyes 113 m 169,7 Bahnstrecke Troyes–Brienne-le-Château und Bahnstrecke Paris–Mulhouse von Brienne-le-Château u. Paris 170,1 Saint-Julien-les-Villas 113 m Bahnstrecke Saint-Julien–Saint-Florentin-Vergigny n. St.-Fl.-V. 172,2 Hozain 175 Buchères-Verrières 117 m A 5 177,2 Saint-Thibault (Aube) 119 m 180,5 Clérey 125 m 184,1 Saint-Parres-lès-Vaudes 131 m 188,3 Fouchères-Vaux 137 m 188,6 Seine (53 m) 191,2 Courtenot-Lenclos 142 m 193,5 Seine-Seitenkanal (10 m) 198,8 Bar-sur-Seine 152 m Ource (32 m) Bahnstrecke Riceys–Cunfin von Cunfin n. Les Riceys 203,8 Polisot 161 m 204,4 Entwidmungsbeginn 204,8 Seine (47 m) 210 Gyé-sur-Seine 173 m 214,6 Seine (69 m) 216,3 Plaines 186 m Seine (44 m) 218,3 Mussy-sur-Seine 192 m ~219,6 Départementsgrenze Aube/Côte-d’Or 224,9 Pothières 202 m 228,4 Seine (26 m) Entwidmungsende 231 Bahnstrecke Nuits-sous-Ravières–Châtillon-sur-Seine v. Nuits Werkstatt 231,2 Sainte-Colombe-sur-Seine 224 m 233,2 Châtillon-sur-Seine 224 m Gießerei 234,9 Bahnstrecke Chaumont–Châtillon-sur-Seine nach Chaumont Entwidmungsbeginn 242,2 Prusly-Villotte 259 m 244,1 Ource (14 m) 246,6 Vanvey-Villiers 248 m 251,2 Ource (20 m) 253,2 Digeanne (15 m) 253,7 Leuglay-Voulaines 268 m 258,3 Ource 260,4 Recey-sur-Ource 271 m ~267 Départementsgrenze Côte-d’Or/Haute-Marne 267,4 Colmier-le-Bas 323 m 271,8 Villars-Santenoge 264 m 276,6 Poinson-lès-Grancey 403 m ~279,7 Bahnstrecke Poinson-Beneuvre–Langres von Langres 280,2 Poinson-Beneuvre 429 m ~280,3 Départementsgrenze Haute-Marne/Côte-d’Or 283,1 Busserotte 395 m 285,9 Courlon 360 m 289,4 Pavillon-lès-Grancey 319 m 291,8 Cussey-les-Forges 307 m Tille 294,9 Marey-sur-Tille 297 m 299,9 Villey-Crécey 282 m Entwidmungsende Bahnstrecke Is-sur-Tille–Culmont-Chalindrey von Culmont-Ch. 305,7 Is-sur-Tille 273 m Bahnstrecke Dijon-Ville–Is-sur-Tille nach Dijon 310,0 Til-Châtel 274 m A 31 313,6 Lux 254 m Entwidmungsbeginn 314 Tille (50 m) 320,2 Bèze 237 m 323,7 Noiron-sur-Bèze 217 m ~328,1 Bèze Chemins de fer départementaux (CD) von Dijon 328,3 Mirebeau-sur-Bèze 199 m ~329,2 CD nach Champlitte 332,5 Canal entre Champagne et Bourgogne (294 m) Vingeanne 333,4 Oisilly-Renève 220 m 336,0 Champagne (Côte-d’Or) 220 m ~337,4 Départementsgrenze Côte-d’Or/Haute-Saône 338,8 Broyes-les-Loups 223 m ~243,1 Entwidmungsende 343,2 Autrey-lès-Gray 227 m Werksanschluss 347,3 Nantilly 215 m Bahnstrecke Gray–Saint-Jean-de-Losne von St-Jean-de-L. Bahnstrecke Gray–Fraisans von Fraisans 351,9 Gray 193 m Bahnstrecke Culmont-Chalindrey–Gray nach Culmont - Ch. Bahnstrecke Vaivre–Gray nach Vaivre

Diese Strecke überwand die Wasserscheide zwischen den Wasserstraßen der Seine- und der Rhône-Flusssysteme.

Baugeschichte

Diese Strecke gehört zu den frühen Bahnstrecken, die für die Chemins de fer de l’Est (EST) konzessioniert wurden. Der Bau für den ersten Abschnitt zwischen Troyes und Bar-sur-Seine wurde am 21. Januar 1857 per kaiserlichem Dekret bewilligt. Am 28. Oktober 1888 ging die Strecke in Betrieb.

Im Ersten Weltkrieg galt diese Strecke als strategisch bedeutsam und wurde für Transportzwecke bevorzugt. Steckenschäden waren keine zu verzeichnen.

Viaduc d’Oisilly

Der sieben-bogige Viaduc d’Oisilly

Als größtes Einzelbauwerk sticht die aus örtlichem Sandstein erbaute Eisenbahnbrücke Viaduc d’Oisilly heraus, die mit ihren 293,9 m Länge und einer Höhe von 18 m das Tal der Vingeanne und den parallel konstruierten Canal entre Champagne et Bourgogne überbrückt. Der Durchlass zwischen den Bögen beträgt 37 m. Auf der Weltausstellung Paris 1889 wurde ein Modell auf dem Stand der CE ausgestellt, denn dieses Bauwerk galt als eine Meisterleistung ihrer Ingenieure. Die eigentliche Bauzeit betrug 18 Monate. Während im Juni 1886 die Fundamente mit einer Tiefe von bis zu neun Metern erstellt wurden, wurde die Errichtung der Steinsäulen während des Jahres 1887 durchgeführt. Ab Januar 1888 konnten erste Probefahrten unternommen werden. Die Konstruktion unterlag sehr engen Toleranzen: Abweichungen zwischen drei Gewölben durften nur zwei Millimeter betragen.

Streckenschließung

Fahrplan 1914

Die Schließung der Strecke kam aufgrund der Empfehlung des Guillaumat-Berichts zustande. Der Offizierssohn Pierre Guillaumat war seit 1944 mit Brennstofffragen befasst, zunächst unter Charles de Gaulle als Directeur des carburants, später als Direktor des staatlichen Bureau des recherches de pétrole und in den Jahren 1951 bis 1958 als Generaldirektor des Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives. 1966 bis 1977 war er zudem Präsident des damaligen Mineralölkonzerns Elf Aquitaine. Mit der Ölpreiskrise verlor der Staat endgültig den Glauben an den Wert einer flächendeckenden Eisenbahn-Infrastruktur, nachdem bereits mit dem Rückbau erster Strecken von zwei auf ein Gleis im Zweiten Weltkrieg erste Schließungen erfolgt waren. 1974 glaubte man, die Lösung für den defizitären Betrieb gefunden zu haben, indem man Finanzmittel aus dem Budget für den öffentlichen Verkehr (Établissement public régional, EPR) in die Förderung des Ausbaus des Straßennetzes steckte. Dieser Paradigmenwechsel wurde unter dem unverdächtigen Namen Schémas Régionaux de transports collectifs (SRTC) geführt. Zahlreiche Streckenschließungen und auch das Ende dieser Strecke waren die Folge.^{: Seite 8}

In diesem Bericht, der 1978 im Auftrag der französischen Regierung erschien, wurde der Schiene im Personenverkehr außerhalb der Hauptstraßen eine marginale Rolle zugemessen. Um diese Pläne umzusetzen, bediente man sich einer einfachen Logik: Mit einem Gesetz wurde die Staatsbahn SNCF der Unterhaltspflicht ihres Streckennetzes entbunden, dem sie gern nachkam. Als ein zweiter Hebel wurde in diesem Gesetz das Transportunternehmen außerdem aufgefordert, die Anzahl regionaler Dienstleistungsabkommen mit lokalen Behörden, zum Beispiel Gebietskörperschaften, auch außerhalb des SRTC zu erhöhen. Dieser zweite Punkt war hinsichtlich seiner Ziele nur mäßig erfolgreich: Die regionalen Gebietskörperschaften zeigen weniger Eifer als der Staat, die Verantwortung für unpopuläre Maßnahmen zu übernehmen, die ihre Bürger unmittelbar betrafen. Trotzdem wurden allein in den fünf Jahren 1976 bis 1981 bereits über 800 km Streckennetz geschlossen.^{: Seite 7–8}

Zu den frühen Schließungen gehörten vor allem Strecken, die weit entfernt von den Magistralen verliefen, während unmittelbare Anschlussstrecken zu diesen Hauptverkehrsachsen erst in einem zweiten Schritt betroffen waren. In einem zweiten Durchgang wurden lange, teils über 100 km Entfernung messende Abschnitte geschlossen, zu denen auch diese Bahnstrecke Saint-Julien-Gray gehörte, die den Abschnitt bis Vesoul miteinschloss, der betriebstechnisch als eine Einheit gesehen und meist auch durchgängig befahren wurde, um die Bahnstrecke Paris–Mulhouse zu entlasten. Ab Mitte der 1980er Jahre, insbesondere nach Gründung des Transport express régional (TER) ging die Verantwortung zur Schließung mehr und mehr in die Hände der Regionen über. Strecken, die nicht geschlossen wurden, bekamen im Gegensatz Oberleitungen an die Seite gestellt. Bis 1997 war diese Phase abgeschlossen und es erfolgten in den kommenden zehn Jahren praktisch keine Stilllegungen.^{: Seite 9}

Einzelnachweise

1. N° 4319 – Décret impérial relatif à l’exécution d’un chemin de fer d’embranchement de Bar-sur-Seine à la ligne de Paris à Mulhouse, et d’un chemin de fer de raccordement de ladite ligne avec celle de Paris à Vincennes et Saint-Maur: 21 janvier 1857, Bulletin des lois de l’Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale 1857, Jahrgang XI, Band 14, Nr. 466, Seite 137–140.
2. Joseph Allard: Notice sur la Construction du Viaduc d’Oisilly. In: Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils, Société des Ingénieurs civils, Paris 1889, Seite 953–959 (franz.)
3. A. Marchand: Les chemins de fer de l’Est et la guerre de 1914–1918, Berger-Levrault, Nancy 1924, o. S.
4. Raymond Haïm Lévy:Pierre Guillaumat, 1909–1991. In: La Jaune et la Rouge. Association des anciens élèves et diplômés de l’École polytechnique, Mai 1993, Seite 46–50, auf: Webarchive.org (franz.)
5. Etienne Auphan: La contraction du réseau ferré français dans le temps et dans l’espace. Auf: FERINTER, International Railway Studies (franz.)