Die spanischen Elektrotriebzüge des Typs Civia sind in die Baureihen 462, 463, 464 und 465 der Renfe eingereiht. Die letzte Ziffer kennzeichnet dabei die Zahl der Wagen. Die Züge wurden von 2002 bis 2010 von einem Konsortium aus Siemens Mobility und CAF beziehungsweise von Alstom für die Cercanías-Netze von Asturias, Barcelona, Cádiz, Madrid, Málaga, Sevilla, Valencia und Zaragoza gefertigt und ersetzten dort die Baureihen 440, 446 und 447 teilweise.
| Baureihen 462, 463, 464, 465 | |
|---|---|
Civia der Baureihe 465 in Valencia | |
| Anzahl: | ~269 |
| Hersteller: | CAF, Siemens Mobility, Alstom |
| Baujahr(e): | 2002–2010 |
| Spurweite: | 1668 mm |
| Länge über Kupplung: | Endwagen: 22 788 mm, Mittelwagen: 17 643 mm Züge: 44,8/65,55/80,3/98,05 m |
| Höhe: | 4 265 mm |
| Breite: | 2 940 mm |
| Leermasse: | 80/105,8/131,5/157,3 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 120 km/h |
| Dauerleistung: | 1270/1400/2100/2200 kW |
| Stromsystem: | 3 kV = |
| Sitzplätze: | 124/169/223/277 |
Sechs zweiteilige Civia-Triebzüge wurden nach Valparaíso in Chile exportiert, wo sie auf dem Tren Limache–Puerto fahren.
Geschichte Bearbeiten
Zur Jahrtausendwende plante die Renfe den Einsatz von gut beschleunigenden Elektrotriebzügen auf den Cercanías-Linien in den Ballungsräumen. Ursprünglich unter dem Namen Cercanías 2000 entwickelt, wurden die Triebzüge bald in Civia umbenannt.
Mit 14 Zügen der Serie Civia I begann um 2000 die Produktion bei CAF, Alstom, Siemens und Bombardier. Im Oktober 2003 wurden für rund 400 Millionen Euro 80 Triebzüge der zweiten Serie bestellt (Civia II), zur Hälfte bei dem Konsortium CAF-Siemens und bei Alstom. Ein Jahr später nahmen die ersten Civia-Triebzüge den Fahrplanbetrieb auf. Die dritte Serie umfasst ebenfalls 80 Züge. 11 Fünfteiler, 28 Vierteiler und ein Dreiteiler wurden von Alstom produziert, während CAF-Siemens 40 Fünfteiler lieferte. Die Herstellung der vierten Serie (Civia IV), bestehend aus 60 Fünfwagenzügen, wurde gleichermaßen zwischen beiden Fabriken aufgeteilt. Mit 32 Fünfteilern bestellte die Renfe 2009 die fünfte und letzte Serie.
Technik Bearbeiten
Die Civia-Züge sind nach dem Baukastensystem aufgebaut: Zwei- bis Fünfwagenzüge können aus vier Wagentypen gebildet werden. Es gibt zwei Varianten der Endwagen (A1 und A2), Mittelwagen mit Niederflureinstieg und Toilette (A3) und hochflurige Mittelwagen (A4). Der Hersteller und die Serie spielt bei der Zugbildung in der Werkstatt keine Rolle.
Die Wagenkästen bestehen aus Aluminium, die Frontseiten aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Aufgrund der Verwendung von Jakobs-Drehgestellen ist die Achszahl und damit das Gewicht gegenüber älteren Baureihen reduziert. Gegenüber der Baureihe 446 konnte der Stromverbrauch auf 4,28 kW/h mehr als halbiert werden.
Die Civia-Züge sind durchgängig begehbar und mit zwei 1,3 Meter breiten Türen pro Seite und Wagen ausgestattet. Fahrgastinformationssysteme und Videoüberwachung wurden eingebaut.
Bislang verkehren die Civias ausschließlich auf Breitspurstrecken (1668 mm) unter 3000 Volt Gleichstrom. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt dort 120 km/h. Ein Umbau für den Einsatz auf den mit 25 kV/50 Hz elektrifizierten Normalspurstrecken ist möglich. In diesem Fall könnte die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h angehoben werden.
Wasserstoff-Versuchszüge (FCH2Rail) Bearbeiten
Im Rahmen des Projekts FCH2Rail («Brennstoffzelle-Hybrid-Powerpack für die Eisenbahn») wurden zwei dreiteilige Civia-Triebzüge mit Brennstoffzellen und Batterien ausgestattet. Die Züge führen unter anderem Testfahrten auf der nicht elektrifizierten Bahnstrecke Saragossa–Canfranc durch. An dem 14 Millionen Euro teuren Projekt sind neben CAF unter anderem die Renfe, ADIF, Toyota und das DLR beteiligt.
Weblinks Bearbeiten
Einzelnachweise Bearbeiten
- ↑ Nuevos trenes de Renfe. (PDF) 2010, abgerufen am 21. Juni 2023 (spanisch).
- material rodante. (PDF) Abgerufen am 1. Januar 2023.
- THE TRAIN DEMONSTRATOR OF THE FCH2RAIL PROJECT: FIRST HYDROGEN TRAIN TO PERFORM TESTS ON THE SPANISH RAILWAY NETWORK. In: FCH2Rail. Abgerufen am 21. Juni 2023.