Eisenbahnunfall im Gotthard-Basistunnel

Bei dem Eisenbahnunfall im Gotthard-Basistunnel entgleiste am 10. August 2023 ein Güterzug von DB Cargo und SBB Cargo aufgrund eines Radbruchs im Gotthard-Basistunnel. Aufgrund erheblicher Schäden am Bauwerk wurde der Tunnel für knapp zwei Wochen komplett gesperrt. Mit dem 23. August 2023 wurde die eingleisige Oströhre zunächst für Güterzüge wieder freigegeben. Seit 29. September 2023 nutzen auch einzelne Reisezüge diese Möglichkeit. Ein Normalbetrieb ist laut SBB voraussichtlich ab September 2024 wieder möglich.

Ausgangslage

Infrastruktur

Gleis im Tunnel, auf Betonklötzen gelagert

Die Unfallstelle liegt im Gotthard-Basistunnel, dem mit 57 km längsten Eisenbahntunnel der Welt, etwa 15 km vom Südportal entfernt in der Multifunktionsstelle (MFS) Faido. Die Gleise liegen im Tunnel auf einer festen Fahrbahn. Das Streckengleis ist dabei auf Betonsockeln montiert, die auf einer Dämmung aufliegen und auf einer durchgehenden Betonplatte befestigt sind.

Der zweigleisige Tunnel hat für jedes der beiden Gleise eine eigene Tunnelröhre, ist für Gleiswechselbetrieb ausgelegt und hat dafür Verbindungsstollen zwischen den beiden Röhren. Diese sind normalerweise mit Toren verschlossen, die nur abhängig von entsprechender Weichen- und Signalstellung geöffnet werden können. Sie dienen dem Brandschutz und isolieren die beiden Röhren gegeneinander von den Luftdruckschüben schnell fahrender Züge.

Der Zug

Am 10. August 2023 wurde der Güterzug 45016 im Bahnhof Chiasso Smistamento zusammengestellt. Die Traktion zwischen Chiasso und dem Zielbahnhof Mannheim oblag DB Cargo, für die Betriebsführung und das Lokpersonal auf dem schweizerischen Abschnitt war SBB Cargo zuständig.

Vorgespannt waren zwei vierachsige Lokomotiven der Baureihe 185 von DB Cargo, denen 30 Wagen verschiedener Halter des internationalen Einzelwagenverkehrs folgten, am Schluss auch drei leere Gefahrgutwagen. An elfter Stelle lief im Zugverband ein Wagen der Transwaggon AB, einem schwedischen Tochterunternehmen der Schweizer Transwaggon.

Die Wagen des Zuges hatten Chiasso aus fünf italienischen Güterbahnhöfen erreicht. Vorschriftsgemäss wurde vor der Abfahrt eine Zugskontrolle mit Bremsprobe durchgeführt, bei der nichts Auffälliges festgestellt wurde. Eine Kontrolle der Laufwerke der Fahrzeuge ist nicht vorgeschrieben, die Klangkontrolle der Räder mit einem Hammer auf eventuelle Materialfehler wird in der Schweiz nicht mehr durchgeführt.

Fahrt bis zur Unfallstelle

Um 9:00 Uhr fuhr der Zug in Chiasso ab. Der Lokomotivführer eines Gegenzuges meldete Rauchentwicklung am späteren Unfallzug, der von einer festsitzenden Bremse stammte. Diese befand sich jedoch nicht an dem Wagen, der später die Entgleisung verursachte. Während einer Kontrolle im Güterbahnhof Bellinzona San Paolo konnte die festsitzende Bremse gelöst werden und der Zug setzte seine Fahrt mit etwa einstündiger Verspätung in Richtung Norden fort.

Der Zug passierte in Claro eine der automatischen Zugkontrolleinrichtungen (ZKE), die unter anderem darauf ausgelegt ist, Unregelmässigkeiten im Lauf der Räder vorbeifahrender Züge zu erkennen. Haarrisse kann die ZKE allerdings nicht feststellen. Das Gerät erkannte keine Unregelmässigkeit. Andernfalls wäre der Zug vor der Einfahrt in den Tunnel zur Überprüfung auf ein Überholgleis in Pollegio geleitet worden. So jedoch fuhr er, wie vorgesehen, in die Weströhre des Tunnels ein.

Unfallhergang

Multifunktionsstelle Faido mit abzweigender Weiche

Rund zehn Kilometer nach Einfahrt in den Tunnel – bei Streckenkilometer 47 und gegen 12:40 Uhr – brach bei einer Geschwindigkeit von etwa 100 km/h ein Fragment des rechts laufenden Rades der in Fahrtrichtung ersten Achse des elften Güterwagens ab. Es handelte sich um einen Laufradsatz des Typs BA 390 mit einem Bremsbelag aus einem Verbundstoff (Bremssohlen Typ LL). Kurz darauf lösten sich weitere Fragmente des Rades. Wie die Untersuchung der Bruchstücke nach dem Unfall zeigte, wiesen alle Bruchflächen auf Materialermüdung zurückzuführende Risse auf. Die Achse hing nun schräg unter dem Wagen, ohne auf den nächsten vier Kilometern der Fahrt grössere Spuren an der Infrastruktur zu hinterlassen. So blieb der Vorfall zunächst vom Lokführer unbemerkt.

Kurz vor der Multifunktionsstelle Faido, im Bereich von Streckenkilometer 40,4, brach ein weiteres Stück der Radscheibe heraus. Dadurch schlug die Achse auf die Betonschwellen auf, auf denen hier die Spurwechselweiche verlegt ist, und die der Zug von Spitze her befuhr, zerstörte die Schwellen und die Weichenantriebe. Das verursachte eine Zugtrennung zwischen dem 13. und 14 Wagen: Während der vordere Zugteil – die beiden Lokomotiven, die ersten zehn nicht entgleisten und die dann folgenden drei entgleisten Wagen – ordnungsgemäss weiter geradeaus fuhr, gelangte der hintere Zugteil auf das abweichende Gleis. Dabei zerriss der 14. Wagen, ein kurzgekuppelter Doppelwagen in zwei Teile. Der hintere Zugteil fuhr auf dem abweichenden Gleis in den Verbindungstunnel zwischen den beiden Hauptröhren, rammte das geschlossene Tor zwischen den beiden Röhren, das durch die Wucht des Aufpralls zerstört wurde und seinerseits den Aufbau des ersten (Teil-)Wagens dieses hinteren Zugteils komplett zerstörte, der mit seinem Rahmen im Tor steckenblieb. Durch die Zugtrennung rissen auch die Luftschläuche, was eine Zwangsbremsung auslöste.

Zum Zeitpunkt des Unfalls befanden sich keine Reisezüge zwischen dem Tunnelportal in Bodio und der Unfallstelle.

Folgen

Es gab keine Verletzten, aber erheblichen Sachschaden.

Verkehrseinschränkungen

Um 12:45 Uhr wurde der Zugverkehr im Gotthard-Basistunnel eingestellt. Alle Züge des Personenfernverkehrs wurden via Gotthard-Bergstrecke umgeleitet, was eine Reisezeitverlängerung von bis zu 60 Minuten bedeutet. In den ersten Tagen wurden zudem die meisten internationalen Personenzüge in Chiasso gebrochen, da für die verspäteten Züge aus dem Norden keine Trassen zur Verfügung standen, was der Verspätung für Reisende weitere 60 Minuten hinzufügte. Nur einzelne Direktverbindungen nach Bologna, Genua und Venedig verkehrten noch umsteigefrei. Die umsteigefreien Verbindungen wurden zum 24. August 2023 wiederhergestellt.

Aufgrund des eingeschränkten Lichtraumprofils auf der Bergstrecke können Doppelstockzüge und Güterwagen mit mehr als 3,40 m Eckhöhe dort nicht verkehren, was die Kapazität an einzelnen Tagen bis zu einem Drittel reduzierte. Die BLS AG bot für den internationalen Transitverkehr via Lötschberg kurzfristig 24 Trassen pro Tag und Richtung an. So befuhren zwischen dem 10. und dem 13. August 2023 täglich 13 bis 17 umgeleitete Züge den Lötschbergtunnel, danach waren es weniger als 10. Zwischen dem 10. und dem 12. August 2023 wurden sogar einzelne Güterzüge über die Bergstrecke und Kandersteg gefahren. Aber die Kapazität auch dieser Ausweichroute ist durch baustellenbedingte Sperrung des Abschnittes Arona–Sesto Calende seit dem 23. August stark reduziert. Ebenso war bis zum 22. August die Brennerbahn aufgrund von Bauarbeiten komplett gesperrt und konnte bis dahin nicht zur Entlastung genutzt werden. Eine Reihe von Güterzügen wurde zurückgehalten. Die entsprechenden Abstellkapazitäten in der Schweiz wurden komplett ausgeschöpft, so dass Züge schon in Italien und 13 in Deutschland zurückgehalten wurden.

Der Binnengüterverkehr ins Tessin wurde nach Möglichkeit über die Bergstrecke umgeleitet, in Ausnahmefällen auf die Strasse verlagert.

Überbrückungsmassnahmen

Das zerstörte Spurwechseltor wurde bis am 16. August 2023 durch ein mobiles Erhaltungstor (MET) ersetzt. Da sich dieses bei Testfahrten bewährte, wurde mit dem 23. August 2023 die Oströhre wieder für den Güterverkehr freigegeben. So können rund 100 Güterzüge pro Tag den Tunnel passieren. 30 weitere Züge werden über die Bergstrecke umgeleitet. Da das mobile Tor aber nicht druckdicht ist, besteht im Tunnel eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h.

Die meisten Personenzüge müssen bis auf weiteres über die Bergstrecke umgeleitet werden, da das geltende Sicherheitskonzept im Basistunnel bei einem Halt ausserhalb einer Multifunktionsstelle eine Evakuierung via Querschläge in einen Evakuierungszug in der Gegenröhre vorsieht. Alternativen wurden ausgearbeitet und vom Bundesamt für Verkehr (BAV) geprüft, um eine Wiederaufnahme des Personenverkehrs im Basistunnel zu ermöglichen. Seit 29. September 2023 fuhren wieder einzelne Reisezüge durch den Tunnel. Bis zur vollständigen Wiederinbetriebnahme beider Röhren soll Personenverkehr den Tunnel jedoch nur am Wochenende nutzen, damit genügend Kapazität für den Güterverkehr unter der Woche vorhanden ist.

Das während der Reparaturarbeiten geltende Rettungskonzept sieht unter anderem vor, dass sich maximal ein Personenzug im Tunnel befinden darf. Im Ereignisfall müssen Personen binnen 90 Minuten aus dem Tunnel gebracht werden können.

Bergung, Räumung

Anfang September 2023 waren 22 Wagen und die beiden Lokomotiven aus dem Tunnel geschafft. Ein Teil der übrigen Wagen wurde so schwer beschädigt, dass sie noch im Tunnel zerlegt werden mussten. Um die Bergung durch das Südportal möglich zu machen, wurde abschnittsweise ein provisorisches Gleis auf Schwellen verlegt. Am 24. September 2023 waren die Räumungs- und Bergungsarbeiten abgeschlossen.

Schaden

Anfang November 2023 veranschlagten die SBB die Schadenssumme inklusive Einnahmeausfällen auf 100 bis 130 Millionen Schweizer Franken. Die Schäden und somit der Reparaturaufwand seien deutlich höher als zunächst angenommen.

Haftung

SBB Cargo haftet als Transportführerin innerhalb der Schweiz gegenüber der Infrastrukturbetreiberin. Die SBB sind über den gesetzlich vorgeschriebenen Betrag von 100 Millionen Schweizer Franken hinaus versichert.

Unfalluntersuchung

Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) ist für die Ermittlung der Unfallursache zuständig. Am 15. August 2023 hatte sie über die Eröffnung einer Untersuchung mit einem Vorbericht informiert, am 28. September 2023 veröffentlichte sie einen auf den 22. September 2023 datierten Zwischenbericht zu dem Unfall. Die Tessiner Staatsanwaltschaft leitete ein Strafverfahren gegen die SBB ein.

Neben dem den Unfall auslösenden Rad wurden auch an Rädern der anderen drei Achsen des gleichen Fahrzeugs Haarrisse entdeckt.

2016 und 2017 wurden Risse und Brüche an Rädern der Radsatz-Bauarten BA 314 und BA 004 in Belgien und Italien beobachtet, was 2019 zu einer Empfehlung der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (ERA) führte, diese verstärkt zu überwachen. Der Laufradsatz des Typs BA 390 ist vergleichbar mit dem Typ BA 004. Das Verfahren der ERA, das 2019 zu deren Empfehlung führte und danach abgeschlossen wurde, soll neu eröffnet werden.

Reparatur

Rund sieben Kilometer Gleis, mehr als 20.000 Schwellenblöcke, auf denen die Schienen montiert sind, und die Schienen selbst müssen ersetzt werden. Die feste Fahrbahn wird auf dieser Länge ausgetauscht werden, ebenso die beiden betroffenen Schnellfahrweichen und das Spurwechseltor.

Für die Reparaturarbeiten sind bis zu 80 Personen im Dreischichtbetrieb im Einsatz. Nach deren Abschluss sind umfangreich Prüfungen, Abnahmen und Testfahrten erforderlich.

Parallel zu den Reparaturarbeiten findet eingleisig Güterverkehr in der Oströhre statt, am Wochenende auch Personenverkehr. Dieses Fahrplanangebot soll zunächst bis Ostern 2024 gefahren werden. Mit einer Wiederaufnahme des Betriebs in der Weströhre wird erst im September 2024 gerechnet.

Weblinks

• Infoseite der SBB zum Thema
• Eisenbahn in Ö, D, CH: Schwerer Unfall im Gotthard-Basistunnel (ab 0:13:36) auf YouTube, 2. September 2023.
• Zwischenbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST; abgerufen am 5. November 2023.
• Schweizer Radio und Fernsehen: Unfall im Gotthard Basistunnel: Wie wird der Güterverkehr auf der Schiene sicherer? auf YouTube, abgerufen am 27. Januar 2024 (Dokumentarfilm des Wissensmagazins Einstein; Laufzeit: 35 min). Zum grossen Teil schweizerdeutsch.

Anmerkungen

1. Es handelt sich (ausser in den Weichen-Bereichen) nicht um Betonschwellen, wie in der Berichterstattung auch zu lesen war.
2. Der Raddurchmesser betrug 862 mm, seit der Untersuchung bei der letzten Instandhaltung hatte das Fahrzeug 140.000 km zurückgelegt (Andrian: SUST-Zwischenbericht, S. 509).
3. Der Lokführer hätte an einem Ansteigen des Zugkraftbedarfs merken können, dass etwas nicht in Ordnung war. Ist jedoch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingeschaltet, wird die Zugkraft automatisch erhöht (an: Schwere Entgleisung, S. 454).

Einzelnachweise

1. Gotthard-Basistunnel: Schäden gravierend, Normalbetrieb voraussichtlich ab September 2024. In: news.sbb.ch. Schweizerische Bundesbahnen, 2. November 2023, abgerufen am 2. November 2023. 
2. Walter von Andrian: Schwere Entgleisung im Gotthard-Basistunnel. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, Oktober 2023, ISSN 1421-2811, S. 454–464. 
3. Johannes Ritter: Gotthard-Tunnel bleibt noch viel länger eine Baustelle. In: FAZ. 2. November 2023, abgerufen am 2. November 2023. 
4. Bahnverkehr im Gotthard-Basistunnel wegen Entgleisung unterbrochen. bahnonline.ch, 15. August 2023, abgerufen am 16. August 2023. 
5. Tunnel für Passagiere lange gesperrt – Güter rollen ab 23. August. Schweizer Radio und Fernsehen, 16. August 2023, abgerufen am 16. August 2023. 
6. Walter von Andrian: SUST-Zwischenbericht zur Entgleisung im Gotthard-Basistunnel. In: Eisenbahn-Revue International 11/2023, S. 509–512.
7. ÖBB: Brennerstrecke wieder für den Zugverkehr freigegeben. ÖBB, 22. August 2023, abgerufen am 23. August 2023. 
8. Reparatur von Gotthard-Basistunnel wird mehrere Monate dauern. SBB Cargo, 16. August 2023, abgerufen am 16. August 2023. 
9. Güterverkehr rollt wieder durch Oströhre von Gotthard-Basistunnel. SBB, 23. August 2023, abgerufen am 23. August 2023. 
10. Unfall im Gotthard-Tunnel: Nach der Entgleisung bleiben viele Fragen offen. In: Neue Zürcher Zeitung. 26. August 2023, abgerufen am 27. August 2023. 
11. Einzelne Reisezüge verkehren wieder durch den Gotthard-Basistunnel. Schweizerische Bundesbahnen, 28. September 2023, abgerufen am 30. September 2023. 
12. Leo Helfenberger: «Die Reparaturen werden Monate dauern» – was wir nun alles zum Gotthard-Unfall wissen. watson.ch, 16. August 2023, abgerufen am 16. August 2023. 
13. Das Rettungskonzept während der Reparaturarbeiten im Gotthard-Basistunnel. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11, November 2023, ISSN 1022-7113, S. 506 f. 
14. Schweizerische Bundesbahnen, 6. September 2023, archiviert vom Original am 7. September 2023; abgerufen am 7. September 2023. 
15. SBB-Tochter muss zahlen - Bund: SBB Cargo haftet für Unfall im Gotthard-Basistunnel. SRF News, 27. August 2023, abgerufen am 27. August 2023. 
16. SUST: Vorbericht; abgerufen am 5. November 2023.
17. Zwischenbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST; abgerufen am 5. November 2023.
18. an: Vollbetrieb im Gotthard-Basistunnel erst ab 2024. In: Eisenbahn-Revue International 12/2003, S. 557.
19. Schweizerische Bundesbahnen, 16. August 2023, archiviert vom Original am 16. August 2023; abgerufen am 7. September 2023. 
20. Das entsprechende Betriebskonzept wird beschrieben in: sbb/an: Betriebskonzept im GBT seit 10. Dezember 2023. In: Eisenbahn-Revue International 2/2024, S. 64f.

46.497948.81051Koordinaten: 46° 29′ 53″ N, 8° 48′ 38″ O; CH1903: 705311 / 150545