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General Motors EV1 Das war ein in Serie gebautes Elektroauto von General Motors Es wurde als Reaktion auf ein 1990 in Ka

General Motors EV1

Das General Motors EV1 war ein in Serie gebautes Elektroauto von General Motors. Es wurde als Reaktion auf ein 1990 in Kalifornien erlassenes Gesetz zur Emissionssenkung geplant und von 1996 bis 1999 angeboten. Die Fahrzeuge konnten nur geleast werden und wurden bis 2002 unter kontroversen Umständen zur Verschrottung wieder eingezogen.

General Motors
EV1
Produktionszeitraum: 1996–1999
Klasse: Kompaktklasse
Karosserieversionen: Coupé
Motoren: Elektromotor:
102 kW
Länge: 4319 mm
Breite: 1766 mm
Höhe: 1281 mm
Radstand: 2512 mm
Leergewicht: 1320 kg
Nachfolgemodell Chevrolet Bolt
Einer der drei überlebenden General Motors EV1 stand als Leihgabe im Museum Autovision in Altlußheim
Motorraum des EV1
Blick in den Innenraum
Polizeischutz in Burbank, für einen Transport von GM EV1 zur Verschrottung nach Beginn der Protestbewegung „Don’t Crush“

Entstehung Bearbeiten

Die California-Air-Resources-Board-Gesetzgebung des Jahres 1990 (Clean Air Act und Zero Emission Mandate) legte fest, dass bis 1998 mindestens zwei Prozent und bis 2003 zehn Prozent der neu zugelassenen Autos emissionsfrei sein sollten. Deshalb sah sich GM wie auch alle anderen größeren Automobilhersteller gezwungen, die Entwicklung und Erprobung von Elektroautos voranzutreiben. GM konnte dabei auf einem von Werksingenieuren selbständig entwickelten Versuchsfahrzeug aufbauen, der als Prototyp Impact schon 1990 mit außergewöhnlich großer Medienresonanz vorgestellt wurde. Die Vorstellung des Impact zu einer Zeit, als das California Air Resources Board (CARB) das neue Low Emission Vehicle-Programm erarbeitete, war wahrscheinlich sogar der Auslöser, warum die Forderung nach Null-Emissions-Fahrzeugen (ZEVs) aufgenommen wurde. GM entwickelte aus dem Impact den zweisitzigen, Akku-elektrisch angetriebenen PKW EV1 (Electric Vehicle 1). Der EV1 war das erste und einzige Fahrzeug in dieser Phase, welches neu und ausschließlich für den Elektroantrieb entwickelt und schließlich in Serie gefertigt wurde.

Bei der Entwicklung vom Konzeptfahrzeug bis zum realen Fahrzeug mussten Zugeständnisse gemacht und einige Änderungen vorgenommen werden. So wurden die Schlitz-Scheinwerfer und Heckleuchten gegen konventionelle Produkte ausgetauscht. Die stark profilierte Frontschürze mit den markanten doppelten Öffnungen wich einer gefälligeren Form. Das Konzept des gesamten Fahrzeugs in Tropfenform blieb aber bestehen.

Technische Angaben Bearbeiten

Je ein Elektromotor treibt die Vorderräder an. Der Wagen hat einen der niedrigsten Strömungswiderstandskoeffizienten eines Serienfahrzeuges (0,195). Die Akkupacks sind zentral T-förmig angeordnet. Das EV1 erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 129 km/h (abgeregelt), bei einer Beschleunigung von 0–100 km/h in unter 9 Sekunden. Die Reichweite mit voll geladenen Batterien lag bei maximal 140 Meilen (225 Kilometer). Der EV1 verfügt serienmäßig über eine Vorklimatisierung bei Netzanschluss, Klimaanlage, beheizte Front- und Heckscheibe, Fensterheber, CD-Radio, zwei Airbags, ein Reifendruckkontrollsystem sowie eine spezielle akustische Fußgängerwarnung. Selbstleuchtende Digitalanzeigen informieren über Reichweite, Ladezustand, Geschwindigkeit und Temperatur. Der Zugang und das Starten kann optional schlüssellos über einen programmierbaren ID-Code (Zahlenschloss) erfolgen.

Mit einem Fahrzeug der ersten Generation absolvierte ein Besitzer einen Langstreckentest von ca. 6000 Kilometern (Charge across America).

Akku-Technik und -Aufladung Bearbeiten

Im EV1 der ersten Generation kamen Bleiakkumulatoren als Antriebsbatterien zum Einsatz. 26 12-Volt-Blöcke mit einer Blockkapazität von 53 Ah ergaben eine Gesamtkapazität von 16,5 kWh. Die Spannung der zusammengeschalteten Blöcke betrug 312 Volt. Die Reichweite betrug etwa 70 Meilen (113 Kilometer). In der Praxis ließen sich mit der ersten Akkugeneration je nach Fahrweise und Nutzung der elektrischen Verbraucher zwischen 60 und 90 Meilen erreichen. Schon die erste Generation verfügte über einen Coast-Down-Button, mit dem der Motor als Nutzbremse zur teilweisen Wiederaufladung der Antriebsbatterie genutzt werden konnte.

Die weiterentwickelte, heutige Nickel-Metallhydrid-Akkumulator-Technologie wurde von Masahiko Oshitani (Yuasa Corporation) und Stanford R. Ovshinsky erfunden. Der Erfinder und Patentinhaber Ovshinsky gründete 1982 die Ovonics Battery Company. Die Version 2 des EV1 mit den neu entwickelten Ni-MH-Akkus hatte eine Reichweite von 140 Meilen (225 Kilometer). Sie wurde im Jahr 1998 vorgestellt, und kam 1999 auf den Markt.

Die Aufladung der Antriebsbatterie erfolgt kontaktlos durch Induktion nach Einstecken eines „Paddel“ in einen Schlitz an der Fahrzeugfront. Das EV1 konnte mit einem stationären 6,6-kW-Ladegerät in drei Stunden, mit dem zum Fahrzeug gehörenden 1,2-kW-Bordlader in etwa 15 Stunden geladen werden.

Verbreitung Bearbeiten

Der EV1 wurde von der GM-Marke Saturn vermarktet. Insgesamt wurden 1117 EV1 gebaut, von denen ca. 800 an ausgewählte Kunden weitergegeben wurden. Darunter waren auch Prominente wie Tom Hanks oder Mel Gibson.

Rückruf Bearbeiten

GM schloss ausschließlich Mietverträge mit den EV1-Kunden. Diese ermöglichten es dem Unternehmen, die Fahrzeuge nach Ablauf von drei Jahren zurückzurufen und zu verschrotten. Die Verschrottung aller gebauten EV1 war angeblich notwendig, da GM die langfristige Sicherheit der Fahrzeuge aufgrund fehlender Ersatzteilproduktion nicht garantieren konnte. Die Einstellung der Produktion wurde damit begründet, dass die Nachfrage zu gering und keine Rentabilität zu erwarten sei. Als die Fahrzeughalter ihre Fahrzeuge wieder abgeben mussten, veranstalteten sie in einem Korso in Hollywood eine Trauerprozession in der Form eines Begräbnisses, was darauf hinweist, dass die meisten Halter mit ihrem Fahrzeug zufrieden waren. Auf der Veranstaltung hielt Wally Rippel, der beteiligte Entwicklungsingenieur von General Motors, eine Ansprache, in der er die Entscheidung zur Einstellung der Produktion als falsche Richtungsentscheidung bezeichnete (the wrong turn) und die Hoffnung äußerte, dass das Land in der Zukunft bald wieder auf den „Pfad des Fortschritts“ (the highway of progress) zurückkehren werde.

Das Nachfrage-Argument wird oft in Frage gestellt, da nach Aussagen von Mitarbeitern nicht abgearbeitete Bestellungen existierten und die Hürden für eine Bestellung unüblich hoch waren. Gleiches gilt trotz der hohen Produktionskosten des EV1 (beim Akku allein über 20.000 Dollar) auch für den gewinnbringenden Verkauf. Hierbei wird immer wieder der Status als Mehrwert-Argument angeführt. Eine Parallele dazu ist die offensichtliche Bereitschaft der Konsumenten, auch für geländeuntaugliche SUVs oder namhafte Marken wie Porsche einen hohen Preis zu zahlen, dem – rein praktisch gesehen – wenig Mehrwert gegenübersteht.

Im Jahr 2006 erschien der Dokumentarfilm Warum das Elektroauto sterben musste von Chris Paine, der die Begründung GMs zur Einstellung der Produktion als unglaubwürdig darstellt. Auch die Werbemaßnahmen für den EV1 werden kritisiert, da diese nicht dem Zweck der Vermarktung dienlich gewesen seien. Nach dem Erscheinen des Filmes, der vor allem die Praktiken von GM kritisiert und sowohl national als auch international ein großes Medieninteresse auslöste, wurden sogar EV1-Exponate aus einem von GM unterstützten Museum entfernt.

Marktbeeinflussungen Bearbeiten

1994 erwarb General Motors eine Mehrheitsbeteiligung an der Firma Ovonics, welche die Batterie-Entwicklung einschließlich der Patente und die Herstellung von großen NiMH-Akkus kontrollierte. Der Erwerb wurde mit dem Ziel begründet, NiMH-Akkus für GM EV1 zu entwickeln, womit man sich die Zustimmung des Erfinders und Firmengründers Stanford R. Ovshinsky sicherte. Allerdings gründeten The Big Three, die drei großen amerikanischen Autohersteller General Motors, Ford und Chrysler, anfangs der 1990er Jahre das US Auto Battery Consortium (USABC). In einem Interview im 2006 veröffentlichten Dokumentarfilm Warum das Elektroauto sterben musste erklärte Ovshinsky, dass diese Organisation geschaffen wurde, um die Entwicklung der Elektrofahrzeug-Technologie zu verhindern und die Öffentlichkeit gegen die CARB-Gesetzgebung zu beeinflussen. So verbreitete die USABC nach Ovshinskys Ansicht fälschlicherweise die Meinung, die NiMH-Technologie sei noch nicht bereit für den flächendeckenden Einsatz in Kraftfahrzeugen. Kritiker stellten später fest, dass die Großen Drei gegen die CARB-Gesetze vorgingen und zusammen mit weiteren Autoherstellern und Politikern argumentierten, dass Elektrofahrzeuge technologisch und wirtschaftlich noch nicht lebensfähig wären. Dafür wurden ab Ende 1993, 1994 Anzeigenkampagnen gestartet. Nach der Lockerung der CARB-Gesetze auf Druck der Autoindustrie wurde das EV1-Programm von GM beendet, obwohl eine neue Akkugeneration entwickelt worden war. In Feldversuchen hatte die Ovonics-Batterie die Reichweite des EV1 auf über 150 Meilen (241 Kilometer) erhöht.

Im Jahr 2001 kaufte die Ölgesellschaft Texaco von General Motors deren Aktienanteile an Ovonics. Texaco selbst wurde einige Monate später durch den Rivalen Chevron übernommen. Im selben Jahr meldete Ovonics eine Verletzung seiner Patente und verklagte Toyotas Batterielieferanten Panasonic. Letztlich einigte man sich auf eine Lizenzvergabe und Einschränkungen bei der Verwendung großformatiger NiMH-Akkus. ChevronTexaco behielt ein Vetorecht über den Verkauf oder die Lizenzierung der NiMH-Technologie. Die allgemeine Verbreitung und Weiterentwicklung konzentrierte sich danach auf kleinformatige Konsumerzellen. Die patentrechtlich erlaubte Obergrenze für die Zellkapazität ist 10 Ah. Auch aus diesem Grund wurden von Toyota bei der ersten Generation des Toyota Prius 228 Stück in Reihe geschalteter 6,5-Ah-NiMH-Akkus verwendet.

2009 wurde Cobasys, die Tochtergesellschaft von Chevron und Energy Conversion Devices (ECD), an den Batteriehersteller SB LiMotive verkauft. SBL war ein Joint Venture von Bosch und Samsung für Antriebsbatterien. Damit verbunden war die Aufteilung der Lizenzvergaberechte für nichtautomobile Anwendungen an OBC, während Cobasys jene für Automotive-Anwendungen erhielt. Mit der Auflösung von SB LiMotive im September 2012 ging Cobasys in das Eigentum der Robert Bosch GmbH über. Am 13. Februar 2012 verkaufte ECD seine Mehrheitsbeteiligung an der Ovonic Battery Company, Inc. an BASF und brachte den Erlös in das am folgenden Tag angemeldete Chapter-11-Verfahren ein. BASF vergibt Lizenzen auf die erworbene NiMH-Technologie.

Nachfolger Bearbeiten

Nach jahrelanger Untätigkeit auf dem Gebiet der Elektroautos beschloss General Motors unter dem Druck stark gestiegener Rohölpreise und eigener wirtschaftlicher Schwierigkeiten im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts, wieder ein Fahrzeug mit Elektroantrieb in Serie zu produzieren. Der Chevrolet Volt kam Ende 2010 in Nordamerika in den Verkauf. Da der eingesetzte Voltec-Antrieb weder ein reiner Elektroantrieb noch ein klassischer Hybridantrieb ist, sondern ein Plug-in-Hybrid, vermeidet GM die Bezeichnung Hybridfahrzeug und nennt den Wagen daher Elektrofahrzeug mit Reichweitenverlängerer. In Deutschland wurde von 2012 bis 2016 der nahezu baugleiche Opel Ampera angeboten.

Anfang 2016 stellte General Motors auf der Detroit Auto Show den rein elektrisch angetriebenen Chevrolet Bolt vor. Das Fahrzeug soll eine Reichweite von 200 Meilen (320 Kilometer) erreichen und kam Ende 2016 auf den Markt. Der Bolt gilt als Nachfolger des EV1, da es sich um das erste reine Elektroauto von GM seit dem EV1 handelt.

Der Unternehmer Elon Musk erklärte Jahre später in einem Interview, dass „der Versuch der Konzerne, das Elektroauto zu töten, z. B. den EV1“, bei ihm zu der Entscheidung geführt habe, selbst Elektroautos zu bauen.

Weblinks Bearbeiten

Commons: General Motors EV1 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. https://www.heise.de/hintergrund/Nichts-ist-Roger-General-Motors-EV1-4982104.html
  2. GM, 1990: Imagine the Impact – May 1990, Webfilm, eingefügt 14. Februar 2012
  3. ↑ GreenCar: (Memento vom 29. Mai 2009 im Internet Archive), eingefügt 14. Februar 2012
  4. ↑ AutoLine Detroit.TV: Blast From the Past: A look back at the EV1, Fahrzeugvorstellung der ersten EV1-Version, aufgerufen 14. September 2012
  5. Elweb.info: Datenblatt des GM EV1
  6. ↑ The Economist, 6. März 2008: In search of the perfect battery, eingefügt 13. Februar 2012
  7. carfolio.com: 1998 GM EV1 Gen II NiMH eingefügt 13. Februar 2012
  8. Kingoftheroad: Generation II Battery pack, eingefügt 13. Februar 2012
  9. EV1: How an electric car dream was crushed. In: BBC News. 29. Januar 2022, abgerufen am 29. Januar 2022 (englisch).
  10. Axel Postinett: „Who Killed The Electric Car“ in US-Kinos: GM von Dokumentation überrumpelt. In: WirtschaftsWoche. 16. Juli 2006. Auf WiWo.de, abgerufen am 16. Oktober 2019.
  11. Zürcher Tages-Anzeiger 11. Juli 2006: General Motors und die Sache mit dem EV1, eingefügt 13. März 2012, nicht abrufbar am 16. Oktober 2019.
  12. Associated Press: Smithsonian dumps electric car exhibit – GM, which is museum donor, is accused of killing the technology. In: News environment. 19. Juni 2006. Auf NBCnews.com (englisch), abgerufen am 16. Oktober 2019.
  13. GreenCar.com, 7. März 2008: (Memento vom 3. November 2009 im Internet Archive), eingefügt 13. Februar 2012
  14. ↑ Michael Shnayerson: The Car That Could: The Inside Story of GM’s Revolutionary Electric Vehicle, veröffentlicht bei Random House, 27. August 1996, ISBN 978-0-679-42105-4
  15. County Weekly, 8. Mai 2003: (Memento vom 24. Mai 2009 im Internet Archive), eingefügt 13. Februar 2012
  16. Ovonic: (Memento vom 22. November 2010 im Internet Archive), eingefügt 13. Februar 2012
  17. Ovonics: (Memento vom 2. Februar 2012 im Internet Archive), eingefügt 13. Februar 2012
  18. ChevronTexaco Corporation, 2. Dezember 2004: (Memento vom 25. Juli 2011 im Internet Archive), aufgerufen 16. September 2012
  19. Ovonics: (PDF) Oktober 2010, S. 1, archiviert vom Original am 15. Dezember 2010; abgerufen am 13. Februar 2012 (englisch).
  20. Energy Conversion Devices, Inc: In: Pressemitteilung. PRNewswire, 13. Juli 2009, archiviert vom Original am 5. Januar 2016; abgerufen am 5. Januar 2016 (englisch): „Cobasys restructured its intellectual property licenses with ECD and OBC so that OBC has royalty-free, exclusive rights to the technology for defined non-transportation uses and Cobasys has royalty-free exclusive rights for defined transportation uses.“
  21. Energy Conversion Devices files Chapter 11, seeks sale of businesses; Ovonic Battery Company sold to BASF Corporation. In: Green Car Congress. BioAge Group, LLC, 14. Februar 2012, abgerufen am 5. Januar 2016 (englisch).
  22. (Memento vom 5. Januar 2016 im Internet Archive), BASF Catalysts
  23. Drive Unit and Battery at the Heart of Chevrolet Bolt EV. In: media.gm.com. Abgerufen am 12. Januar 2016.
  24. Chevrolet Bolt EV: GM fährt wieder voll-elektrisch – Golem.de. In: www.golem.de. Abgerufen am 12. Januar 2016.
  25. Elon Musk: We started Tesla after big auto companies tried to 'kill' the electric car. cnbc.com, 9. Juli 2017, abgerufen am 17. Februar 2018.
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Veröffentlichungsdatum:
Das General Motors EV1 war ein in Serie gebautes Elektroauto von General Motors Es wurde als Reaktion auf ein 1990 in Kalifornien erlassenes Gesetz zur Emissionssenkung geplant und von 1996 bis 1999 angeboten Die Fahrzeuge konnten nur geleast werden und wurden bis 2002 unter kontroversen Umstanden zur Verschrottung wieder eingezogen 1 General MotorsEV1Produktionszeitraum 1996 1999Klasse KompaktklasseKarosserieversionen CoupeMotoren Elektromotor 102 kWLange 4319 mmBreite 1766 mmHohe 1281 mmRadstand 2512 mmLeergewicht 1320 kgNachfolgemodell Chevrolet BoltEiner der drei uberlebenden General Motors EV1 stand als Leihgabe im Museum Autovision in AltlussheimMotorraum des EV1Blick in den InnenraumPolizeischutz in Burbank fur einen Transport von GM EV1 zur Verschrottung nach Beginn der Protestbewegung Don t Crush Inhaltsverzeichnis 1 Entstehung 2 Technische Angaben 3 Akku Technik und Aufladung 4 Verbreitung 5 Ruckruf 6 Marktbeeinflussungen 7 Nachfolger 8 Weblinks 9 EinzelnachweiseEntstehung BearbeitenDie California Air Resources Board Gesetzgebung des Jahres 1990 Clean Air Act und Zero Emission Mandate legte fest dass bis 1998 mindestens zwei Prozent und bis 2003 zehn Prozent der neu zugelassenen Autos emissionsfrei sein sollten Deshalb sah sich GM wie auch alle anderen grosseren Automobilhersteller gezwungen die Entwicklung und Erprobung von Elektroautos voranzutreiben GM konnte dabei auf einem von Werksingenieuren selbstandig entwickelten Versuchsfahrzeug aufbauen der als Prototyp Impact schon 1990 mit aussergewohnlich grosser Medienresonanz vorgestellt wurde 2 Die Vorstellung des Impact zu einer Zeit als das California Air Resources Board CARB das neue Low Emission Vehicle Programm erarbeitete war wahrscheinlich sogar der Ausloser warum die Forderung nach Null Emissions Fahrzeugen ZEVs aufgenommen wurde 3 GM entwickelte aus dem Impact den zweisitzigen Akku elektrisch angetriebenen PKW EV1 Electric Vehicle 1 Der EV1 war das erste und einzige Fahrzeug in dieser Phase welches neu und ausschliesslich fur den Elektroantrieb entwickelt und schliesslich in Serie gefertigt wurde Bei der Entwicklung vom Konzeptfahrzeug bis zum realen Fahrzeug mussten Zugestandnisse gemacht und einige Anderungen vorgenommen werden So wurden die Schlitz Scheinwerfer und Heckleuchten gegen konventionelle Produkte ausgetauscht Die stark profilierte Frontschurze mit den markanten doppelten Offnungen wich einer gefalligeren Form Das Konzept des gesamten Fahrzeugs in Tropfenform blieb aber bestehen 3 Technische Angaben BearbeitenJe ein Elektromotor treibt die Vorderrader an Der Wagen hat einen der niedrigsten Stromungswiderstandskoeffizienten eines Serienfahrzeuges 0 195 Die Akkupacks sind zentral T formig angeordnet Das EV1 erreichte eine Hochstgeschwindigkeit von 129 km h abgeregelt bei einer Beschleunigung von 0 100 km h in unter 9 Sekunden Die Reichweite mit voll geladenen Batterien lag bei maximal 140 Meilen 225 Kilometer Der EV1 verfugt serienmassig uber eine Vorklimatisierung bei Netzanschluss Klimaanlage beheizte Front und Heckscheibe Fensterheber CD Radio zwei Airbags ein Reifendruckkontrollsystem sowie eine spezielle akustische Fussgangerwarnung Selbstleuchtende Digitalanzeigen informieren uber Reichweite Ladezustand Geschwindigkeit und Temperatur Der Zugang und das Starten kann optional schlussellos uber einen programmierbaren ID Code Zahlenschloss erfolgen 4 Mit einem Fahrzeug der ersten Generation absolvierte ein Besitzer einen Langstreckentest von ca 6000 Kilometern Charge across America Akku Technik und Aufladung BearbeitenIm EV1 der ersten Generation kamen Bleiakkumulatoren als Antriebsbatterien zum Einsatz 26 12 Volt Blocke mit einer Blockkapazitat von 53 Ah ergaben eine Gesamtkapazitat von 16 5 kWh Die Spannung der zusammengeschalteten Blocke betrug 312 Volt 5 Die Reichweite betrug etwa 70 Meilen 113 Kilometer 6 In der Praxis liessen sich mit der ersten Akkugeneration je nach Fahrweise und Nutzung der elektrischen Verbraucher zwischen 60 und 90 Meilen erreichen Schon die erste Generation verfugte uber einen Coast Down Button mit dem der Motor als Nutzbremse zur teilweisen Wiederaufladung der Antriebsbatterie genutzt werden konnte 4 Die weiterentwickelte heutige Nickel Metallhydrid Akkumulator Technologie wurde von Masahiko Oshitani Yuasa Corporation und Stanford R Ovshinsky erfunden 6 Der Erfinder und Patentinhaber Ovshinsky grundete 1982 die Ovonics Battery Company Die Version 2 des EV1 mit den neu entwickelten Ni MH Akkus hatte eine Reichweite von 140 Meilen 225 Kilometer Sie wurde im Jahr 1998 vorgestellt 7 und kam 1999 auf den Markt 8 Die Aufladung der Antriebsbatterie erfolgt kontaktlos durch Induktion nach Einstecken eines Paddel in einen Schlitz an der Fahrzeugfront Das EV1 konnte mit einem stationaren 6 6 kW Ladegerat in drei Stunden mit dem zum Fahrzeug gehorenden 1 2 kW Bordlader in etwa 15 Stunden geladen werden 4 Verbreitung BearbeitenDer EV1 wurde von der GM Marke Saturn vermarktet Insgesamt wurden 1117 EV1 gebaut von denen ca 800 an ausgewahlte Kunden weitergegeben wurden Darunter waren auch Prominente wie Tom Hanks oder Mel Gibson Ruckruf BearbeitenGM schloss ausschliesslich Mietvertrage mit den EV1 Kunden Diese ermoglichten es dem Unternehmen die Fahrzeuge nach Ablauf von drei Jahren zuruckzurufen und zu verschrotten Die Verschrottung aller gebauten EV1 war angeblich notwendig da GM die langfristige Sicherheit der Fahrzeuge aufgrund fehlender Ersatzteilproduktion nicht garantieren konnte Die Einstellung der Produktion wurde damit begrundet dass die Nachfrage zu gering und keine Rentabilitat zu erwarten sei Als die Fahrzeughalter ihre Fahrzeuge wieder abgeben mussten veranstalteten sie in einem Korso in Hollywood eine Trauerprozession in der Form eines Begrabnisses was darauf hinweist dass die meisten Halter mit ihrem Fahrzeug zufrieden waren Auf der Veranstaltung hielt Wally Rippel der beteiligte Entwicklungsingenieur von General Motors eine Ansprache in der er die Entscheidung zur Einstellung der Produktion als falsche Richtungsentscheidung bezeichnete the wrong turn und die Hoffnung ausserte dass das Land in der Zukunft bald wieder auf den Pfad des Fortschritts the highway of progress zuruckkehren werde 9 Das Nachfrage Argument wird oft in Frage gestellt da nach Aussagen von Mitarbeitern nicht abgearbeitete Bestellungen existierten und die Hurden fur eine Bestellung unublich hoch waren Gleiches gilt trotz der hohen Produktionskosten des EV1 beim Akku allein uber 20 000 Dollar 3 auch fur den gewinnbringenden Verkauf Hierbei wird immer wieder der Status als Mehrwert Argument angefuhrt Eine Parallele dazu ist die offensichtliche Bereitschaft der Konsumenten auch fur gelandeuntaugliche SUVs oder namhafte Marken wie Porsche einen hohen Preis zu zahlen dem rein praktisch gesehen wenig Mehrwert gegenubersteht Im Jahr 2006 erschien der Dokumentarfilm Warum das Elektroauto sterben musste von Chris Paine der die Begrundung GMs zur Einstellung der Produktion als unglaubwurdig darstellt Auch die Werbemassnahmen fur den EV1 werden kritisiert da diese nicht dem Zweck der Vermarktung dienlich gewesen seien Nach dem Erscheinen des Filmes der vor allem die Praktiken von GM kritisiert 10 und sowohl national als auch international ein grosses Medieninteresse ausloste 11 wurden sogar EV1 Exponate aus einem von GM unterstutzten Museum entfernt 12 Marktbeeinflussungen Bearbeiten1994 erwarb General Motors eine Mehrheitsbeteiligung an der Firma Ovonics welche die Batterie Entwicklung einschliesslich der Patente und die Herstellung von grossen NiMH Akkus kontrollierte Der Erwerb wurde mit dem Ziel begrundet NiMH Akkus fur GM EV1 zu entwickeln womit man sich die Zustimmung des Erfinders und Firmengrunders Stanford R Ovshinsky sicherte 13 14 Allerdings grundeten The Big Three die drei grossen amerikanischen Autohersteller General Motors Ford und Chrysler anfangs der 1990er Jahre das US Auto Battery Consortium USABC In einem Interview im 2006 veroffentlichten Dokumentarfilm Warum das Elektroauto sterben musste erklarte Ovshinsky dass diese Organisation geschaffen wurde um die Entwicklung der Elektrofahrzeug Technologie zu verhindern und die Offentlichkeit gegen die CARB Gesetzgebung zu beeinflussen 14 So verbreitete die USABC nach Ovshinskys Ansicht falschlicherweise die Meinung die NiMH Technologie sei noch nicht bereit fur den flachendeckenden Einsatz in Kraftfahrzeugen 15 Kritiker stellten spater fest dass die Grossen Drei gegen die CARB Gesetze vorgingen und zusammen mit weiteren Autoherstellern und Politikern argumentierten dass Elektrofahrzeuge technologisch und wirtschaftlich noch nicht lebensfahig waren Dafur wurden ab Ende 1993 1994 Anzeigenkampagnen gestartet 14 Nach der Lockerung der CARB Gesetze auf Druck der Autoindustrie wurde das EV1 Programm von GM beendet obwohl eine neue Akkugeneration entwickelt worden war In Feldversuchen hatte die Ovonics Batterie die Reichweite des EV1 auf uber 150 Meilen 241 Kilometer erhoht 14 Im Jahr 2001 kaufte die Olgesellschaft Texaco von General Motors deren Aktienanteile an Ovonics Texaco selbst wurde einige Monate spater durch den Rivalen Chevron ubernommen Im selben Jahr meldete Ovonics eine Verletzung seiner Patente 16 und verklagte Toyotas Batterielieferanten Panasonic Letztlich einigte man sich auf eine Lizenzvergabe 17 und Einschrankungen bei der Verwendung grossformatiger NiMH Akkus ChevronTexaco behielt ein Vetorecht uber den Verkauf oder die Lizenzierung der NiMH Technologie 18 Die allgemeine Verbreitung und Weiterentwicklung konzentrierte sich danach auf kleinformatige Konsumerzellen 19 Die patentrechtlich erlaubte Obergrenze fur die Zellkapazitat ist 10 Ah Auch aus diesem Grund wurden von Toyota bei der ersten Generation des Toyota Prius 228 Stuck in Reihe geschalteter 6 5 Ah NiMH Akkus verwendet 2009 wurde Cobasys die Tochtergesellschaft von Chevron und Energy Conversion Devices ECD an den Batteriehersteller SB LiMotive verkauft SBL war ein Joint Venture von Bosch und Samsung fur Antriebsbatterien Damit verbunden war die Aufteilung der Lizenzvergaberechte fur nichtautomobile Anwendungen an OBC wahrend Cobasys jene fur Automotive Anwendungen erhielt 20 Mit der Auflosung von SB LiMotive im September 2012 ging Cobasys in das Eigentum der Robert Bosch GmbH uber Am 13 Februar 2012 verkaufte ECD seine Mehrheitsbeteiligung an der Ovonic Battery Company Inc an BASF und brachte den Erlos in das am folgenden Tag angemeldete Chapter 11 Verfahren ein 21 BASF vergibt Lizenzen auf die erworbene NiMH Technologie 22 Nachfolger BearbeitenNach jahrelanger Untatigkeit auf dem Gebiet der Elektroautos beschloss General Motors unter dem Druck stark gestiegener Roholpreise und eigener wirtschaftlicher Schwierigkeiten im ersten Jahrzehnt des 21 Jahrhunderts wieder ein Fahrzeug mit Elektroantrieb in Serie zu produzieren Der Chevrolet Volt kam Ende 2010 in Nordamerika in den Verkauf Da der eingesetzte Voltec Antrieb weder ein reiner Elektroantrieb noch ein klassischer Hybridantrieb ist sondern ein Plug in Hybrid vermeidet GM die Bezeichnung Hybridfahrzeug und nennt den Wagen daher Elektrofahrzeug mit Reichweitenverlangerer In Deutschland wurde von 2012 bis 2016 der nahezu baugleiche Opel Ampera angeboten Anfang 2016 stellte General Motors auf der Detroit Auto Show den rein elektrisch angetriebenen Chevrolet Bolt vor Das Fahrzeug soll eine Reichweite von 200 Meilen 320 Kilometer erreichen und kam Ende 2016 auf den Markt 23 Der Bolt gilt als Nachfolger des EV1 da es sich um das erste reine Elektroauto von GM seit dem EV1 handelt 24 Der Unternehmer Elon Musk erklarte Jahre spater in einem Interview dass der Versuch der Konzerne das Elektroauto zu toten z B den EV1 bei ihm zu der Entscheidung gefuhrt habe selbst Elektroautos zu bauen 25 Weblinks Bearbeiten nbsp Commons General Motors EV1 Sammlung von Bildern Videos und Audiodateien Technische Daten General Motors EV1 Gen II NiMH Memento vom 27 September 2007 im Internet Archive Kritiker der Zerstorung des EV1 Memento vom 24 Juni 2012 im Internet Archive EV1 Club Memento vom 8 Marz 2010 im Internet Archive AutoLine Detroit TV A look back at the EV1 auf YouTube Vorstellung und Werbefilm zum EV1 Darell s Electric Vehicles Page technische Infos Videos und Details englisch Einzelnachweise Bearbeiten https www heise de hintergrund Nichts ist Roger General Motors EV1 4982104 html GM 1990 Imagine the Impact May 1990 Webfilm eingefugt 14 Februar 2012 a b c GreenCar 20 Truths About the GM EV1 Electric Car Memento vom 29 Mai 2009 im Internet Archive eingefugt 14 Februar 2012 a b c AutoLine Detroit TV Blast From the Past A look back at the EV1 Fahrzeugvorstellung der ersten EV1 Version aufgerufen 14 September 2012 Elweb info Datenblatt des GM EV1 a b The Economist 6 Marz 2008 In search of the perfect battery eingefugt 13 Februar 2012 carfolio com 1998 GM EV1 Gen II NiMH eingefugt 13 Februar 2012 Kingoftheroad Generation II Battery pack eingefugt 13 Februar 2012 EV1 How an electric car dream was crushed In BBC News 29 Januar 2022 abgerufen am 29 Januar 2022 englisch Axel Postinett Who Killed The Electric Car in US Kinos GM von Dokumentation uberrumpelt In WirtschaftsWoche 16 Juli 2006 Auf WiWo de abgerufen am 16 Oktober 2019 Zurcher Tages Anzeiger 11 Juli 2006 General Motors und die Sache mit dem EV1 eingefugt 13 Marz 2012 nicht abrufbar am 16 Oktober 2019 Associated Press Smithsonian dumps electric car exhibit GM which is museum donor is accused of killing the technology In News environment 19 Juni 2006 Auf NBCnews com englisch abgerufen am 16 Oktober 2019 GreenCar com 7 Marz 2008 5 Things You Need to Know About Nickel Metal Hybrid Batteries Memento vom 3 November 2009 im Internet Archive eingefugt 13 Februar 2012 a b c d Michael Shnayerson The Car That Could The Inside Story of GM s Revolutionary Electric Vehicle veroffentlicht bei Random House 27 August 1996 ISBN 978 0 679 42105 4 County Weekly 8 Mai 2003 Dude Wheres My Electric Car Memento vom 24 Mai 2009 im Internet Archive eingefugt 13 Februar 2012 Ovonic Ovonic Nickel Hydroxide Patents Memento vom 22 November 2010 im Internet Archive eingefugt 13 Februar 2012 Ovonics ECD Battery Licensees Memento vom 2 Februar 2012 im Internet Archive eingefugt 13 Februar 2012 ChevronTexaco Corporation 2 Dezember 2004 ECD Ovonics Amended General Statement of Beneficial Ownership Memento vom 25 Juli 2011 im Internet Archive aufgerufen 16 September 2012 Ovonics NiMh Energy Advances PDF Oktober 2010 S 1 archiviert vom Original am 15 Dezember 2010 abgerufen am 13 Februar 2012 englisch Energy Conversion Devices Inc Energy Conversion Devices Announces Sale of Cobasys to SB LiMotive In Pressemitteilung PRNewswire 13 Juli 2009 archiviert vom Original am 5 Januar 2016 abgerufen am 5 Januar 2016 englisch Cobasys restructured its intellectual property licenses with ECD and OBC so that OBC has royalty free exclusive rights to the technology for defined non transportation uses and Cobasys has royalty free exclusive rights for defined transportation uses Energy Conversion Devices files Chapter 11 seeks sale of businesses Ovonic Battery Company sold to BASF Corporation In Green Car Congress BioAge Group LLC 14 Februar 2012 abgerufen am 5 Januar 2016 englisch Nickel Metal Hydride Memento vom 5 Januar 2016 im Internet Archive BASF Catalysts Drive Unit and Battery at the Heart of Chevrolet Bolt EV In media gm com Abgerufen am 12 Januar 2016 Chevrolet Bolt EV GM fahrt wieder voll elektrisch Golem de In www golem de Abgerufen am 12 Januar 2016 Elon Musk We started Tesla after big auto companies tried to kill the electric car cnbc com 9 Juli 2017 abgerufen am 17 Februar 2018 Abgerufen von https de wikipedia org w index php title General Motors EV1 amp oldid 231352775