Der Kriegsbergtunnel ist ein 579,02 Meter langer Eisenbahntunnel der Bahnstrecke Stuttgart–Horb im Stadtgebiet von Stuttgart. Er liegt zwischen den Streckenkilometern 4,485 und 5,064.
| Kriegsbergtunnel | |||
|---|---|---|---|
| Verkehrsverbindung | Bahnstrecke Stuttgart–Horb | ||
| Ort | Stuttgart | ||
| Länge | 579,02 | ||
| Anzahl der Röhren | 1 | ||
| Größte Überdeckung | 45 m | ||
| Bau | |||
| Fertigstellung | ca. 1876 | ||
| Betrieb | |||
| Schließung | ca. 2020 (geplant) | ||
| Lage | |||
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| Koordinaten | |||
| Ostportal | 48° 47′ 28,3″ N, 9° 10′ 23,2″ O | ||
| Westportal | 48° 47′ 23,6″ N, 9° 9′ 56,3″ O |
Die Überdeckung liegt größtenteils bei rund 40 m und erreicht in der Spitze 45 m.
Der Gleismittenabstand liegt bei 3,65 m. Die Gleise liegen in einer Geraden. Sie sind planmäßig mit bis zu 90 km/h befahrbar.
Sicherheitsräume oder Sicherheitsbeleuchtung sind nicht vorhanden.
Geschichte Bearbeiten
Das Bauwerk wurde in den Jahren 1875 und 1876 errichtet und durchquert Gipsmergel des Gipskeupers (Grabfeld-Formation) im Mittelkeuper.
Kurz nach der Herstellung des Tunnels wurde bereichsweise ein größerer Gebirgsdruck und Wasserandrang festgestellt. Darauf wurden in den Jahren von 1894 bis 1914 Ertüchtigungsmaßnahmen durchgeführt. Unter anderem wurde Sohlgewölbe aus Beton im Bereich km 3,872 bis km 3,940 eingebaut sowie die Hinterpressungen des Mauerwerks mit Zement durchgeführt und eine nachträglich eine Rückenabdichtung eingebaut.
In den Jahren 1994 und 1995 wurde das Sohlgewölbe saniert und dabei 1996 auch eine Feste Fahrbahn eingebaut. Das Mauerwerk wurde in den Jahren 2011 und 2013 umfassend instand gesetzt. Das Bauwerk soll im Zuge des Projekts Stuttgart 21 stillgelegt werden.
Der Tunnel wird täglich, in Summe beider Richtungen, von 14 Zügen des Personenfernverkehrs, 36 Zügen des Regionalverkehrs, einem S-Bahn-Leerzug sowie fünf sonstigen Zügen befahren (Stand: 2014).
Auf der vierstufigen Zustandsnoten-Skala von DB Netz war das Bauwerk in den Jahren 2008, 2014 und 2017 jeweils in die Kategorie 3 eingestuft („Umfangreiche Schäden am Bauwerksteil, welche die Standsicherheit nicht beeinflussen. Eine Instandsetzung ist noch möglich, ihre Wirtschaftlichkeit zu prüfen.“). Laut einer Bauwerksbegutachtung aus dem Jahr 2015 wird auch für das Jahr 2033 noch die Zustandskategorie 3 erwartet.
Weblinks Bearbeiten
Einzelnachweise Bearbeiten
- ↑ Mark Hauptmann: Ermittlung des Investitions- und Instandhaltungsbedarfes zum (Weiter-) Betrieb der Panoramabahn. (PDF) In: vm.baden-wuerttemberg.de. DB Engineering & Consulting, 9. September 2021, S. 12 f., 20, abgerufen am 31. Oktober 2022.
- ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/2329 –. Band 18, Nr. 2409, 27. August 2014, ISSN 0722-8333, S. 2, 4 (bundestag.de [PDF]).
- Albert Mühl, Kurt Seidel: Die Württembergischen Staatseisenbahnen. 2. Auflage, Konrad Theiss Verlag, Stuttgart, 1980, ISBN 3-8062-0249-4, S. 264
- Geologische Karte von Stuttgart und Umgebung Maßstab 1:50.000, herausgegeben vom Geologischen Landesamt in Baden-Württemberg 1959, mit Erläuterungsheft
- ↑ Günter Dutt: Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke in Württemberg. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte, Band 28, 1996, ISSN 0340-4250, S. 47–64
- Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Stephan Kühn (Dresden), Daniela Wagner und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/4781 –. Eisenbahntunnel in Baden-Württemberg – Zustand der Tunnelbauwerke und Umsetzungsstand der Baumaßnahmen für ihren Erhalt. Band 19, Nr. 5403, 8. Oktober 2018, ISSN 0722-8333, S. 6, 7. BT-Drs. 19/5403