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American Airlines Flug 1 Der Flugnummer AA1 Funkrufzeichen AMERICAN 1 war ein Inlandslinienflug der American Airlines Au

American-Airlines-Flug 1

Der American-Airlines-Flug 1 (Flugnummer: AA1, Funkrufzeichen: AMERICAN 1) war ein Inlandslinienflug der American Airlines. Auf dem Flug am 1. März 1962 verunglückte eine Boeing 707-123B kurz nach dem Start vom New York Idlewild International Airport. Bei dem Unfall kamen alle 95 Menschen an Bord ums Leben. Im Zuge der Flugunfalluntersuchung stellte sich heraus, dass sich an der verunglückten Maschine ein Defekt am Seitenruder ereignet hatte.

American-Airlines-Flug 1

Eine baugleiche Maschine der American Airlines

Unfall-Zusammenfassung
Unfallart Kontrollverlust nach exzessivem Ausschlag des Seitenruders
Ort Jamaica Bay, New York City, New York, Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Datum 1. März 1962
Todesopfer 95
Überlebende 0
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp Vereinigte Staaten 48 Boeing 707-123B
Betreiber Vereinigte Staaten American Airlines
Kennzeichen Vereinigte Staaten N7506A
Name Flagship District of Columbia
Abflughafen New York Idlewild International Airport, New York City, New York, Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Zielflughafen Los Angeles International Airport, Kalifornien, Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Passagiere 87
Besatzung 8
Listen von Flugunfällen

Maschine Bearbeiten

Bei der verunglückten Maschine handelte es sich um eine Boeing 707-123B, die im Jahr 1959 im Werk von Boeing auf dem Boeing Field im US-Bundesstaat Washington als die 12. Boeing 707 aus laufender Produktion mit der Werksnummer 17633 endmontiert wurde. Der Erstflug der Maschine erfolgte am 25. Januar 1959, am 12. Februar 1959 wurde sie an die American Airlines ausgeliefert, wo sie mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N7506A und dem Taufnamen Flagship District of Columbia in Betrieb ging. Das vierstrahlige Langstrecken-Schmalrumpfflugzeug war mit vier Turbojettriebwerken des Typs Pratt & Whitney JT3D-1-MC6 ausgestattet. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine eine Gesamtbetriebsleistung von 8.147 Betriebsstunden absolviert.

Besatzung Bearbeiten

Cockpitbesatzung Bearbeiten

Die Cockpitbesatzung war vierköpfig, sie bestand aus einem Flugkapitän, einem Ersten Offizier, einem Zweiten Offizier und einem Flugingenieur:

  • Der 56-jährige Flugkapitän James T. Heist war am 1. Mai 1940 durch die American Airlines eingestellt worden. Er war im Besitz von Musterberechtigungen für zahlreiche Flugzeugtypen. Heist verfügte über 18.300 Stunden Flugerfahrung, davon hatte er 1.600 im Cockpit der Boeing 707 absolviert.
  • Der 35-jährige Offizier Michael Barna Jr. flog seit dem 12. Januar 1953 für die American Airlines. Barna verfügte über Musterberechtigungen für die Flugzeugtypen Boeing 707, Douglas DC-6 und Douglas DC-7. Für die Position des Ersten Offiziers an Bord der Boeing 707 hatte sich Barna am 30. September qualifiziert. Seine gesamte Flugerfahrung belief sich auf 4.800 Flugstunden, davon hatte er 900 Stunden im Cockpit der Boeing 707 absolviert.
  • Der 32-jährige Zweite Offizier Robert J. Pecor arbeitete seit dem 23. April 1957 für die American Airlines. Neben der Boeing 707 wurde er zuvor auf der Douglas DC-6 eingesetzt. Seine kumulierte Flugerfahrung belief sich auf 3.400 Stunden in der Luft, davon hatte er 1.716 Stunden im Cockpit der Boeing 707 absolviert.
  • Der 32-jährige Flugingenieur Robert J. Cain gehörte seit dem 16. Juni 1952 zur Belegschaft der American Airlines. Seine kumulierte Flugerfahrung belief sich auf 7.500 Stunden, von denen er 2.000 Stunden an Bord der Boeing 707 absolviert hatte.

Kabinenbesatzung Bearbeiten

Die Kabinenbesatzung bestand aus vier Flugbegleiterinnen.

  • Die 28-jährige Flugbegleiterin Shirley Grabow gehörte seit dem 7. Dezember 1960 der American Airlines an.
  • Die 23-jährige Flugbegleiterin Lois Kelly war am 24. Februar 1961 durch die American Airlines eingestellt worden.
  • Die 22-jährige Flugbegleiterin Betty Moore hatte ihr Arbeitsverhältnis mit der American Airlines am 17. November 1959 begonnen.
  • Die 20-jährige Flugbegleiterin Rosalind Stewart hatte ihren Arbeitsvertrag mit der American Airlines am 12. September 1961 unterschrieben.

Unfallhergang Bearbeiten

Die Piloten erhielten eine Freigabe zum Start von Startbahn 31L zum planmäßigen Nonstop-Inlandslinienflug AA1. Die Maschine hob um 10:07 Uhr Ortszeit nach einem 33-sekündigen Startlauf beim Erreichen einer Geschwindigkeit von 157 Knoten ab. Der Start und der Anfangssteigflug wirkten zunächst normal. Nach 8000 Fuß des Überrollens/-fliegens der Startbahn, in einer Höhe von etwa 100 Fuß über der Startbahn und auf der Höhe des Rollwegs AA wurde eine sanfte Linkskurve mit einem Rollwinkel von 15 Grad auf einen Kurs von 290 Grad eingeleitet. Etwa 75 Sekunden nach dem Start wurde eine engere Linkskurve geflogen, wobei die Maschine offenbar den von der Flugsicherung übermittelten Radarvektoren folgte. Während des Fluges der zweiten Kurve wurde der Steigflug fortgesetzt, die Maschine wurde mit einem linkswärtigen Rollwinkel von 30 Grad auf einen Kurs von 140 Grad ausgerichtet. Während des Kurvenflugs erhöhte sich der Rollwinkel zunehmend, bis er in einer Höhe von 1600 Fuß rund 90 Grad erreicht hatte. Die Maschine geriet anschließend mit nach unten ausgerichteter Flugzeugnase in Rückenlage und stürzte um 10:08:49 Uhr mit einem Nickwinkel von 78 Grad bei einem Kurs von 300 Grad in die flachen Gewässer des Pumpkin Patch Channel in der Jamaica Bay, nahe dem Jamaica Bay Wildlife Refuge, einem sumpfigen Naturschutzgebiet. Die Maschine wurde beim Aufprall völlig zerstört, und alle 95 Insassen kamen ums Leben. Das auslaufende Kerosin entzündete sich zu einem gewaltigen Brand.

Bergungsaktion Bearbeiten

Dem Bergungseinsatz schlossen sich innerhalb von einer halben Stunde nach dem Absturz 300 Polizei- und Feuerwehrkräfte an, darunter 125 Polizeibeamte, die sich für die Teilnahme an einer Fortbildung in der nahe gelegenen Polizeiakademie befanden. Auch Hubschrauber der Küstenwache waren im Einsatz. Es wurden keine Überlebenden vorgefunden. Der Brand konnte bis 10:50 Uhr unter Kontrolle gebracht werden. Die Ebbe erleichterte den Bergungsmannschaften die Bergung von Wrack- und Leichenteilen. Da nur wenige Körper intakt geblieben waren, wurde später eine Identifikation der Toten durch Angehörige für inhuman befunden, sodass zur Identifizierung Fingerabdrücke und zahnärztliche Untersuchungsberichte herangezogen wurden.

Unfalluntersuchung Bearbeiten

Der Flugunfall wurde durch das Civil Aeronautics Board untersucht. Der Flugdatenschreiber wurde am 9. März geborgen. Anfang Juli 1962 äußerten die Ermittler die Vermutung, dass ein fehlender Splint am Mechanismus des Seitenruders unfallursächlich gewesen sein könnte. Vorsorglich wurden alle Betreiber der Boeing 707 über die mögliche Gefahr an Maschinen dieses Typs in Kenntnis gesetzt. In dem Abschlussbericht wurde schließlich als wahrscheinlichste Ursache ein selbsttätiger Ausschlag des Seitenruders infolge eines Kurzschlusses in der Verkabelung des zugehörigen Steuerungsmechanismus angegeben. Die Ermittler gingen davon aus, dass der Schaden bereits bei der Montage der Maschine im Werk von Boeing verursacht worden war. Die Fehlfunktion habe dann einen Seitengleitflug sowie eine Roll- und Gierbewegung der Maschine zur Folge gehabt, die letztlich zum Kontrollverlust führten.

Zu dem Schluss gelangten die Ermittler, nachdem sie ein Werk der Bendix Corporation in Teterboro, New Jersey, besichtigt hatten, in dem die Kabelbäume für die Rudersteuerung gefertigt wurden. Sie beobachteten Arbeiter dabei, wie diese Pinzetten verwendeten, um Kabelbündel miteinander zu verflechten, wobei diese die Isolierung der Kabel beschädigten. Die Bendix Corporation dementierte, dass Kabel in ihrem Werk beschädigt wurden und betonte, dass die Kabel während des Fertigungsprozesses 61 Inspektionen durchlaufen hätten, bevor sie an Boeing ausgeliefert wurden, zuzüglich Inspektionen während ihres Einbaus und bei Wartungsmaßnahmen. Das Unternehmen betonte, dass wenn die Isolierungen der Kabel zu irgendeinem Zeitpunkt gebrochen wären, dieser Mangel unverzüglich entdeckt und die Kabel ausgetauscht worden wären.

Quellen Bearbeiten

Koordinaten: 40° 37′ 4″ N, 73° 50′ 13″ W

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Veröffentlichungsdatum:
Der American Airlines Flug 1 Flugnummer AA1 Funkrufzeichen AMERICAN 1 war ein Inlandslinienflug der American Airlines Auf dem Flug am 1 Marz 1962 verungluckte eine Boeing 707 123B kurz nach dem Start vom New York Idlewild International Airport Bei dem Unfall kamen alle 95 Menschen an Bord ums Leben Im Zuge der Flugunfalluntersuchung stellte sich heraus dass sich an der verungluckten Maschine ein Defekt am Seitenruder ereignet hatte American Airlines Flug 1Eine baugleiche Maschine der American AirlinesUnfall ZusammenfassungUnfallart Kontrollverlust nach exzessivem Ausschlag des SeitenrudersOrt Jamaica Bay New York City New York Vereinigte Staaten Vereinigte StaatenDatum 1 Marz 1962Todesopfer 95Uberlebende 0LuftfahrzeugLuftfahrzeugtyp Vereinigte Staaten 48 Boeing 707 123BBetreiber Vereinigte Staaten American AirlinesKennzeichen Vereinigte Staaten N7506AName Flagship District of ColumbiaAbflughafen New York Idlewild International Airport New York City New York Vereinigte Staaten Vereinigte StaatenZielflughafen Los Angeles International Airport Kalifornien Vereinigte Staaten Vereinigte StaatenPassagiere 87Besatzung 8Listen von Flugunfallen Inhaltsverzeichnis 1 Maschine 2 Besatzung 2 1 Cockpitbesatzung 2 2 Kabinenbesatzung 3 Unfallhergang 4 Bergungsaktion 5 Unfalluntersuchung 6 QuellenMaschine BearbeitenBei der verungluckten Maschine handelte es sich um eine Boeing 707 123B die im Jahr 1959 im Werk von Boeing auf dem Boeing Field im US Bundesstaat Washington als die 12 Boeing 707 aus laufender Produktion mit der Werksnummer 17633 endmontiert wurde Der Erstflug der Maschine erfolgte am 25 Januar 1959 am 12 Februar 1959 wurde sie an die American Airlines ausgeliefert wo sie mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N7506A und dem Taufnamen Flagship District of Columbia in Betrieb ging Das vierstrahlige Langstrecken Schmalrumpfflugzeug war mit vier Turbojettriebwerken des Typs Pratt amp Whitney JT3D 1 MC6 ausgestattet Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine eine Gesamtbetriebsleistung von 8 147 Betriebsstunden absolviert Besatzung BearbeitenCockpitbesatzung Bearbeiten Die Cockpitbesatzung war vierkopfig sie bestand aus einem Flugkapitan einem Ersten Offizier einem Zweiten Offizier und einem Flugingenieur Der 56 jahrige Flugkapitan James T Heist war am 1 Mai 1940 durch die American Airlines eingestellt worden Er war im Besitz von Musterberechtigungen fur zahlreiche Flugzeugtypen Heist verfugte uber 18 300 Stunden Flugerfahrung davon hatte er 1 600 im Cockpit der Boeing 707 absolviert Der 35 jahrige Offizier Michael Barna Jr flog seit dem 12 Januar 1953 fur die American Airlines Barna verfugte uber Musterberechtigungen fur die Flugzeugtypen Boeing 707 Douglas DC 6 und Douglas DC 7 Fur die Position des Ersten Offiziers an Bord der Boeing 707 hatte sich Barna am 30 September qualifiziert Seine gesamte Flugerfahrung belief sich auf 4 800 Flugstunden davon hatte er 900 Stunden im Cockpit der Boeing 707 absolviert Der 32 jahrige Zweite Offizier Robert J Pecor arbeitete seit dem 23 April 1957 fur die American Airlines Neben der Boeing 707 wurde er zuvor auf der Douglas DC 6 eingesetzt Seine kumulierte Flugerfahrung belief sich auf 3 400 Stunden in der Luft davon hatte er 1 716 Stunden im Cockpit der Boeing 707 absolviert Der 32 jahrige Flugingenieur Robert J Cain gehorte seit dem 16 Juni 1952 zur Belegschaft der American Airlines Seine kumulierte Flugerfahrung belief sich auf 7 500 Stunden von denen er 2 000 Stunden an Bord der Boeing 707 absolviert hatte Kabinenbesatzung Bearbeiten Die Kabinenbesatzung bestand aus vier Flugbegleiterinnen Die 28 jahrige Flugbegleiterin Shirley Grabow gehorte seit dem 7 Dezember 1960 der American Airlines an Die 23 jahrige Flugbegleiterin Lois Kelly war am 24 Februar 1961 durch die American Airlines eingestellt worden Die 22 jahrige Flugbegleiterin Betty Moore hatte ihr Arbeitsverhaltnis mit der American Airlines am 17 November 1959 begonnen Die 20 jahrige Flugbegleiterin Rosalind Stewart hatte ihren Arbeitsvertrag mit der American Airlines am 12 September 1961 unterschrieben Unfallhergang BearbeitenDie Piloten erhielten eine Freigabe zum Start von Startbahn 31L zum planmassigen Nonstop Inlandslinienflug AA1 Die Maschine hob um 10 07 Uhr Ortszeit nach einem 33 sekundigen Startlauf beim Erreichen einer Geschwindigkeit von 157 Knoten ab Der Start und der Anfangssteigflug wirkten zunachst normal Nach 8000 Fuss des Uberrollens fliegens der Startbahn in einer Hohe von etwa 100 Fuss uber der Startbahn und auf der Hohe des Rollwegs AA wurde eine sanfte Linkskurve mit einem Rollwinkel von 15 Grad auf einen Kurs von 290 Grad eingeleitet Etwa 75 Sekunden nach dem Start wurde eine engere Linkskurve geflogen wobei die Maschine offenbar den von der Flugsicherung ubermittelten Radarvektoren folgte Wahrend des Fluges der zweiten Kurve wurde der Steigflug fortgesetzt die Maschine wurde mit einem linkswartigen Rollwinkel von 30 Grad auf einen Kurs von 140 Grad ausgerichtet Wahrend des Kurvenflugs erhohte sich der Rollwinkel zunehmend bis er in einer Hohe von 1600 Fuss rund 90 Grad erreicht hatte Die Maschine geriet anschliessend mit nach unten ausgerichteter Flugzeugnase in Ruckenlage und sturzte um 10 08 49 Uhr mit einem Nickwinkel von 78 Grad bei einem Kurs von 300 Grad in die flachen Gewasser des Pumpkin Patch Channel in der Jamaica Bay nahe dem Jamaica Bay Wildlife Refuge einem sumpfigen Naturschutzgebiet Die Maschine wurde beim Aufprall vollig zerstort und alle 95 Insassen kamen ums Leben Das auslaufende Kerosin entzundete sich zu einem gewaltigen Brand Bergungsaktion BearbeitenDem Bergungseinsatz schlossen sich innerhalb von einer halben Stunde nach dem Absturz 300 Polizei und Feuerwehrkrafte an darunter 125 Polizeibeamte die sich fur die Teilnahme an einer Fortbildung in der nahe gelegenen Polizeiakademie befanden Auch Hubschrauber der Kustenwache waren im Einsatz Es wurden keine Uberlebenden vorgefunden Der Brand konnte bis 10 50 Uhr unter Kontrolle gebracht werden Die Ebbe erleichterte den Bergungsmannschaften die Bergung von Wrack und Leichenteilen Da nur wenige Korper intakt geblieben waren wurde spater eine Identifikation der Toten durch Angehorige fur inhuman befunden sodass zur Identifizierung Fingerabdrucke und zahnarztliche Untersuchungsberichte herangezogen wurden Unfalluntersuchung BearbeitenDer Flugunfall wurde durch das Civil Aeronautics Board untersucht Der Flugdatenschreiber wurde am 9 Marz geborgen Anfang Juli 1962 ausserten die Ermittler die Vermutung dass ein fehlender Splint am Mechanismus des Seitenruders unfallursachlich gewesen sein konnte Vorsorglich wurden alle Betreiber der Boeing 707 uber die mogliche Gefahr an Maschinen dieses Typs in Kenntnis gesetzt In dem Abschlussbericht wurde schliesslich als wahrscheinlichste Ursache ein selbsttatiger Ausschlag des Seitenruders infolge eines Kurzschlusses in der Verkabelung des zugehorigen Steuerungsmechanismus angegeben Die Ermittler gingen davon aus dass der Schaden bereits bei der Montage der Maschine im Werk von Boeing verursacht worden war Die Fehlfunktion habe dann einen Seitengleitflug sowie eine Roll und Gierbewegung der Maschine zur Folge gehabt die letztlich zum Kontrollverlust fuhrten Zu dem Schluss gelangten die Ermittler nachdem sie ein Werk der Bendix Corporation in Teterboro New Jersey besichtigt hatten in dem die Kabelbaume fur die Rudersteuerung gefertigt wurden Sie beobachteten Arbeiter dabei wie diese Pinzetten verwendeten um Kabelbundel miteinander zu verflechten wobei diese die Isolierung der Kabel beschadigten Die Bendix Corporation dementierte dass Kabel in ihrem Werk beschadigt wurden und betonte dass die Kabel wahrend des Fertigungsprozesses 61 Inspektionen durchlaufen hatten bevor sie an Boeing ausgeliefert wurden zuzuglich Inspektionen wahrend ihres Einbaus und bei Wartungsmassnahmen Das Unternehmen betonte dass wenn die Isolierungen der Kabel zu irgendeinem Zeitpunkt gebrochen waren dieser Mangel unverzuglich entdeckt und die Kabel ausgetauscht worden waren Quellen BearbeitenAccident Report American Airlines Inc Boeing 707 123B N7506A Jamaica Bay Long Island New York March 1 1962 Civil Aeronautics Board 15 Januar 1963 Crash of a Boeing 707 123B in New York 95 killed B3A Bureau of Aircraft Accident Archives Unfallbericht B 707 123B N7506A im Aviation Safety Network Betriebsgeschichte der Maschine auf jetphotos com40 617778 73 836944 Koordinaten 40 37 4 N 73 50 13 W Abgerufen von https de wikipedia org w index php title American Airlines Flug 1 amp oldid 239184141