Die Szalajka-Eisenbahn führt als Touristenbahn im Komitat Heves in Ungarn von Szilvásvárad, am Rand des Bükk Nationalparks gelegen, zu den vier Kilometern entfernten Schleierwasserfällen am Ende des Szalajkatals. Während der Saison (April–Oktober) verkehren die Fahrzeuge der Bahn mehrmals täglich. Der zu überwindende Höhenunterschied beträgt 50 m. Da Szilvásvárad durch ungarische Touristen stark besucht ist, profitiert auch die Bahn davon.
| Szalajka-Eisenbahn | |
|---|---|
Arbeitslok der Szalajkabahn | |
| Spurweite: | 760 mm (Bosnische Spur) |
Ehemalige Waldbahn Bearbeiten
Ursprünglich diente diese in 760 mm Spurweite ausgeführte Schmalspurbahn dem Abtransport von Holz und Kalkstein. Am Talende, bei der heutigen Endstation, existierte eine Seilbahn zu einem 150 m höher gelegenen Kalksteinbruch. Außer einem Pfeilerrest im Wald ist davon nichts mehr zu sehen. Von den Schleierwasserfällen führte die Waldbahn zeitweise noch weiter bis ins hintere Horotna Tal. Zum Umladen auf Normalspur war in Szilvásvárad ein Stichgleis von der Bahnlinie Eger (Erlau) – Putnok vorhanden, das 2006 abgebaut wurde. An der Stelle der ehemaligen Umladegleise befindet sich jetzt ein großer Parkplatz.
Der bedeutendere Teil der von Szilvásvárad ausgehenden Bahn existiert heute nicht mehr. Er diente dem Abtransport von Brenn- und Bauholz von der Hochfläche des Bükk-Gebirges (800–900 m ü. M.). Die ehemaligen Trassen sind in weiten Teilen noch gut sichtbar; sie sind in aktuellen Kartenwerken noch angegeben und können erwandert werden. Auf der Hochebene kann man die Bahn in Richtung Osten nach Bánkút (heute Wintersport) und nach Süden zum Steilabfall zwischen Cserepes-kő und Tár-kő unterscheiden. Wie bei Waldbahnen üblich, gab es daneben noch temporäre und in ihrem Verlauf den Schlägerungen folgende kurze Stichstrecken.
Spitzkehre und Schiefe Ebene Bearbeiten
Die ehemalige Strecke zur Hochfläche des Bükk musste einen Höhenunterschied von etwa 400 m überwinden. Sie zweigte bei der Haltestelle Halastó (ca. 400 m ü. M.) in einem 180°-Bogen von der heutigen Touristenbahn ab. Die Trasse steigt am östlichen Hang an, biegt um einen Bergsporn nach Süden ins Tótfalu-Tal, schwenkt nach etwa einem Kilometer rechts ins Kukucsó-Tal ein und überquert dieses nach knapp 500 Metern in einem 180°-Bogen auf einem Erddamm. Auf der anderen Talseite weiter ansteigend und durch einen Einschnitt zurück ins Tótfalu-Tal erreicht die Trasse eine Spitzkehre (ca. 500 m ü. M.)
Wieder durch einen Einschnitt zurück ins Kukucsó-Tal führt die Trasse jetzt steiler als bisher (60–70 ‰) am Hang entlang bis zum Fuß der Schiefen Ebene (ca. 600 m ü. M.), einem zweigleisigen Schrägaufzug. Die Schiefe Ebene überwindet den verbleibenden Höhenunterschied von 200 m bis zum Rand des Hochplateaus in einer Steigung von bis zu 650 ‰. Von der Talseite der Schiefen Ebene ist außer der Trasse heute nichts mehr zu erkennen. Die Bergstation ist jedoch noch gut erhalten. Neben zwei Gleisstücken und einem Rungenwagen ist die Bergstation des Schrägaufzuges mit Seiltrommel und einrückbarem Bremsvorgelege vorhanden. In jedem Gleis ist eine Weiche vorhanden, die über ein kurzes Gleis in einen Erdhügel führt. Dies diente als Sicherheitsvorkehrung, um das unbeabsichtigte Einfahren eines Wagens in die schiefe Ebene zu verhindern. Der beladene talwärtige Wagen wurde durch den Luftwiderstand eines schnell laufenden Flügelrades gebremst. Dieses war nach der Betriebseinstellung noch jahrelang vorhanden, wurde jedoch inzwischen demontiert, ob zum Zweck einer musealen Erhaltung ist nicht bekannt. Ein Rest des Zugseils liegt noch in der Schiefen Ebene und führt direkt auf die Seiltrommel. Das andere Ende führt von deren Unterseite zu dem Rungenwagen. Die Umlenkrollen für dieses Seilende fehlen oder sind im Gelände verschüttet. Am Seilbahngebäude gab es einen Wasserkran für die Dampflokomotiven, von dem noch Reste vorhanden sind. Das Wasser dafür wurde von der Quelle am unteren Ende der Schiefen Ebene heraufgeschafft.
Von der Bergstation verläuft eine Trasse nach Westen zur ehemaligen Holzrutsche, und die Haupttrasse weiter ansteigend nach Osten. Nach etwa einem halben Kilometer überquert sie die Straße zum Parkplatz Olasz-kapu (Italienertor) und wendet sich dann dem nördlichen Hang von Huta-bérc, Richtung Bánkút zu. Weiter der heutigen Straße folgend führte die Bahntrasse in Richtung Kis-virágos-hegy.
Bánkút Bearbeiten
Die Trasse ist leicht zu finden, da auf ihr der Wanderweg nach Bánkút (gelbe Markierung +) führt. Bei Semmi-bérc zweigte nach rechts ein Gleis zu einem Holzplatz ab. Der letzte Teil der Trasse bei Bánkút ist im Gelände jedoch nur noch zu erahnen. Im Gegensatz zum Schrägaufzug und der Strecke zum Kis-Virágos-hegy ist die Strecke nach Bánkút relativ spät gebaut worden; auf einer Wanderkarte aus den 30er Jahren ist sie noch nicht eingezeichnet.
Kis-virágos-hegy Bearbeiten
Die Trassenführung auf der Wanderkarte aus den 1930er Jahren gibt die ursprüngliche, in Spurweite von 600 mm errichtete Pferdebahn wieder. Die heute sichtbaren Reste der Trasse weichen davon ab, was auf einen teilweisen Neubau während der Umspurung auf 760 mm schließen lässt.
Nach dem Parkplatz führt die Straße bzw. Bahntrasse durch einen kurzen Felseinschnitt (Olaz kapu), der einer Gedenktafel zufolge 1918 unter Mithilfe von 18 italienischen Kriegsgefangenen fertiggestellt wurde. Dies weist darauf hin, dass 1918 zumindest ein Baubeginn erfolgt war. Nach der Angabe auf Wanderkarten muss die Trasse direkt danach nach Südwesten abgebogen sein, ein entsprechender Bogen ist jedoch im Gelände nicht erkennbar. Die Trasse führte ansteigend erst annähernd parallel der heutigen Forststraße, hielt sich dann aber auf der westlichen Seite des dolinenreichen Hochtals zwischen Istállós-kő und Virágos-sár-hegy (ursprüngliche Strecke auf dessen östlicher Seite). Dort wo heute die Forststraße das Tal überquert (ca. 880 m ü. M.) zweigte eine Stichstrecke ab, die leicht ansteigend zur Südspitze des Kis-virágos-hegy führte. Die Haupttrasse führt (schmale Forststraße) in südlicher Richtung abwärts, bis sie nach knapp einem Kilometer am Hang des Vörös-kő-bérc die erste Haarnadelkurve beschreibt. Nach einem weiteren halben Kilometer Talquerung mit einem Bogen von fast 180°. Die Trasse verläuft nun weiter in südlicher Richtung am Westhang des Virágos-sár-hegy entlang eine weite Mulde ausfahrend, um eine Bergnase herum, bis auf einem flachen Bergrücken des Kis-virágos-hegy wieder eine 270°-Kehre (Radius 20 m) beschrieben wird. Auch hier eine etwa 500 Meter lange Stichstrecke weiter dem Hang folgend. In nördlicher Richtung zurück bis auf ca. 800 m ü. M. im Talgrund wieder in einem 270°-Bogen die Richtung geändert wird. Eine kurze Stichstrecke führt am Fuß des Vörös-kő-bérc entlang. Die andere Trasse endet ebenfalls nach ca. 500 Metern im Westhang des Kis-virágos-hegy.
Auf Grund des Alters der auf und neben der ehemaligen Trasse stehenden Bäume kann man annehmen, dass diese Waldbahn vor etwa 40 Jahren nach einem Kahlschlag abgebaut wurde.
Zusammenfassung der historischen Daten Bearbeiten
(von der Seite der Szilvásvárad Waldbahn)
Im Jahr 1908 wurde die Bahnstrecke von Szilvásvárad nach Tótfalu Tal gebaut. Sie verfügte über eine Spurweite von 760 mm Spur mit einer Steigung von maximal 50 ‰ und einem Radius von mindestens 45 m. Die Schienen wogen 12,5 kg/m Schienen. Im gleichen Jahr wurde die Pferdebahn auf der Hochfläche gebaut. Diese verfügt über eine Spurweite 600 mm Spur, eine Steigung von maximal 100 ‰, einen Radius von mindestens 35 m und die Schienen wogen 7 kg/m. Verbunden waren die beiden Bahnen durch eine doppelte Holzrutsche, später durch eine Seilbahn. Die erste 2-achsige Lokomotive war von Hanomag.
Im Jahr 1920 kamen die 3-achsige Lokomotive Eleonora (Maffei Nr. 2908) und die 2-achsige Lokomotive Csillag (Borsig Nr. 5274) hinzu. 1921 wurde die Strecke vom Tótfalu Tal zum zweigleisiger Schrägaufzug (Spurweite 760 mm) und die Strecke zu den Schleierwasserfällen, eine 500 m lange Seilbahn zum Kalksteinbruch mit Kalkbrennerei, erbaut.
Etwa um das Jahr 1940 gab es ein Sägewerk beim Holzplatz in Szilvásvárad.
Schließlich wurde 1948 die Bahn auf der Hochfläche auf 760-mm-Spur umgebaut. Außerdem wurde die Transportkapazität des Schrägaufzugs auf 120 m³ täglich verdoppelt. Der Personenverkehr wurde 1953 aufgenommen.
Die Bahn erhielt 1963/1965 zwei L60 (LOWA Ns3) Diesellokomotiven, GV 61103 und GV 61105. Die Strecken auf der Hochfläche sowie des Schrägaufzugs und der Strecke dorthin wurden 1967 abgebaut.
Quellen Bearbeiten
- Wanderkarte 1:40 000 (Bükk-Fennsík, Cartographia Nr. 33, ISBN 963-352-133-5 und A Bükk (déli rész) Nr. 30, ISBN 963-352-130-0), ehemalige Bahnstrecke als Régi vasút vermerkt; eisenhahnhistorisch weniger ergiebig die Karte von Z-Press Kiadó Kft., Bükk, ISBN 963-9493-29-5.
- Im sehenswerten Forstmuseum (bei der Haltestelle Halastó) sind Fotos des Schrägaufzugs zu sehen
- http://fold1.ftt.uni-miskolc.hu/~foldnn/bukk Karte BUKK_7B.jpg