Metro-North Railroad ist ein Eisenbahnunternehmen in den Bundesstaaten New York, Connecticut und New Jersey der Vereinigten Staaten von Amerika. Es besitzt und betreibt Reisezüge, die es als Vorortbahnen im Ballungsraum New York einsetzt. Es besitzt bzw. betreibt zudem bestimmte Eisenbahnstrecken und Bahnhöfe. Das Bedienungsgebiet erstreckt sich von New York City und von Hoboken (New Jersey) in nördlich gelegene Vororte.
Metro-North hat fünf Hauptlinien, die nach ihrem Verlauf östlich oder westlich des Hudson River eingeordnet werden. Befahren werden 383 Meilen (616 Kilometer) Linienlänge auf 787 Meilen (1267 Kilometer) Gleislänge, bedient werden 123 Bahnhöfe.:32:171
Das Unternehmen wurde 1983 gegründet und hatte im Jahr 2021 6088 Beschäftigte.:171 Es ist eine Tochtergesellschaft der staatlichen New Yorker Verkehrsgesellschaft Metropolitan Transportation Authority (MTA) und trägt den Markennamen MTA Metro-North Railroad. Der Firmenname Metro-North Commuter Railroad Company:7 wurde bis in die 1990er Jahre auch im öffentlichen Auftritt verwendet. Präsidentin der Metro-North Railroad ist seit 2018 Catherine Rinaldi.
Die Bedienung in Connecticut erfolgt im Auftrag des dortigen Verkehrsamts Connecticut Department of Transportation (ConnDOT). Der Betrieb in New Jersey erfolgt im Auftrag der staatlichen Verkehrsgesellschaft New Jersey Transit in Zusammenarbeit mit der Metropolitan Transportation Authority und beinhaltet die Bereitstellung von Zügen, die vom Eisenbahnunternehmen NJ Transit Rail Operations mit eigenem Personal betrieben werden. Metro-North betreibt überdies Verkehrsstationen im Bundesstaat New York, an denen Züge von New Jersey Transit halten.
Geschichte Bearbeiten
1971 begannen die Staaten New York und Connecticut, den Nahverkehr der Eisenbahngesellschaft Penn Central (PC) auf der von ihr 1969 übernommen ehemaligen Linie der New York, New Haven and Hartford Railroad nach New Haven (Connecticut) zu subventionieren. Die Streckennutzungsrechte wurden von beiden Bundesstaaten erworben. Ein Jahr später wurden auch die PC-Vorortlinien der ehemaligen New York Central nach Brewster (Harlem Line) und Poughkeepsie (Hudson Line) finanziell unterstützt. Diese Strecken wurden von PC durch den Bundesstaat geleast. Die Linien auf diesen drei Strecken beginnen im in Manhattan gelegenen Grand Central Terminal, das ebenfalls als Leasing vom Staat New York übernommen wurde.
Die Metro-North wurde 1983 ins Leben gerufen, als die Güterbahn Conrail ihre im Northeast Corridor (deutsch Nordostkorridor) kobetriebenen Vorortverkehre an regionale Verkehrsverwaltungen abgegeben hatte. Conrail war die staatliche Auffanggesellschaft mehrerer in Konkurs gegangener Eisenbahngesellschaften im Nordosten der USA und sollte ausdrücklich keinen Reisezugverkehr betreiben, sondern sich auf den Güterverkehr konzentrieren.
1983 erwarb die neu gegründete Metro-North Commuter Railroad neben dem Vorortverkehr auch die Streckenrechte am Nordostkorridor zwischen New York und New Haven. In New Haven besteht seit 1990 Anschluss an die von Amtrak betriebene Strecke nach Boston.
Ebenfalls wurden die im Bundesstaat New Jersey liegenden Strecken der New York Central als „West of Hudson Services“ übernommen, deren Züge im Bahnhof Hoboken Terminal beginnen. Hier fährt NJ Transit Rail Operations im Auftrag der New Yorker Metropolitan Transportation Authority mit dem gleichen Zugmaterial wie auf anderen Vorortlinien der New Jersey Transit, wobei Metro-North Eigentümer eines Teils der Fahrzeuge ist. Erkennbar ist dies aber nur an den Fahrzeugnummern bzw. den Fahrzeughalterkennzeichnungen (reporting marks).
Streckennetz Bearbeiten
Die fünf Hauptlinien werden nach ihrem Verlauf östlich oder westlich des Hudson River eingeordnet.
Der „East of Hudson Service“ sind drei Linien vom Bahnhof Grand Central Terminal nach Poughkeepsie auf der Hudson Line, nach Wassaic (in der Town Amenia) auf der Harlem Line, sowie nach New Haven, New Canaan, Danbury und Waterbury auf der New Haven Line mit ihren drei Zweigstrecken. Diese Linien bedienen die Counties Westchester, Putnam und Dutchess in New York sowie Fairfield und New Haven in Connecticut.:15
Der „West of Hudson Service“ sind zwei Linien vom Bahnhof Hoboken Terminal nach Port Jervis auf der Port Jervis Line und nach Spring Valley (in der Town Ramapo) auf der Pascack Valley Line. Bedient werden die Counties Rockland und Orange in New York:15 und Bergen und Hudson in New Jersey.
Grand-Central-Linien Bearbeiten
Die drei vom Grand Central Terminal abgehenden Strecken sind mit von unten bestrichenen Stromschienen bei 750 Volt Gleichspannung elektrifiziert.
Die Hudson Line ist nur bis Croton-Harmon in Croton-on-Hudson elektrifiziert, die Harlem Line bis Southeast nördlich von Brewster. Die New Haven Line hingegen ist ab Pelham (westlich von New Rochelle) mit einer Oberleitung mit 12,5 kV Wechselspannung ausgestattet. Auch die Zweigstrecke nach New Canaan (Bahnstrecke Stamford–New Canaan) ist mit diesem System elektrifiziert.
Die von der New Haven Line abzweigenden Strecken nach Danbury (Bahnstrecke Danbury–Norwalk) und Waterbury (Bahnstrecke Bridgeport–Winsted) sind nicht elektrifiziert. Auf der Danbury-Zweigstrecke wurde die 1925 eingeweihte Oberleitung in den 1960er Jahren zurückgebaut.
Auf der New-Haven-Linie werden wegen des Wechsels des Stromsystems Triebwagen mit Zweisystemausrüstung eingesetzt. Bauähnliche Triebwagen mit reiner Gleichspannungsausrüstung fahren auf den anderen Linien. Die nicht elektrifizierten Strecken werden mit kurzen Dieseltriebzügen bedient. Zusätzlich gibt es so genannte One-Seat-Ride-Züge, die durchgehend bis zum Grand Central Terminal verkehren. Diese wurden 1982 eingeführt und bewirkten einen Fahrgastzuwachs von 38 Prozent.
Auf der New-Haven-Linie fahren auch Schnell- und Acela-Express-Züge der Amtrak sowie Güterzüge der Providence and Worcester Railroad. Amtrak-Züge des Empire Service zu den Niagarafällen benutzen die Hudson-Linie.
Hoboken-Linien Bearbeiten
Vom Bahnhof Hoboken Terminal in New Jersey fahren die Züge der Pascack-Valley-Linie nach Spring Valley (New York) und der Port-Jervis-Linie nach Port Jervis. Beide Linien durchqueren New Jersey und haben die Mehrzahl ihrer Stationen dort, bevor sie New Yorker Staatsgebiet erreichen. Betrieben werden sie von New Jersey Transit Rail Operations und sind in den Farben und mit der Beschriftung der NJ Transit unterwegs.
In New Jersey wird die ehemalige Hauptstrecke der Erie Railroad genutzt, die daher als Main Line oder Hauptlinie bezeichnet wird. Von ihr ist im Bergen County die Bergen-County-Linie, die von einem Teil der Züge der Port-Jervis-Linie befahren wird, abgespalten und verläuft als Umgehungsstrecke, bis sie wieder in die Hauptlinie einfädelt. Die Port-Jervis-Strecke selbst gelangte durch den Verkauf der Conrail in das Eigentum der Frachtgesellschaft Norfolk Southern Railway, die sie an Metro-North verpachtet.
Sonstige Linien Bearbeiten
Eine sechste Linie, die die jüngste und kürzeste ist, wurde in New Jersey 2009 zwischen dem Meadowlands Sports Complex in East Rutherford und dem Umsteigebahnhof Secaucus Junction eingerichtet. Die Betriebszeit auf der eingleisigen Strecke ist auf Veranstaltungen beschränkt. Ein Teil der Fahrten ist über Secaucus Junction hinaus zum Bahnhof Hoboken Terminal durchgebunden.
Bei Sportveranstaltungen im Yankee Stadium in der Bronx halten zusätzliche Züge im Bahnhof Yankees–East 153rd Street.
Metro-North besitzt seit 1994 oder 1995 die ehemals durch einzelne Güterzüge der Housatonic Railroad befahrene Beacon-Linie (Bahnstrecke Beacon–Brewster–Danbury), die die Hudson Line, Harlem Line und Danbury-Zweigstrecke als Ausweichstrecke für Dienstfahrten miteinander verband. Es ist geplant, sie zu einem Bahntrassenradweg umzubauen. Die Housatonic Railroad hat 2023 gegenüber der Regulierungsbehörde Surface Transportation Board darauf verzichtet, ihre Streckennutzungsrechte in Anspruch zu nehmen.
Durch East Side Access erhielt 2023 die Long Island Rail Road am Grand Central Terminal eine Umsteigemöglichkeit zu den Zügen der Metro-North.
Fahrzeugpark Bearbeiten
Die Metro-North setzt einen vielfältigen Fahrzeugpark ein. Ein Großteil besteht aus S-Bahn-ähnlichen Triebwagen der Reihen M3, M7 und M8 der Baujahre 1983 bis 2015, die für alle ausschließlich auf den elektrifizierten Abschnitten verkehrenden Züge genutzt werden. Durch Beschaffung der Reihe M9A wird die Reihe M3 in den 2020er Jahren abgelöst werden.
Die Fahrzeuge sind weitgehend mit denen der Long Island Rail Road (LIRR) baugleich, nur bestreichen die Stromabnehmer bei der Metro-North die Stromschienen von unten. Die Einheiten für die New-Haven-Linie sind zusätzlich mit Bügelstromabnehmern auf dem Dach ausgerüstet.
Auf nicht elektrifizierte Strecken übergehende Züge östlich des Hudsons werden mit Lokomotiven der Reihen BL20GH von Brookville und P 32 von General Electric bespannt. Letztere sind Zweikraftlokomotiven für Diesel- und elektrischen Betrieb mit Speisung durch eine Stromschiene. Der Einsatz von EMD FL9, der ersten in größerer Zahl gebauten Zweikraftlokomotiv-Bauart aus den späten 1950er Jahren, endete 2009.
Im „West of Hudson Service“ kommen Comet-Wagen aller NJ-Transit-Bauarten zum Einsatz, die meistens von Dieselloks der GP-Serie von EMD sowie einigen BL20GH gezogen werden.
Als Reisezugwagen setzt Metro-North heute östlich des Hudson Rivers Wagen der Typen Comet II und Shoreliner I bis IV ein, die auf vielen Pendlerbahnen im Nordosten in Gebrauch sind. Sie wurden von Bombardier zwischen 1983 und 2002 gebaut.
Besonderheiten Bearbeiten
Im Normalfall sind die Wagen der Metro-North mit einem blauen Fensterband versehen. Ebenso tragen die Lokomotiven einen blauen Grundanstrich in variablen Farben. Auf der New-Haven-Linie werden auf Anordnung des Verkehrsamts von Connecticut (ConnDOT) Loks und Wagen in dessen Farbschema eingesetzt. Ursprünglich lehnte sich dieses an das aus den 1950er-Jahren stammende McGinnis-Farbschema der New Haven Railroad an; die Wagen zierte wie früher bei den New-Haven–Wagen ein rotes Fensterband. Bei neueren elektrischen Triebwagen ist der Bezug zum New-Haven-Railroad-Design weniger deutlich. Etwa die Hälfte des Fahrzeugparks auf der New-Haven-Linie gehört dem ConnDOT. Den gleichen Anstrich trägt auch das Rollmaterial der Shoreline East, das ebenso dem ConnDOT gehört.
Kennzahlen Bearbeiten
Im September 2022 hatte die Metro-North Railroad 6468 Stellen und 6161 Beschäftigte.:23
Zukunft Bearbeiten
Penn Station Access Bearbeiten
Im Rahmen des Projekts Penn Station Access wird untersucht, durch den East Side Access freigewordene Kapazitäten im Bahnhof New York Pennsylvania Station für Metro-North-Züge zu nutzen und so Direktverbindungen vom Norden nach Midtown Manhattan zu ermöglichen. Dazu sollen bestehende Amtrak-Strecken auf rund 5 km Länge ausgebaut werden, darunter der Hell-Gate-Brückenzug. Außerdem sollen in der Bronx vier neue Bahnhöfe (Co-op City, Morris Park, Parkchester und Hunts Point) entstehen. Die Bauplanung begann 2019, seitdem läuft die Suche nach geeigneten Baufirmen. Für die Fertigstellung wird im Jahr 2021 unter Vorbehalt das Jahr 2025 genannt.
In einer zweiten Ausbaustufe könnte die von Amtrak als Teil des Empire Corridor genutzte Strecke der ehemaligen Hudson River Railroad hinzukommen. Sie führt entlang der Westseite Manhattans und dabei durch den „Freedom Tunnel“ unter dem Riverside Park.
Sanierung des Park-Avenue-Viadukts Bearbeiten
Der Stahlviadukt entlang der Park Avenue in Upper Manhattan ist 130 Jahre alt und soll von 2023 bis 2027 im Bereich zwischen der 115. und der 132. Straße saniert werden.:26
Mögliche Fusion Bearbeiten
Unter dem Vorsitzenden Peter S. Kalikow wurden ab 2002 verschiedene Beteiligungen der MTA neu geordnet. Der Plan, die MTA-Tochterunternehmen Metro-North Railroad und Long Island Rail Road zur MTA Rail Road zu verschmelzen, wurde nicht umgesetzt. Seit 2022 gibt es eine gemeinsame Mobile App beider Unternehmen für Fahrplanauskunft und Ticketvertrieb.
Unfälle Bearbeiten
Entgleisung und Kollision 2013 bei Bridgeport Bearbeiten
Am 18. Mai 2013 entgleiste auf der New Haven Line in Fairfield an der Grenze zu Bridgeport ein nach New Haven fahrender Triebzug. Zwei seiner Wagen kamen im Lichtraumprofil des Nachbargleises zum Stehen. Augenblicke später, um 18.01 Uhr Ortszeit, wurden sie von dem führenden Wagen eines in entgegengesetzter Richtung fahrenden Triebzugs seitlich gerammt. 65 Menschen an Bord beider mit je rund 250 Reisenden besetzen Züge wurden verletzt, davon 12 schwer. Beide Züge gehörten der Metro-North und bestanden aus Triebwagen der Reihe M8.
Als Auslöser der Entgleisung ermittelte das National Transportation Safety Board eine Unterbrechung einer Schiene. An einem schwebenden Schienenstoß waren die am 4. April 2013 eingebauten Laschen durch Materialermüdung gebrochen. Die Kropflaschen unterlagen übermäßiger Belastung und Abnutzung: Sie verbanden unterschiedliche Schienenprofile miteinander und sollten durch ihre Kröpfung die Schienenköpfe auf gleicher Höhe halten. Das Schienenstück mit dem bezogen auf das Metergewicht leichteren Schienenprofil war aber stärker abgenutzt als das mit dem schwereren, so dass an diesem Schienenstoß ein Höhenunterschied von ungefähr 7,6 mm entstanden war. Gemäß den Regularien der Federal Railroad Administration waren aber nur 3,175 mm Abweichung zulässig.:4
Ursache der übermäßigen Belastung wiederum war, dass der Oberbau im Bereich des Schienenstoßes Mängel aufwies. Zwei Tage vor der Entgleisung war bei einer Kontrollfahrt vom benachbarten Gleis aus eine Absenkung („Loch“) in der Bettung registriert worden. Jedoch verschleppte Metro-North die Instandsetzung. Außerdem war es der Metro-North als Betreiber einer Schnellbahn gemäß den Regularien gestattet, Gleise nur per Inaugenscheinnahme von benachbarten Gleisen aus zu kontrollieren, anstatt durch unmittelbare Befahrung oder Begehung. Dies sollte die Aufrechterhaltungen des dicht getakteten Zugverkehrs erleichtern. Die beschädigten Laschen entgingen so der Aufmerksamkeit der Mitarbeiter.
Entgleisung 2013 bei Spuyten Duyvil Bearbeiten
Am 1. Dezember 2013 entgleiste um 7.20 Uhr Ortszeit ein Zug der Hudson Line kurz vor dem Bahnhof Spuyten Duyvil in der Bronx. Dabei wurden vier der rund 115 Reisenden getötet und 63 teilweise schwer verletzt. Der Zug von Poughkeepsie nach New York City war mit 132 km/h in den Gleisbogen vor dem Bahnhof eingefahren, für den streckenseitig eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit auf 48 km/h galt.
Die Unfallursachenermittlung ergab, dass Geschwindigkeitsüberschreitungen bei Zügen der Metro-North nicht unüblich waren. Der Triebfahrzeugführer litt überdies an Schlafmangel: Ein nicht diagnostiziertes Schlafapnoe-Syndrom und eine Umstellung des Schlaf-Wach-Rhythmus aufgrund veränderter Arbeitszeiten führten dazu, dass er im Dienst einschlief. Metro-North hatte die nicht erfolgte Gesundheitsheitsüberprüfung ebenso zu verantworten wie das Fehlen von organisatorischen Maßnahmen und einer streckenseitigen Zugbeeinflussung, die überhöhte Geschwindigkeiten erkennen sowie den Zug vor der Gefahrenstelle hätte zwangsbremsen können.
Kollision auf Bahnübergang 2015 in Valhalla Bearbeiten
Am 3. Februar 2015 fuhr ein Zug der Harlem Line um 18.26 Uhr in Valhalla gegen eine Geländelimousine, die auf einem Bahnübergang stand. Fünf Reisende sowie die Fahrerin der Limousine starben, sechs Reisende wurden schwer verletzt.:37
Der Zug und das Wrack der Limousine kamen durch Schnellbremsung 200 Meter hinter dem Bahnübergang zum Stehen. Auf dem Weg bohrte sich die seitliche Stromschiene durch den Kraftstofftank der Limousine und in den Zug, wo sich über 100 Meter der Stromschiene in zehn einzelnen Segmenten im Fahrgastraum des führenden Triebwagens stapelten.:10,40 Funken und austretender Kraftstoff führten zum Vollbrand der Limousine, des Fahrerabteils und Fahrgastraums.:64
Der Zug hatte New Yorks Grand Central Terminal um 17.44 Uhr verlassen und befand sich auf dem Weg nach Southeast. Er bestand aus Triebwagen des Typs M7. Es befanden sich geschätzte 645 Reisende an Bord, von denen ungefähr 20 im führenden Triebwagen saßen.:10,37 Der erste fahrplanmäßige Halt des Expresszuges wäre in Chappaqua, der vierten Station nördlich von Valhalla, gewesen.:29
Weblinks Bearbeiten
Einzelnachweise Bearbeiten
- Paul Shaw: The (Mostly) True Story of Helvetica and the New York City Subway. (Nicht mehr online verfügbar.) American Institute of Graphic Arts, 18. November 2008, archiviert vom am 10. Juni 2011; abgerufen am 26. Juli 2022.
- ↑ Long Island Rail Road & Metro-North Railroad Key Performance Metrics October 2022. (PDF; 11 MB) Key Performance Metrics Report - LIRR+MNR.pdf. Metropolitan Transportation Authority, 20. Oktober 2022, abgerufen am 11. November 2022 (englisch).
- ↑ 2021 Comprehensive Annual Financial Report. (PDF; 7,4 MB) 2021_ACFR_Final.pdf. Metropolitan Transportation Authority, 30. Juni 2022, abgerufen am 11. November 2022 (englisch).
- MTA Announces Catherine Rinaldi to Serve as Interim President of MTA Long Island Rail Road. Metropolitan Transportation Authority, 10. Februar 2022, abgerufen am 23. November 2022 (englisch).
- In: Electricity Forum News. The Electricity Forum Inc., archiviert vom am 19. August 2017; abgerufen am 4. November 2016 (englisch).
- Getting to Yankee Stadium on public transit. Metropolitan Transportation Authority, abgerufen am 11. November 2022 (englisch).
- ↑ Matt Coyne: In: Poughkeepsie Jurnal. 2016, archiviert vom am 15. Mai 2021; abgerufen am 22. November 2022 (englisch).
- ↑ Jeff Simms: In: The Highland Current. 31. März 2023, archiviert vom am 31. März 2023; abgerufen am 19. April 2023 (englisch).
- (PDF; 340 KB) (Nicht mehr online verfügbar.) Metropolitan Transportation Authority, Februar 2014, archiviert vom am 26. Februar 2015; abgerufen am 25. April 2014 (englisch).
- David Cruz: After Yearlong Pause, NY Approved To Start Long-Awaited Metro-North Expansion Project In The Bronx. In: Gothamist. 15. Mai 2021, abgerufen am 10. Juli 2021 (englisch).
- Tom Kelly: (Nicht mehr online verfügbar.) Metropolitan Transportation Authority, 9. Oktober 2002, archiviert vom am 29. September 2007; abgerufen am 9. Juli 2008 (englisch).
- In: Newsday. Altice USA, 19. Januar 2019, archiviert vom am 14. November 2022; abgerufen am 14. November 2022 (englisch).
- Maya Rajamani: In: Spectrum News NY1. 17. August 2022, archiviert vom am 17. August 2022; abgerufen am 14. November 2022 (englisch).
- ↑ (PDF; 510 KB) National Transportation Safety Board, 24. Oktober 2014, archiviert vom am 5. Januar 2015; abgerufen am 7. November 2022 (englisch).
- Matt Flegenheimer, Robert Davey: Metro-North Trains Collide in Connecticut; Dozens of Injuries Are Reported. In: The New York Times. 17. Mai 2013, ISSN 0362-4331 (nytimes.com [abgerufen am 7. November 2022]).
- Ana Radelat: In: CT Mirror. 28. Oktober 2014, archiviert vom am 28. April 2015; abgerufen am 18. Februar 2021 (englisch).
- New York train crash: Metro-North derailment in Bronx. In: BBC News. 1. Dezember 2013 (bbc.com [abgerufen am 7. November 2022]).
- As it happened: Bronx derailment. In: BBC News. 1. Dezember 2013 (bbc.co.uk [abgerufen am 7. November 2022]).
- In: NYCfire.net Forums. 1. Dezember 2013, archiviert vom am 15. November 2022; abgerufen am 7. November 2022 (englisch).
- (PDF; 126 KB) National Transportation Safety Board, 18. Februar 2014, archiviert vom am 27. Januar 2017; abgerufen am 18. Februar 2021 (englisch).
- Emma Fitzsimmons: Metro-North Train Hits S.U.V. in Railroad’s Deadliest Accident. In: The New York Times. 3. Februar 2015, abgerufen am 22. November 2022 (englisch).
- ↑ (PDF; 4,7 MB) Accident Report NTSB/RAR-17/01, PB2017-102658. National Transportation Safety Board, 25. Juli 2017, archiviert vom am 26. März 2018; abgerufen am 22. November 2022 (englisch).