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ZPG 3W war ein US amerikanischer Prallluftschifftyp der von der Firma Goodyear Ende der 1950er Jahre für die United Stat

ZPG-3W

ZPG-3W war ein US-amerikanischer Prallluftschifftyp, der von der Firma Goodyear Ende der 1950er Jahre für die United States Navy gebaut wurde. Die Luftschiffe wurden im Kalten Krieg als Teil des US-Frühwarnsystems zur Abwehr sowjetischer Interkontinentalraketen entwickelt und über dem Atlantik eingesetzt. Die ZPG-3W-Schiffe sind bis heute die größten je gebauten Prallluftschiffe, ähnliche Hüllenvolumen von Luftschiffen wurden erst wieder in den 2000ern mit den Hybridluftschiff-Prototypen erreicht.

Am Mast ein ZPG-3W, darüber ein ZPG-2W

Betrieb Bearbeiten

ZPG-3W
Ein ZPG-3-Luftschiff wurde 1957 im Rahmen der Operation Plumbbob (Test Stokes) in acht Kilometer Entfernung der Zündung eines atomaren W30 Gefechtskopfes ausgesetzt

Ende 1955 waren die Arbeiten am Mock-up beendet und die US-Marine bestellte vier ZPG-3Ws. Sie besaßen unter anderem eine größere Radarantenne, die im Gegensatz zu ihren Vorgängern im Inneren der Hülle untergebracht war. Das erste Schiff machte seine Jungfernfahrt im Juli 1958 und wurde am 18. Dezember an die Marine übergeben. Die Grenzpatrouillen begannen am 20. Februar 1960. Das letzte der vier ZPG-3Ws wurde am 4. April 1960 ausgeliefert. Der Typ ZPG-3W war damals der letzte Luftschifftyp, der für die US-Marine entwickelt worden war.

Die Luftschiffe wurden der Airship Airborne Early Warning Squadron 1 (ZW-1), die auch noch andere Luftschifftypen einsetzte, in Lakehurst zugeteilt. Die Einheit war bis zum 1. Juni 1960 Teil des permanenten NORAD-Radarüberwachungssystems. Sie schloss die Lücke zwischen den Radarposten auf Schiffen der US-Marine („DER“ Radar Picket Destroyer Escort) an der sogenannten „Anschlussbarierre“ (Contiguous Barrier) und den landgestützten Radarstationen der „Küstenbarriere“ (Inshore Barrier). Ab Juli 1960 wurden die Luftschiffe nur noch bei Bedarf für NORAD eingesetzt.

Am 1. März 1960 kehrte ein ZPG-3W nach einem Patrouillenflug über dem Nordatlantik zurück, nachdem es 49,3 Stunden auf seinem Beobachtungsposten und insgesamt 58 Stunden in der Luft verbracht hatte. Dieser Rekord übertraf die alte Einsatzhöchstzeit des Vorgängermodells ZPG-2W um mehr als das Doppelte.

Die Squadron wurde am 3. Januar 1961 in ZP-1 (P=Patrol) umbenannt. Der Betrieb der ZPG-3Ws wurde am 30. November 1961 eingestellt. ZP-1 wurde gemeinsam mit ZP-3 am 31. Oktober 1961 als letzte aktive Luftschiffeinheit der Marine aufgelöst. Zwei ZPG-3Ws wurden noch bis zum Ende des Luftschiffprogramms der Marine am 31. August 1962 für Forschungen aufbewahrt.

1962 gab es Überlegungen der NASA, die zweite Oberstufe der Saturn-Rakete, die sogenannte S-IV, mit ZPG-3W-Luftschiffen von ihrer Fertigung bei Douglas in El Segundo nach Cape Canaveral zu transportieren. Dazu sollte alle ungenutzte Ausrüstung entfernt und ein Fahrwerk angebracht werden, zwischen das die Raketenstufe aufgenommen werden konnte. Die Alternative bestand in einer Verschiffung durch den Panama-Kanal. Von einer Umsetzung dieser Idee ist nichts bekannt.

1975 taucht das ZPG-3W-Luftschiff in einer Liste von Projekten für Turboprop-Triebwerke auf.

In den 1980er Jahren schrieb die US-Marine erneut ein Radar-Frühwarn-Luftschiff aus. Goodyear beteiligte sich mit einem auf dem ZPG-3W aufbauenden Konzept, dass mit den nun verfügbaren Verbesserungen modernisiert wurde. Als Radar war eine Weiterentwicklung des Systems der E-2C Hawkeye vorgesehen. Ein hervorstechendes Merkmal waren zusätzliche elektrisch über die Hilfstriebwerke angetriebene Propeller für die Flugmanöver während des Überwachungseinsatzes. Die Besatzung sollte 12 Personen betragen. Einige Techniken, wie beispielsweise Turboprop-Triebwerke wurden an Goodyears GZ-22-Luftschiff erprobt, das dann ursprünglich auch als Trainingsluftschiff dienen sollte. Letztlich ging der Auftrag an Westinghouse mit dem später abgebrochenen Sentinel 5000-Projekt.

Technik Bearbeiten

Das ZPG-3W hatte ein Traggas-Volumen von rund 39.555 Kubikmetern (1.465.000 cft) bei einer Länge von ca. 122,8 m (403 ft). Das Gesamt-Hüllenvolumen betrug 42.936 Kubikmeter (1.516.000 cft), bei einem größten Durchmesser von 25,9 m (85 ft). Die Einsatzdauer war mit bis zu 80 Stunden geplant. Die Konstruktionsvorgaben sahen auch die Möglichkeit zur Betankung auf See vor.

Die Gondel hatte ähnlich, wie die der ZPG-2Ws zwei Decks. Unten waren die Cockpit, Flugstationen und Radarbediener angeordnet. Oben befand sich die Kombüse, in der es sogar einen Kühlschrank gab und die Schlafquartiere.

Die Luftschiffe waren mit einer 12,2 m (40 Fuß) durchmessenden APS 70-Suchradarantenne im Inneren der mit Helium gefüllten Hülle ausgerüstet. Dies war ein Novum. Die vorhergehenden Luftschifftypen trugen ihre kleineren Suchradarantennen meist unter der Gondel. Die rotierende Suchradarantenne war nicht direkt mit der Gondel verbunden, sondern an der Oberseite der Hülle, an einer Plattform, auf der das Radar zur Höhenbestimmung aufgesetzt war, aufgehängt. Im Inneren der Hülle gab es einen Schacht aus gummierten Gewebe, der die Gondel mit der Installation oben auf der Hülle verband. So konnte das Höhenbestimmungsradar gewartet werden oder notfalls auch astronomisch navigiert werden. Ein Fenster im Schacht diente der optischen Kontrolle des Suchradars im Inneren der Hülle.

  • Besatzung: 22–26 Personen (das entspricht 2 Besatzungen, die sich während der Patrouille abwechseln konnten)
  • Höchstgeschwindigkeit: knapp 130 km/h (80 mph)
  • Triebwerke: zwei Wright R-1820-88-Sternmotoren mit je 1120 kW (1525 PS) in externen Triebwerksgondeln, die Dreiblatt-Zugpropeller antrieben.
  • Eigengewicht: etwa 27 t
  • Nutzlast: etwa 10 t
  • Traggas: Helium
  • Fahrwerk: ein für Luftschiffe sehr unübliches hydraulisch einziehbares Dreipunkt-Bugradfahrwerk mit je einem Fahrwerksbein unter dem Cockpit und unter den Motoren.

Zwischenfälle Bearbeiten

  • Mitte Februar 1960 wurde in South Weymouth ein Luftschiff beschädigt, als es beim Einhallen von einer Windböe gegen die Hangarwand gedrückt wurde.
  • Am 6. Juli 1960 gab es einen tödlichen Unfall mit dem ersten ausgelieferten Schiff vor der Küste von Long Island. Die Hülle des Schiffes war kollabiert. 18 der 21 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Nach diesem Vorfall und Änderungen in den Frühwarn-Missionen wurden fast nur noch ZPG-2W-Luftschiffe für die Langstrecken-Missionen eingesetzt.

Erhaltene Exemplare Bearbeiten

Die Gondel des zweiten Luftschiffs existiert noch heute im Bestand des National Air and Space Museum in den USA auf dem Flugzeugfriedhof der Davis-Monthan Air Force Base.

Literatur Bearbeiten

  • J. Bleibler (2002): Die fünfziger und sechziger Jahre – Großluftschiffprojekte in Deutschland und den USA, in: Meighörner, W. (Hrsg.): Luftschiffe die nie gebaut wurden, Friedrichshafen, S. 151–175.
  • J. K. Bock, B. Knauer: Leichter als Luft: Transport- und Trägersysteme. Verlag Frankenschwelle, Hildburghausen 2003, ISBN 3-86180-139-6.

Siehe auch Bearbeiten

Weblinks Bearbeiten

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. ↑ Kite Balloons to Airships… the Navy’s Lighter-than-Air Experience; (Ausgabe zu 75 Jahren US-Marineluftschifffahrt); Published by the Deputy Chief of Naval Operations (Air Warfare) and the Commander, Naval Air Systems Command, Washington, D.C., Edited by Roy A. Grossnick, Designed by Charles Cooney, U.S. Government Printing Office: 1983-187-029; S. 66
  2. ↑ ZPG-3W unter dem Stichwort Massenvernichtungswaffen bei Globalsecurity.org abgerufen am 10. Oktober 2016
  3. ↑ ZPG-3W bei globalsecurity.org abgerufen am 10. Oktober 2016
  4. Blimp Airlift For S-4; Aviation Week and Space Technology; Ausgabe vom 22. Januar 1962 Seite 83; online hinter Anmeldeschranke im Archiv von Aviation.com; abgerufen am 15. Oktober 2016
  5. Flight International, Ausgabe: vom 2. Januar 1975; Seite 12; online als PDF abgerufen am 26. Dezember 2016
  6. Goodyear Proposes High-Technology Airship for Navy Surveillance Role; Aviation Week and Space Technology; Ausgabe vom 6. Oktober 1986 Seite 80 und 84; online hinter Anmeldeschranke im Archiv von Aviation.com; abgerufen am 18. Dezember 2016
  7. Flight International, Goodyear revives blimp for US Navy competition; Ausgabe: vom 27. Oktober 1986; Seite 8; online als PDF abgerufen am 26. Dezember 2016
  8. ↑ First Goodyear ZPG-3W Blimp Delivered;Barry Tuly; Aviation Week; Ausgabe vom 6. Juli 1959 Seite 75 und 77; online hinter Anmeldeschranke im Archiv von Aviation.com; abgerufen am 15. Oktober 2016
  9. Flight International, IN BRIEF; Ausgabe: vom 19. Februar 1960; Seite 229; online als PDF abgerufen am 26. Dezember 2016
  10. The Noon Ballon – The Official Newsletter of THE NAVAL AIRSHIP ASSOCIATION, INC. No. 94 Summer 2012; Seite: 10 online als PDF abgerufen am 13. Oktober 2016
  11. Veteranenbesuch der Gondel 2012 als Video: Tour of the US Navy airship ZPG 3W auf YouTube; abgerufen am 29. Januar 2018
  12. Collage von aktuellen Aufnahmen der Gondel und historischen Fotos: ZPG-3W visit in the "Boneyard" auf YouTube; abgerufen am 29. Januar 2018
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Veröffentlichungsdatum:
ZPG 3W war ein US amerikanischer Prallluftschifftyp der von der Firma Goodyear Ende der 1950er Jahre fur die United States Navy gebaut wurde Die Luftschiffe wurden im Kalten Krieg als Teil des US Fruhwarnsystems zur Abwehr sowjetischer Interkontinentalraketen entwickelt und uber dem Atlantik eingesetzt Die ZPG 3W Schiffe sind bis heute die grossten je gebauten Prallluftschiffe ahnliche Hullenvolumen von Luftschiffen wurden erst wieder in den 2000ern mit den Hybridluftschiff Prototypen erreicht Am Mast ein ZPG 3W daruber ein ZPG 2W Inhaltsverzeichnis 1 Betrieb 2 Technik 3 Zwischenfalle 4 Erhaltene Exemplare 5 Literatur 6 Siehe auch 7 Weblinks 8 EinzelnachweiseBetrieb Bearbeiten nbsp ZPG 3W nbsp Ein ZPG 3 Luftschiff wurde 1957 im Rahmen der Operation Plumbbob Test Stokes in acht Kilometer Entfernung der Zundung eines atomaren W30 Gefechtskopfes ausgesetztEnde 1955 waren die Arbeiten am Mock up beendet und die US Marine bestellte vier ZPG 3Ws Sie besassen unter anderem eine grossere Radarantenne die im Gegensatz zu ihren Vorgangern im Inneren der Hulle untergebracht war Das erste Schiff machte seine Jungfernfahrt im Juli 1958 und wurde am 18 Dezember 1 an die Marine ubergeben Die Grenzpatrouillen begannen am 20 Februar 1960 1 Das letzte der vier ZPG 3Ws wurde am 4 April 1960 ausgeliefert Der Typ ZPG 3W war damals der letzte Luftschifftyp der fur die US Marine entwickelt worden war Die Luftschiffe wurden der Airship Airborne Early Warning Squadron 1 ZW 1 die auch noch andere Luftschifftypen einsetzte in Lakehurst zugeteilt 2 Die Einheit war bis zum 1 Juni 1960 Teil des permanenten NORAD Radaruberwachungssystems Sie schloss die Lucke zwischen den Radarposten auf Schiffen der US Marine DER Radar Picket Destroyer Escort an der sogenannten Anschlussbarierre Contiguous Barrier und den landgestutzten Radarstationen der Kustenbarriere Inshore Barrier Ab Juli 1960 wurden die Luftschiffe nur noch bei Bedarf fur NORAD eingesetzt 1 Am 1 Marz 1960 kehrte ein ZPG 3W nach einem Patrouillenflug uber dem Nordatlantik zuruck nachdem es 49 3 Stunden auf seinem Beobachtungsposten und insgesamt 58 Stunden in der Luft verbracht hatte Dieser Rekord ubertraf die alte Einsatzhochstzeit des Vorgangermodells ZPG 2W um mehr als das Doppelte 3 Die Squadron wurde am 3 Januar 1961 in ZP 1 P Patrol umbenannt 1 Der Betrieb der ZPG 3Ws wurde am 30 November 1961 eingestellt ZP 1 wurde gemeinsam mit ZP 3 am 31 Oktober 1961 als letzte aktive Luftschiffeinheit der Marine aufgelost 2 Zwei ZPG 3Ws wurden noch bis zum Ende des Luftschiffprogramms der Marine am 31 August 1962 fur Forschungen aufbewahrt 3 1962 gab es Uberlegungen der NASA die zweite Oberstufe der Saturn Rakete die sogenannte S IV mit ZPG 3W Luftschiffen von ihrer Fertigung bei Douglas in El Segundo nach Cape Canaveral zu transportieren Dazu sollte alle ungenutzte Ausrustung entfernt und ein Fahrwerk angebracht werden zwischen das die Raketenstufe aufgenommen werden konnte 4 Die Alternative bestand in einer Verschiffung durch den Panama Kanal Von einer Umsetzung dieser Idee ist nichts bekannt 1975 taucht das ZPG 3W Luftschiff in einer Liste von Projekten fur Turboprop Triebwerke auf 5 In den 1980er Jahren schrieb die US Marine erneut ein Radar Fruhwarn Luftschiff aus Goodyear beteiligte sich mit einem auf dem ZPG 3W aufbauenden Konzept dass mit den nun verfugbaren Verbesserungen modernisiert wurde Als Radar war eine Weiterentwicklung des Systems der E 2C Hawkeye vorgesehen Ein hervorstechendes Merkmal waren zusatzliche elektrisch uber die Hilfstriebwerke angetriebene Propeller fur die Flugmanover wahrend des Uberwachungseinsatzes Die Besatzung sollte 12 Personen betragen Einige Techniken wie beispielsweise Turboprop Triebwerke wurden an Goodyears GZ 22 Luftschiff erprobt das dann ursprunglich auch als Trainingsluftschiff dienen sollte 6 7 Letztlich ging der Auftrag an Westinghouse mit dem spater abgebrochenen Sentinel 5000 Projekt Technik BearbeitenDas ZPG 3W hatte ein Traggas Volumen von rund 39 555 Kubikmetern 1 465 000 cft bei einer Lange von ca 122 8 m 403 ft Das Gesamt Hullenvolumen betrug 42 936 Kubikmeter 1 516 000 cft bei einem grossten Durchmesser von 25 9 m 85 ft Die Einsatzdauer war mit bis zu 80 Stunden geplant Die Konstruktionsvorgaben sahen auch die Moglichkeit zur Betankung auf See vor Die Gondel hatte ahnlich wie die der ZPG 2Ws zwei Decks Unten waren die Cockpit Flugstationen und Radarbediener angeordnet Oben befand sich die Kombuse in der es sogar einen Kuhlschrank gab und die Schlafquartiere 8 Die Luftschiffe waren mit einer 12 2 m 40 Fuss durchmessenden APS 70 Suchradarantenne im Inneren der mit Helium gefullten Hulle ausgerustet Dies war ein Novum Die vorhergehenden Luftschifftypen trugen ihre kleineren Suchradarantennen meist unter der Gondel Die rotierende Suchradarantenne war nicht direkt mit der Gondel verbunden sondern an der Oberseite der Hulle an einer Plattform auf der das Radar zur Hohenbestimmung aufgesetzt war aufgehangt Im Inneren der Hulle gab es einen Schacht aus gummierten Gewebe der die Gondel mit der Installation oben auf der Hulle verband So konnte das Hohenbestimmungsradar gewartet werden oder notfalls auch astronomisch navigiert werden Ein Fenster im Schacht diente der optischen Kontrolle des Suchradars im Inneren der Hulle 8 Besatzung 22 26 Personen das entspricht 2 Besatzungen die sich wahrend der Patrouille abwechseln konnten Hochstgeschwindigkeit knapp 130 km h 80 mph Triebwerke zwei Wright R 1820 88 Sternmotoren mit je 1120 kW 1525 PS 8 in externen Triebwerksgondeln die Dreiblatt Zugpropeller antrieben Eigengewicht etwa 27 t Nutzlast etwa 10 t Traggas Helium Fahrwerk ein fur Luftschiffe sehr unubliches hydraulisch einziehbares Dreipunkt Bugradfahrwerk mit je einem Fahrwerksbein unter dem Cockpit und unter den Motoren Zwischenfalle BearbeitenMitte Februar 1960 wurde in South Weymouth ein Luftschiff beschadigt als es beim Einhallen von einer Windboe gegen die Hangarwand gedruckt wurde 9 Am 6 Juli 1960 gab es einen todlichen Unfall mit dem ersten ausgelieferten Schiff vor der Kuste von Long Island Die Hulle des Schiffes war kollabiert 18 der 21 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben Nach diesem Vorfall und Anderungen in den Fruhwarn Missionen wurden fast nur noch ZPG 2W Luftschiffe fur die Langstrecken Missionen eingesetzt 3 10 Erhaltene Exemplare BearbeitenDie Gondel des zweiten Luftschiffs existiert noch heute im Bestand des National Air and Space Museum in den USA auf dem Flugzeugfriedhof der Davis Monthan Air Force Base 11 12 Literatur BearbeitenJ Bleibler 2002 Die funfziger und sechziger Jahre Grossluftschiffprojekte in Deutschland und den USA in Meighorner W Hrsg Luftschiffe die nie gebaut wurden Friedrichshafen S 151 175 J K Bock B Knauer Leichter als Luft Transport und Tragersysteme Verlag Frankenschwelle Hildburghausen 2003 ISBN 3 86180 139 6 Siehe auch BearbeitenABM VertragWeblinks Bearbeitenhttp www goodyearblimp com http www blimpinfo com history 2 this mo in hist this mo in hist jan aew squadron zw 1 http www globalsecurity org wmd systems zpg 3 htmEinzelnachweise Bearbeiten a b c d Kite Balloons to Airships the Navy s Lighter than Air Experience Ausgabe zu 75 Jahren US Marineluftschifffahrt Published by the Deputy Chief of Naval Operations Air Warfare and the Commander Naval Air Systems Command Washington D C Edited by Roy A Grossnick Designed by Charles Cooney U S Government Printing Office 1983 187 029 S 66 a b ZPG 3W unter dem Stichwort Massenvernichtungswaffen bei Globalsecurity org abgerufen am 10 Oktober 2016 a b c ZPG 3W bei globalsecurity org abgerufen am 10 Oktober 2016 Blimp Airlift For S 4 Aviation Week and Space Technology Ausgabe vom 22 Januar 1962 Seite 83 online hinter Anmeldeschranke im Archiv von Aviation com abgerufen am 15 Oktober 2016 Flight International Ausgabe vom 2 Januar 1975 Seite 12 online als PDF abgerufen am 26 Dezember 2016 Goodyear Proposes High Technology Airship for Navy Surveillance Role Aviation Week and Space Technology Ausgabe vom 6 Oktober 1986 Seite 80 und 84 online hinter Anmeldeschranke im Archiv von Aviation com abgerufen am 18 Dezember 2016 Flight International Goodyear revives blimp for US Navy competition Ausgabe vom 27 Oktober 1986 Seite 8 online als PDF abgerufen am 26 Dezember 2016 a b c First Goodyear ZPG 3W Blimp Delivered Barry Tuly Aviation Week Ausgabe vom 6 Juli 1959 Seite 75 und 77 online hinter Anmeldeschranke im Archiv von Aviation com abgerufen am 15 Oktober 2016 Flight International IN BRIEF Ausgabe vom 19 Februar 1960 Seite 229 online als PDF abgerufen am 26 Dezember 2016 The Noon Ballon The Official Newsletter of THE NAVAL AIRSHIP ASSOCIATION INC No 94 Summer 2012 Seite 10 online als PDF abgerufen am 13 Oktober 2016 Veteranenbesuch der Gondel 2012 als Video Tour of the US Navy airship ZPG 3W auf YouTube abgerufen am 29 Januar 2018 Collage von aktuellen Aufnahmen der Gondel und historischen Fotos ZPG 3W visit in the Boneyard auf YouTube abgerufen am 29 Januar 2018 Abgerufen von https de wikipedia org w index php title ZPG 3W amp oldid 237253724