Der Dörnhagentunnel ist ein 739 m langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Er liegt in der Nähe des Ortsteils Dörnhagen der nordhessischen Gemeinde Fuldabrück und trägt daher seinen Namen.
| Dörnhagentunnel | |||
|---|---|---|---|
| Verkehrsverbindung | Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg | ||
| Länge | 739 m | ||
| Anzahl der Röhren | 1 | ||
| Größte Überdeckung | 4 bis 13 m | ||
| Bau | |||
| Bauherr | Deutsche Bundesbahn | ||
| Betrieb | |||
| Betreiber | DB Netz | ||
| Freigabe | 1991 | ||
| Lage | |||
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| Koordinaten | |||
| Nordportal | 51° 13′ 46,5″ N, 9° 28′ 39,4″ O | ||
| Südportal | 51° 13′ 24,7″ N, 9° 28′ 51,6″ O |
Lage und Verlauf Bearbeiten
Der Tunnel liegt 8 km südlich von Kassel und unterquert in seinem südlichen Bereich die Bundesautobahn 7 mit einer Überdeckung von 6 m. Im nördlichen Teil werden landwirtschaftlich genutzte Flächen unterfahren. Die Überdeckung des Bauwerks liegt zwischen 4 und 13 m.
Das Bauwerk liegt zwischen den Streckenkilometern 153,979 und 154,718. Die zulässige Geschwindigkeit im Bereich des Bauwerks liegt bei 210 km/h (Regelgleis Richtung Hannover) bzw. 250 km/h (Regelgleis Richtung Würzburg).
Es durchquert Sandstein-Tonstein-Schichten der Hardegsener Wechselfolge, die teilweise bis zur Tunnelsohle verwittert sind.
Die Gradiente steigt in südlicher Richtung durchgehend an.
Der Tunnel wurde mit einem Gewölbeprofil mit Sohlgewölbe angelegt.
Geschichte Bearbeiten
Im Bereich des heutigen Tunnels war in der Vorentwurfsplanung zunächst ein Einschnitt mit Brücken für kreuzende Wege, Straßen und Autobahn vorgesehen. Im Planfeststellungsverfahren wurde aus land- und forstwirtschaftlichen Gründen einer Tunnellösung der Vorzug gegeben, um den Flächenbedarf eines aufgrund einer notwendigen Böschungsneigung von 2:1 etwa 150 m breiten Einschnitts zu vermeiden.
1984 war der Tunnel mit einer Länge von 704 m und kalkulierten Kosten von 20,6 Millionen DM geplant.
Aufgrund der geringen Überdeckung schied eine bergmännische Bauweise aus wirtschaftlichen Gründen aus. Das Bauwerk wurde daher in offener Bauweise mit flachen Baugrubenböschungen (1:1,5 / 1:2) erstellt. Die A 7 wurde während der Bauphase zeitweise auf fünf Fahrstreifen verengt und um bis zu 30 m von der ursprünglichen Lage abgerückt.
In der Planungs- und Bauphase war das Bauwerk Teil des Planungsabschnitt 13 im Mittelabschnitt der Neubaustrecke. Nördlich des Tunnels lag dabei ein Kilometersprung. Der Baukilometer 157,000 ging in Kilometer 135 über.
Weblinks Bearbeiten
- Bild des Südportals auf eisenbahn-tunnelportale.de.
Einzelnachweise Bearbeiten
- ↑ Jürgen Mörscher: Dörnhagen- und Erbelbergtunnel. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 36, Nr. 10, 1987, ISSN 0013-2845, ZDB-ID 240040-6, S. 670 f.
- (ZIP/PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) PG Planung SFS Kassel-Würzburg, 30. Juli 2021, archiviert vom am 6. Januar 2022; abgerufen am 6. Januar 2022 (Datei RA3b.pdf Ъbersichtsskizze_Ra3b.pdf in ZIP-Datei). Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- (ZIP/PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) DB Netz, 8. September 2021, S. 7 f., archiviert vom am 6. Januar 2022; abgerufen am 6. Januar 2022 (Datei Spezifische_Baubeschreibung_Oberbau_SFS1733\ RA3b.pdf in ZIP-Datei). Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- ↑ Bundesbahndirektion Frankfurt (M), Projektgruppe NBS Frankfurt am Main der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecken Hannover-Würzburg von Kassel bis Fulda, Köln - Rhein / Main im Direktionsbereich. Faltblatt mit 12 Seiten (10x21 cm), Frankfurt am Main, ohne Jahr (ca. 1984).
- Walter Engels: Der Mittelabschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg. In: Die Bundesbahn. Band 60, Nr. 5, 1984, ISSN 0007-5876, S. 401–410.
- Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe H/W Mitte der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Überholbahnhof Körle. Sechsseitiges Leporello, ca. 1986.