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Stadler He 4 4 Die ist die stärkste Zahnradlokomotive der Welt Nummerierung 901501 901507Anzahl 7Hersteller Stadler Rail

Stadler He 4/4

Die Stadler He 4/4 ist die stärkste Zahnradlokomotive der Welt.

Stadler He 4/4
Nummerierung: 901501–901507
Anzahl: 7
Hersteller: Stadler Rail
Baujahr(e): 2012
Achsformel: Bozz' Bozz'
Gattung: He 4/4
Spurweite: 1600 mm
Länge über Kupplung: 18.720 mm
Höhe: 4600 mm
Breite: 3280 mm
Drehzapfenabstand: 8300 mm
Drehgestellachsstand: 5000 mm
(Zahnrad 3420 mm)
Dienstmasse: 121 t
Reibungsmasse: 121 t
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (Zahnrad bergwärts 30 km/h, talwärts 25 km/h)
Dauerleistung: 5000 kW
Anfahrzugkraft: 760 kN (Ahädision 4 × 60 kN, Zahnrad 4 × 130 kN)
Dauerzugkraft: 540 kN
Treibraddurchmesser: 1069 mm (Neu)
Zahnradsystem: Abt dreilamellig
Anzahl Antriebszahnräder: 4
Größe Zahnräder: 1031 mm
Stromsystem: 3000 Volt =
Stromübertragung: Oberleitung
Gefälle: 104 ‰

Bedarf Bearbeiten

Die Stadler He 4/4 ist eine gemischte Zahnrad-Adhäsion-Lokomotive. Sie hat zwei zweiachsige einzelachsangetriebene Drehgestelle mit zusätzlich je zwei Antriebszahnrädern, also mit der Achsfolge Bozz' Bozz'. Sie wird seit 2011 von Stadler Rail in der Schweiz in einer Stückzahl von vorerst sieben Stück für die MRS Logística S.A., Brasilien, hergestellt. Es gibt eine Option für drei weitere Lokomotiven.

Ihr Einsatzgebiet ist der Zahnradabschnitt der Bahnstrecke Santos–Jundiaí. Diese Strecke verbindet die brasilianische Hafenstadt Santos mit den Städten São Paulo und Jundiaí in einer Spurweite von 1600 mm. Zwischen Raiz da Serra und Paranapiacaba führt sie über einen rund acht Kilometer langen Zahnstangenabschnitt. Dieser ist mit einer dreilamelligen Zahnstange des Systems Abt und mit einer Oberleitung, welche mit einer Gleichspannung von 3 kV betrieben wird, ausgerüstet.

Technik Bearbeiten

Die Lokomotive besitzt einen Mittelführerstand mit zwei schmäleren Vorbauten. Der klimatisierte Führerstand hat eine Fußbodenhöhe von 2450 mm und ist damit so hoch wie möglich angeordnet, unter anderem deswegen, damit der Lokomotivführer bei Bergfahrt über die vorgestellten Wagen blicken kann. Der Lokomotivführer sitzt vor einem quer zur Fahrrichtung eingebauten Führerpult und kann seinen Sitz in die Fahrtrichtung drehen. Auf jedem Vorbau ist über dem Drehpunkt des Drehgestells jeweils ein mit drei Schleifstücken versehener Stromabnehmer montiert. Die Vorbauten sind um die Höhe des abgesenktem Stromabnehmers niedriger als das Führerhaus ausgeführt. Damit liegen Vorbauten, Stromabnehmer und Führerhaus im gleichen Lichtraumprofil.

Die Lokomotive besitzt für jede angetriebene Achse und jedes Zahnrad einen eigenen Motor, es gibt somit insgesamt acht Fahrmotoren. Die Dauerleistung beträgt 5000 kW. Bei der Fahrt im Zahnstangenabschnitt arbeiten die Adhäsionsmotoren mit und erbringen so rund 25 % der Zug- oder Bremskraft. Die Primärfederung ist wegen des Zahnradantriebes sehr steif ausgeführt. Die Höhe des Zahnradeingriffes kann durch Unterlegen von Beilagenplatten an die Abnutzung der Antriebsräder angeglichen werden. Die Drehgestelle sind verwindungsweich ausgeführt und besitzen Gleitlager am mittleren Querträger.

Der Rahmen der Lokomotive ist auf eine Längsdruckkraft von 5000 kN ausgelegt.

Die Lokomotiven besitzen zwei voneinander unabhängige Antriebseinheiten, die auch die Rückspeisung des Bremsstromes in die Oberleitung ermöglichen. Für den Streckenunterhalt besitzen sie auf der Bergseite die Möglichkeit zur Einspeisung von einem externen Generator, womit eine fahrleitungsunabhängige Talfahrt möglich ist.

Die Lokomotiven sind mit Kupplungen und Anhängebremsensystem nach Regel der Association of American Railroads ausgestattet.

Betriebliches Bearbeiten

Bei der ersten Lokomotive erfolgte die Werksabnahme im Juni 2012. Der Transport vom Schweizer Hersteller zum Einsatzgebiet gestaltete sich aufwendig: Alle Lokomotiven wurden zunächst – in Kasten und Drehgestelle zerlegt – auf der Straße mit Tiefladern zum Rheinhafen Birsfelden gebracht. In Basel wurden die Lokomotiven dann endmontiert und mit Binnenschiffen zum Hafen von Antwerpen verbracht, was etwa zehn Tage dauerte. Dort wurden sie auf ein Hochseeschiff umgeladen. Die Reise nach Brasilien dauerte dann etwa vier Wochen. Dort wurden sie im Hafen des Stahlwerks Usiminas in Cubatão angelandet und mit Tiefladern zu einem einige hundert Meter entfernten Gleisanschluss der MRS Logística S.A. gefahren. Die ersten beiden Lokomotiven begannen ihre Testfahrten im Herbst 2012. Drei weitere Lokomotiven trafen im Januar 2013 ein.

Das Lichtraumprofil der Lokomotiven ist größer als bei den anschließenden Adhäsionsstrecken, so dass die Lokomotiven nur zwischen Raiz da Serra und Paranapiacaba eingesetzt werden und die Hauptwerkstätten der MRS Logística S.A. nicht ohne weiteres erreichen können. Sie erhalten deshalb vor Ort eine eigene Werkstätte.

Die auf dieser Strecke beförderten Güterwagen haben keine eigene Zahnradbremse, deshalb muss die Lokomotive immer talseitig stehen. Es ist eine Doppeltraktion zweier Lokomotiven vorgesehen. Dies erlaubt, als Vorstelllast Wagen mit einem Gewicht von 850 Tonnen zu befördern.

Literatur Bearbeiten

Weblinks Bearbeiten

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. ↑ Weltrekord-Lok für Brasilien. Medienmitteilung von Stadler Rail vom 6. Juni 2012 (PDF).
  2. pd/an: Die stärkste Zahnrad-Lokomotive, S. 341.
  3. mr: Inbetriebnahme der MRS-Zahnradlokomotiven. In: Eisenbahn-Revue International 12/2012, S. 619.
  4. pd/an: Die stärkste Zahnrad-Lokomotive, S. 341.
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Veröffentlichungsdatum:
Die Stadler He 4 4 ist die starkste Zahnradlokomotive der Welt Stadler He 4 4Nummerierung 901501 901507Anzahl 7Hersteller Stadler RailBaujahr e 2012Achsformel Bozz Bozz Gattung He 4 4Spurweite 1600 mmLange uber Kupplung 18 720 mmHohe 4600 mmBreite 3280 mmDrehzapfenabstand 8300 mmDrehgestellachsstand 5000 mm Zahnrad 3420 mm Dienstmasse 121 tReibungsmasse 121 tHochstgeschwindigkeit 60 km h Zahnrad bergwarts 30 km h talwarts 25 km h Dauerleistung 5000 kW 1 Anfahrzugkraft 760 kN Ahadision 4 60 kN Zahnrad 4 130 kN Dauerzugkraft 540 kNTreibraddurchmesser 1069 mm Neu Zahnradsystem Abt dreilamelligAnzahl Antriebszahnrader 4Grosse Zahnrader 1031 mmStromsystem 3000 Volt Stromubertragung OberleitungGefalle 104 Inhaltsverzeichnis 1 Bedarf 2 Technik 3 Betriebliches 4 Literatur 5 Weblinks 6 EinzelnachweiseBedarf BearbeitenDie Stadler He 4 4 ist eine gemischte Zahnrad Adhasion Lokomotive Sie hat zwei zweiachsige einzelachsangetriebene Drehgestelle mit zusatzlich je zwei Antriebszahnradern also mit der Achsfolge Bozz Bozz Sie wird seit 2011 von Stadler Rail in der Schweiz in einer Stuckzahl von vorerst sieben Stuck fur die MRS Logistica S A Brasilien hergestellt Es gibt eine Option fur drei weitere Lokomotiven Ihr Einsatzgebiet ist der Zahnradabschnitt der Bahnstrecke Santos Jundiai Diese Strecke verbindet die brasilianische Hafenstadt Santos mit den Stadten Sao Paulo und Jundiai in einer Spurweite von 1600 mm Zwischen Raiz da Serra und Paranapiacaba fuhrt sie uber einen rund acht Kilometer langen Zahnstangenabschnitt Dieser ist mit einer dreilamelligen Zahnstange des Systems Abt und mit einer Oberleitung welche mit einer Gleichspannung von 3 kV betrieben wird ausgerustet Technik BearbeitenDie Lokomotive besitzt einen Mittelfuhrerstand mit zwei schmaleren Vorbauten Der klimatisierte Fuhrerstand hat eine Fussbodenhohe von 2450 mm und ist damit so hoch wie moglich angeordnet unter anderem deswegen damit der Lokomotivfuhrer bei Bergfahrt uber die vorgestellten Wagen blicken kann Der Lokomotivfuhrer sitzt vor einem quer zur Fahrrichtung eingebauten Fuhrerpult und kann seinen Sitz in die Fahrtrichtung drehen Auf jedem Vorbau ist uber dem Drehpunkt des Drehgestells jeweils ein mit drei Schleifstucken versehener Stromabnehmer montiert Die Vorbauten sind um die Hohe des abgesenktem Stromabnehmers niedriger als das Fuhrerhaus ausgefuhrt Damit liegen Vorbauten Stromabnehmer und Fuhrerhaus im gleichen Lichtraumprofil Die Lokomotive besitzt fur jede angetriebene Achse und jedes Zahnrad einen eigenen Motor es gibt somit insgesamt acht Fahrmotoren Die Dauerleistung betragt 5000 kW 1 Bei der Fahrt im Zahnstangenabschnitt arbeiten die Adhasionsmotoren mit und erbringen so rund 25 der Zug oder Bremskraft Die Primarfederung ist wegen des Zahnradantriebes sehr steif ausgefuhrt Die Hohe des Zahnradeingriffes kann durch Unterlegen von Beilagenplatten an die Abnutzung der Antriebsrader angeglichen werden Die Drehgestelle sind verwindungsweich ausgefuhrt und besitzen Gleitlager am mittleren Quertrager Der Rahmen der Lokomotive ist auf eine Langsdruckkraft von 5000 kN ausgelegt Die Lokomotiven besitzen zwei voneinander unabhangige Antriebseinheiten die auch die Ruckspeisung des Bremsstromes in die Oberleitung ermoglichen Fur den Streckenunterhalt besitzen sie auf der Bergseite die Moglichkeit zur Einspeisung von einem externen Generator womit eine fahrleitungsunabhangige Talfahrt moglich ist Die Lokomotiven sind mit Kupplungen und Anhangebremsensystem nach Regel der Association of American Railroads ausgestattet Betriebliches BearbeitenBei der ersten Lokomotive erfolgte die Werksabnahme im Juni 2012 Der Transport vom Schweizer Hersteller zum Einsatzgebiet gestaltete sich aufwendig Alle Lokomotiven wurden zunachst in Kasten und Drehgestelle zerlegt auf der Strasse mit Tiefladern zum Rheinhafen Birsfelden gebracht In Basel wurden die Lokomotiven dann endmontiert und mit Binnenschiffen zum Hafen von Antwerpen verbracht was etwa zehn Tage dauerte Dort wurden sie auf ein Hochseeschiff umgeladen Die Reise nach Brasilien dauerte dann etwa vier Wochen Dort wurden sie im Hafen des Stahlwerks Usiminas in Cubatao angelandet und mit Tiefladern zu einem einige hundert Meter entfernten Gleisanschluss der MRS Logistica S A gefahren 2 Die ersten beiden Lokomotiven begannen ihre Testfahrten im Herbst 2012 Drei weitere Lokomotiven trafen im Januar 2013 ein 3 Das Lichtraumprofil der Lokomotiven ist grosser als bei den anschliessenden Adhasionsstrecken so dass die Lokomotiven nur zwischen Raiz da Serra und Paranapiacaba eingesetzt werden und die Hauptwerkstatten der MRS Logistica S A nicht ohne weiteres erreichen konnen Sie erhalten deshalb vor Ort eine eigene Werkstatte 4 Die auf dieser Strecke beforderten Guterwagen haben keine eigene Zahnradbremse deshalb muss die Lokomotive immer talseitig stehen Es ist eine Doppeltraktion zweier Lokomotiven vorgesehen Dies erlaubt als Vorstelllast Wagen mit einem Gewicht von 850 Tonnen zu befordern Literatur BearbeitenMichael Burger und Jurg Schoning Die grosste Zahnradlokomotive der Welt fur die Strecke Paranapiacaba Raiz da Serra der MRS Logistica In Eisenbahn Revue International 4 2014 S 176 181 5 2014 S 230 233 mr Zahnrad Riese entsteht In Eisenbahn Revue International 4 2012 S 193 NN 120 Tonnen Lok startet Atlantik Uberfahrt im Rhein BaZ vom 27 Juli 2012 pd an Die starkste Zahnrad Lokomotive der Welt In Eisenbahn Revue International 7 2012 S 340f Stadler Rail AG Stadler baut Mega Lok 26 Februar 2010 Weblinks BearbeitenElektrische Zahnrad Adhasionslokomotive He 4 4 fur MRS Logistica S A Brasilien Datenblatt von Stadler Rail Die starkste Zahnrad Lokomotive der Welt Artikel von Thomas Gerber auf srf ch Wissen Technik vom 29 Mai 2013Einzelnachweise Bearbeiten a b Weltrekord Lok fur Brasilien Medienmitteilung von Stadler Rail vom 6 Juni 2012 PDF pd an Die starkste Zahnrad Lokomotive S 341 mr Inbetriebnahme der MRS Zahnradlokomotiven In Eisenbahn Revue International 12 2012 S 619 pd an Die 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