Der Heitersbergtunnel ist ein Eisenbahntunnel der Schweizerischen Bundesbahnen im Kanton Aargau und Teil der Heitersberglinie. Der Tunnel hat eine Länge von rund 4,9 km (4930 m und 4888 m).
| Heitersbergtunnel | ||||
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Bahnhof Mellingen Heitersberg mit Westportal im Hintergrund (2017) | ||||
| Nutzung | Eisenbahntunnel | |||
| Verkehrsverbindung | Heitersbergstrecke | |||
| Ort | Bezirk Baden | |||
| Länge | 4930 m, 4888 m | |||
| Anzahl der Röhren | 2/1 | |||
| Gleise | 2 | |||
| Bau | ||||
| Bauherr | SBB | |||
| Baukosten | CHF 90 Millionen | |||
| Baubeginn | 1. April 1969 | |||
| Planer | Basler & Hofmann | |||
| Betrieb | ||||
| Betreiber | SBB | |||
| Lage | ||||
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| Koordinaten | ||||
| Westportal beim Bahnhof Mellingen | 663437 / 253437 | |||
| Ostportal 1 | 668187 / 254489 | |||
| Ostportal 2 | 668221 / 254460 |
Der Tunnel wurde ab 1966 von Basler und Hofmann projektiert und ab dem 1. April 1969 gebaut. Dabei wurden die Bauarbeiten in zwei Baulose geteilt, ein Baulos West mit einem Abschnitt in offener Bauweise von 600 m und einem Abschnitt mit der Länge von 2600 m, vorangetrieben von einer Tunnelbohrmaschine. Beim zweiten Baulos Ost mit der Länge von 1700 m wurde ein Schildvortrieb eingesetzt.
Der Tunnel ist auf 4679 Meter doppelspurig ausgelegt, teilt sich aber ostseitig in einen rechten und linken Ast auf. Dies ist dem Umstand geschuldet, dass der Richtung Zürich führende Ast unmittelbar nach dem Tunnelende über die bestehende Strecke Zürich–Baden geführt wird, während in Fahrtrichtung Olten keine Überquerung stattfindet. Nach dem Zusammentreffen der beiden Einspurröhren im Tunnel ist ein Spurwechsel eingebaut.
Der Tunnel zwischen Killwangen und Mellingen hat unbereinigt 90 Millionen Franken gekostet. Der Durchstich war am 13. Oktober 1972.
Geologisch war vor allem der 2600 m lange Abschnitt in der Molasse herausfordernd. Daher wurde in dem Abschnitt eine Tunnelbohrmaschine von Robbins mit Meisselrollen eingesetzt. Der Durchmesser des Bohrers betrug 10,67 m, und es war zu diesem Zeitpunkt erst das vierte Projekt mit einem Bohrdurchmesser grösser als 10 m. Anschliessend wurden direkt Sohltübbinge eingesetzt, damit in der Tunnelsohle kein Morast entsteht. Zusätzlich stützte sich die Maschine auf Fahrwerken mit Schienen auf der Sohle ab, um so Reaktionsmomente des Bohrkopfs abzuleiten. Es wurde dann mit Spritzbeton ein Ringschluss erzeugt, welcher eine Dicke von 5 bis 20 cm, im Mittel 11,2 cm, aufweist. Zusätzlich wurde die Tunneldecke mit Felsankern beziehungsweise mit Drahtnetzen gesichert. Bei etwa einem Viertel des Abschnitts wurden auch Stahlbögen verbaut.
Betriebliches Bearbeiten
Das Befahren des Heitersbergtunnels mit Dampflokomotiven ist gemäss FDV AB 16.1 Abschnitt 3.3 verboten. In früheren Versionen – beispielsweise in der von 2013 – war an der Stelle eines Verbots die Benutzung der Parallelstrecke über Wettingen/Brugg vorgeschrieben (siehe Bahnstrecke Zofingen–Wettingen und Bahnstrecke Baden–Aarau).
Weblinks Bearbeiten
Einzelnachweise Bearbeiten
- Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz, Auflage 2010, ISBN 978-3-909111-74-9, Seite 151.
- Ernst Hofmann: Der Heitersbergtunnel der SBB. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 3, 1970, doi:10.5169/seals-84390.
- 90 Mio. für 4,9 km. (PDF) Die Heitersberglinie in der Bau- und Betriebsplanung SBB. In: Unter Uns. 20. September 1974, abgerufen am 30. Oktober 2017.
- Duri Prader: Heitersbergtunnel der Schweizerischen Bundesbahnen Vortrieb mit 10,67 m Durchmesser Beschreibung und grundsätzliche Überlegungen. In: Neue Erkenntnisse im Hohlraumbau — Fundierungen im Fels / Latest Findings in the Construction of Underground Excavations — Rock Foundations. Springer Verlag, Wien 1976, ISBN 3-7091-8452-5, S. 115 ff., doi:10.1007/978-3-7091-8452-3_7.
- AB FDV Infrastruktur, Regelversion 14-0, gültig ab 1. Juli 2017
- (Memento vom 7. November 2017 im Internet Archive) PDF, AB FDV Infrastruktur, Regelversion 6-0, gültig ab 1.7.2013 Seite 281